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秦瀋客運專線

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秦瀋客運專線
（沿海通道秦皇島至瀋陽段、京哈鐵路秦皇島至瀋陽段正線）
一列CRH5型電動列車運行於秦瀋客運專線
概覽
營運範圍 中華人民共和國
服務類型普速、高速鐵路
目前狀況京哈鐵路秦瀋段
起點站秦皇島站、瀋陽北站
技術數據
路線等級I級鐵路
路線長度392.524km（上行）
393.043km（下行）[1]
最高速度設計最高速度：250km/h
近期營運速度：200km/h
列車ATP速限：210km/h
正線數目2（複線鐵路）
正綫間距4.6米[1]
軌距1435毫米（標準軌）
最小曲線半徑一般3500m，困難3000m； 引入樞紐地區一般1000m，困難400m[2]
最大坡度12‰[1]
電氣化方式電纜供電，25kV 50Hz
閉塞方式自動閉塞[1]
訊號系統TVM-430（2003-2011）[3]
CTCS-2（2011至今）
使用車型列車組：CR400BF、CR400BF-G、CRH5A、CRH5G、CRH380BG、CRH380A、DJJ2「中華之星」
機車：DF11G、SS9、SS9G、HXD3C、HXD3D
車輛：25T、25K、25G、25B
營運資訊
開通營運2003年10月12日
營運者北京局集團、瀋陽局集團

秦瀋客運專線是中國一條連接河北省與遼寧省的客運專線，西起秦皇島站，經秦皇島、葫蘆島、錦州、盤錦、鞍山、瀋陽，東至瀋陽北站，全線總長404公里。此線是中國九五計劃中的重點建設項目[4]，是首條設計時速250公里/小時的高速鐵路，也是《中長期鐵路網規劃》中「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。[5] 2003年開通營運。

2006年12月31日起，秦瀋客運專線和京秦鐵路、原長大鐵路瀋陽至長春段、長濱鐵路合併為京哈鐵路。

沿線車站

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車站名稱 所在區域 啟用日期 連接鐵路 城市軌道交通轉乘路線
秦瀋客運專線
秦皇島站 河北省 秦皇島市 海港區 1984年9月28日 津山鐵路
津秦客運專線
大秦鐵路
山海關站 山海關區 1894年6月 津山鐵路
瀋山鐵路
東戴河站 遼寧省 葫蘆島市 綏中縣 2014年2月25日
綏中北站 2003年10月12日
興城西站 興城市 2023年6月30日
葫蘆島北站 連山區 2003年10月12日
高橋北站 南票區 暫緩開通
錦州南站 錦州市 太和區 2003年10月12日
凌海南站 凌海市 2021年8月3日 朝凌高速鐵路
盤錦北站 盤錦市 盤山縣 2003年10月12日 盤營客運專線
高升北站 暫緩開通
台安站 鞍山市 台安縣 2003年10月12日
遼中站 瀋陽市 遼中區 2003年10月12日
瀋陽北站 皇姑區 1990年12月22日 京瀋客運專線
哈大客運專線
瀋吉鐵路
瀋大鐵路 		瀋陽地鐵2號線
瀋陽地鐵4號線

歷史

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背景

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已經營運了近100年的瀋山鐵路（從關東鐵路通車算起）是最早連接山海關內外的鐵路幹線，也一直承擔着繁忙的客運和貨運列車車流。改革開放後，沿線地區大幅發展，瀋山鐵路漸漸達到了運能的上限；為了滿足出入山海關的客運需求，1997-2001年間，瀋山鐵路上增加了多對客運列車，同時減少了一些貨運列車[註 1][6]。雖然在「大提速」過程中，瀋山鐵路建成了複線、加裝了自動閉塞，運能得以擴大[7]，但是作為既有線，進一步的改造會涉及到鐵軌、橋隧、彎道等部分，而這些改造必然會限制區間的通過能力和運行速度，這將進一步壓縮本就緊張的運輸能力[6]。

根據2003年的測算，來往瀋陽和山海關之間的乘客中，高達85%的乘客為「直通客流」——這些乘客只是乘車經過這一區間，而不來往沿線的城市，而當時中國大陸鐵路網中的直通客流比例只有24%[6]。因此，在這裏修建一條提高客運能力的鐵路是符合需求的。

另一方面，迅速發展的航空和公路兩種交通逐漸開始蠶食鐵路的市場[8]。由於90年代時，中國鐵路的列車平均時速只有50公里/小時，而且還經常面臨嚴重超員的情況[9]，旅客逐漸轉向速度更快的民航，或是相對方便的公路交通[8]。為扭轉逐漸流失的客流，鐵道部提出了提速計劃以縮短路途的時間[8]。

為緩解瀋陽-山海關之間的運輸需求，也為了中國鐵路的提速，鐵道部規劃了這條連接秦皇島經山海關至瀋陽的客運專線；在本線建成後，瀋山鐵路將主要承擔貨車的運輸，而本線將承擔客車和高速列車的通行[10]。

規劃

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秦瀋客運專線的規劃自1986年啟動，至1999年確定[7]；鐵三院曾參與該線的前期研究[11]。秦瀋客運專線工程需新建路線371公里，改建秦皇島、山海關地區路線20公里，瀋陽樞紐內路線14公里。路線將建成12座車站，其中改造的既有車站有瀋陽北、皇姑屯、山海關和秦皇島4個車站，首批新建的車站有綏中北、葫蘆島北、錦州南、盤錦北、台安、遼中6個，平均站距為60公里[10]。預計的通過能力為100對/日[10]。預計通車後，秦瀋客運專線上將運行時速200、160和140公里/小時的客車，而時速120公里/小時的客車和貨運列車將繼續經行瀋山鐵路。[10]

全線的工程由鐵三院設計，鐵道部工程管理中心承建[10]。

中國高鐵的起點

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當時的中國高速鐵路還在論證階段，鐵道部在論證中主張輪軌高速鐵路方案，而科技部和一部分科學家，甚至時任總理朱鎔基都提議採用磁浮技術[12]；在這種背景下，中國高鐵並沒有建立相應的標準，鐵道部在申報本線的項目時也就沒有使用「高速鐵路」的名稱，而是採用了「客運專線」一詞[13]。

秦瀋客運專線在建設時曾面臨160公里/小時、200公里/小時和250公里/小時三個速度選擇[10]，以及客貨混運鐵路和客運專線兩個功能選擇[7]；在確定了中國高速鐵路網的規劃及比較了成本後，本線最後確認為設計時速200公里/小時的客運專線[10]。作為中國第一條高速鐵路[註 2]，秦瀋客運專線的初期時速為160公里/小時，並計劃在通車不久後提速至200公里/小時，同時預留繼續提速的條件[10]，而山海關-綏中北區間的設計速度更達到了300公里/小時[6]。

鑑於以上的建設要求，本線在設計時就對路線、橋隧和列車有着嚴格的要求，以保證乘客能在時速200公里/小時的列車中享有與普通列車一樣的舒適感。由於本線沿線的地理條件較好，人口密度小，本線設計的最小曲線半徑達到了3.5公里[10]。考慮到提速至250公里/小時為遠期計劃，屆時路基沉降將趨於穩定，本線的橋樑和路基仍按照200公里/小時的要求設計；具體的標準為：沉降速率不大於4厘米/年，一般地段最終沉降不大於15厘米，橋台台尾不超過8厘米[7][10]，而且不能出現「橋頭跳」[註 3]的情況[14]，而列車經過時基床的彈性形變則必須控制在3.5~4毫米之間[7]。與之相比的是中國高速鐵路的首次「試水」——1980年代末進行的廣深鐵路准高速改造工程；在不到20年時間裏，廣深鐵路的部分路段就出現了50厘米的沉降[14]。

本線同時還採用了一次性鋪成的、60公斤/米的無縫鋼軌三段共377.23公里[15]，其中最長的一段為201公里[7]。本線還採用了當時岔道號碼最大（號碼越大，分岔角越小）的38號可動心道岔；這種道岔的直線通過速度為250公里/小時，側向通過速度達到了140公里/小時[16][17]。

另外，由於在200公里/小時的時速下，駕駛員將無法看清路面的景物，所以本線將不設立任何路面的訊號機，而改用車載號誌和自動閉塞相結合、通過安薩爾多STS研製的車載無線數字電話溝通、通過車載傳真機打印調度命令[18]的列車訊號體系[10]。

建造

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秦瀋客運專線於1999年8月16日在山海關站[8]正式開工[19]:103，2002年12月31日正式竣工[13]。參加建設的共有鐵路系統的30個局級建設單位[註 4][8][14]。全線工程造價161.2億元，平均3984萬元/公里[15]。

工程開展的地區地形和地質條件較好[8]，除秦皇島至凌海間為丘陵夾平原，沿線局部有沙丘外，其餘地區多為平原[7]。雖然如此，但是大部分參建單位都是第一次建造這樣一條技術、工藝和規範都嚴苛許多的客運專線，多少都有些手足無措[8]。為確保本線嚴格的標準，各個施工單位都投入了不少資金來保證施工的機械化、規模化和標準化[8]，而且還建立了工程品質的責任檔案，甚至還在完工的大橋、涵洞上留下刻有施工單位和人員的銘牌[14]。為控制路基的沉降高度，保證路線的平順，本路線基的密度超過普通路線路基達10%[14]，而且在不同剛度的地基間還鋪設了過渡段[15]。鋪設軌道的過程也引入了當時國際上的先進標準；施工方研製出了成套的鋪軌設備[註 5]，加上先進的軌道長距離焊接技術，得以完成軌枕的連續鋪設[7]；全線的軌道在2002年6月16日貫通[4]。為保證鐵路開通後的安全，全線20%的距離為橋樑，而且全線區間都在兩側安裝了高達2米的鐵網[18]（由於建造時間較早，秦瀋客專大部分路段未採用後來客運專線普遍使用的水泥護欄）。

2002年8月20日，山海關-綏中北段電纜開始供電，為接下來的列車沖高實驗提供了條件[4]。11月10日，全線電氣化工程完工，4天後全線進行了冷滑[註 6][4]。

在施工期間，時任鐵道部副部長蔡慶華曾三次視察位於遼西的工地，時任中國鐵道建築總公司總經理的王振侯曾三次參加工作會議，時任公司黨委書記李國瑞幾乎走遍了本線的各個工地[8]。

試驗段

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為確保新技術的成功運用，鐵道部在本線山海關-綏中北區間[6]設置了長66.8公里的300公里/小時試驗段；工程於1999年8月起動工，2001年12月完工[20]。隨後，鐵道部在該段上進行了數次實驗：[20][21][22]

300公里/小時試驗段歷次實驗
次數 時間 使用列車 最高速度（公里/小時）
1 2001年12月 神州號NZJ2型柴油列車 210
2 2002年9月5日-15日 先鋒號電動列車 292
3 2002年12月15日 「中華之星」電動列車 321.5

在三次實驗完成後還進行了瀋陽北-山海關段200-250公里/小時時速的全程貫通實驗[23]。在實驗中，技術人員還應用了美國鐵路協會（英語：Association of American Railroads）開發的Nucars軟件[註 7]來監測軌道和列車的資訊[20]。歷次實驗後的結果顯示，秦瀋客運專線的曲線線型設計合理，安全性能與日本新幹線在同一個水平，只是動力學性能相比起來略顯不足[20]。

合併

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2006年12月31日起，秦瀋客運專線和京秦鐵路、原哈大鐵路哈爾濱至瀋陽段合併為京哈鐵路，故秦瀋客運專線現在已是京哈鐵路的秦瀋段。

營運

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正式營運

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復興號CR400BF列車組列車在京哈鐵路秦瀋段

2003年10月11日，秦瀋客運專線正式開通，北京局和瀋陽局的首趟列車分別在11日和12日發出[24]。在開通初期，兩鐵路局共開出了26個車次，其中北京局開出了4對特快、2對快速列車[註 8]，瀋陽局開出了4對特快、3對快速列車[註 9][24]。在營運初期，秦瀋客運專線並沒有使用設計時速運行，而是仍然按照原先在瀋山鐵路上的時刻表運行[24]，運價也是按照瀋山鐵路的價格來計算的[15]；這是因為鐵路部門擔心乘客無法接受突然提高的運價，也是因為本線的造價並不高昂，而且來往關內外的客流量也非常巨大而且穩定，票價足以回本[25]。

最先在本線上投入正式營運的列車是當時最先進的；其中機車頭為韶山9型電力機車，時速可達到170公里/小時，適合牽引主幹線上高速度、多編組的旅客列車；而投入的客車車廂為25K型客車，時速可達到160公里/小時[18]；初期上線營運的列車組則是「先鋒號」和「中華之星」[6]。第一批駕駛經過本線的進京列車的司機一共有70位，均由瀋陽機務段從全段1000多名司機中嚴格篩選、培訓和考核後才取得的資格[18]。

事故

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2005年11月17日，北京站開往丹東站的K27次列車運行至秦瀋客運專線錦州南站至盤錦北站區間時，因機後第2位空調電源車後部燃油爐間着火，使用滅火器滅火無效後，檢車乘務長使用緊急緊軔閥停車，造成秦瀋客運專線下行線759號～761號工作支電纜燒斷，工、非支承力索及非支接電車線燒傷；車廂損毀1輛；並未造成人員傷亡。至當日5時10分區間開通，中斷下行線行車4小時20分，構成旅客列車火災大事故。事故原因為電源車乘務員未按規定檢查設備，使電源車燃油爐輸油管漏泄無法及時處理，導致事故的發生[26][27]。

影響

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在之前的中國鐵路規劃里，路線基本為客貨混運，秦瀋客運專線是第一條專門承擔客運功能的鐵路，這在中國的鐵路建設中開了先河；之後，中國高速鐵路建設的方向逐漸從提速改造既有線轉向新建路線[7]。秦瀋客運專線的開通，極大地緩解了瀋山鐵路緊張的運輸需求，也為未來中國高速鐵路網的佈局打下了基礎[25]。本線的開通和改造後的京秦鐵路一同構成了「京秦瀋客運通道」，促進了第五次大提速的到來和京哈列車組列車的開行，也促進了「沿海通道」的形成[7]。

在當時中國鐵路的平均時速剛剛提高到60公里/小時的情況下，秦瀋客運專線就達到了160公里/小時的時速，所以本線的速度被稱為「世紀提速」，而本線也被稱為中國鐵路的「世紀嬰兒」。作為中國第一條客運專線，本線成為中國高速鐵路的技術和裝備試驗基地；在修建中採用的諸多新技術和標準，例如不同剛度地基間的過渡段、大號碼的道岔和新型的訊號系統等，都為後來在中國各地修建的高速鐵路累積了寶貴的經驗[15]——根據秦瀋客運專線的設計經驗，京滬高速鐵路的設計單位制定了的 《京滬高速鐵路設計暫行規定》[11]，這些經驗後來也被應用在京津城際鐵路、鄭西客運專線和武廣客運專線的設計、建設上[28]。

外部圖片連結
image icon 秦沈客运专线. 中國中鐵. 2007-11-09 [2019-07-15]. （原始內容存檔於2019-07-15）. 
image icon 中国第一条准高铁秦沈客运专线开通运营. 中國鐵建. 2018-12-06 [2019-07-15]. （原始內容存檔於2019-07-15）. 

註釋

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  1. ^ 山海關-錦州區間在1997年每日有45對客車，62對貨車，到2001年時每日有52對客車和55對貨車。 錦州-瀋陽北區間在1997年每日有46對客車和58.5對貨車，到2001年時每日有53對客車客車和49對貨車。
  2. ^ 按照國際鐵路聯盟的定義，高速鐵路的時速需達到200公里/小時（既有線改造後）或250公里/小時（新建路線）。彼時的中國尚未確認高速鐵路的標準，故此處參照的是國際鐵路聯盟的標準。
  3. ^ 即車輛在經過橋頭時出現的一瞬間的顛簸。
  4. ^ 包括一局、二局、三局、四局、五局、十一局、十二局、十三局、十四局、十六局、十八局、十九局、電氣化局、大橋局等
  5. ^ 包括拖頭、鋪軌作業車、自行軌枕轉運龍門吊、專用平板運輸車組成的成套機械和工地鋼軌接觸焊作業車
  6. ^ 指在電纜不帶電的情況下，列車以其他動力方式行駛完指定的區間，以檢測區間的非電力設施是否符合行車要求。
  7. ^ 官方網站：[1]
  8. ^ 車次分別為T93、T94、T237、T238、T121、T122、T271、T272、K95、K96、K265、K266。
  9. ^ 車次分別為T17、T18、T47、T48、T71、T72、T59、T60、K127、K128、K309、K310、K53、K54。

參考資料

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  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 屈曉輝. 秦沈客运专线主要设计技术. 鐵道科學與工程學報. 2004. 
  2. ^ 瀋陽鐵路局瀋陽樞紐工程建設指揮部. 秦沈客运专线能力加强山海关站扩能改造工程建设项目环境影响报告表 (PDF). 秦皇島環保局. 2015-01 [2017-06-15]. [永久失效連結]
  3. ^ 初心筑辉煌使命勇担当--沈阳电务段动车十年的纪实. 瀋陽電務段宣教中心. 2017-12-01 [2020-04-25]. （原始內容存檔於2020-04-25）. 
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 新建秦沈客运专线. 中鐵電氣化局. 2013-06-04 [2019-07-15]. （原始內容存檔於2019-07-15）. 
  5. ^ 关于印发《中长期铁路网规划》的通知. 國家鐵路局. 2016-07-21 [2018-05-29]. （原始內容存檔於2018-05-30）. 
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  7. ^ 7.00 7.01 7.02 7.03 7.04 7.05 7.06 7.07 7.08 7.09 徐鶴壽. 秦沈客运专线建造技术. 中國鐵道科學. 2003, (2): 4-10. 
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  9. ^ 中国观点时评：铁老大终于低了头. 南方網. 2002-10-11 [2019-07-16]. （原始內容存檔於2004-08-20）. 
  10. ^ 10.00 10.01 10.02 10.03 10.04 10.05 10.06 10.07 10.08 10.09 10.10 蔡申夫. 论秦沈客运专线的技术特征. 中國鐵路. 1999, (9): 1-4 [2019-04-23]. doi:10.19549/j.issn.1001-683x.1999.09.001. （原始內容存檔於2021-02-15）. 
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參考書目

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山海關內外相關鐵路名稱演化
現名 1890s-1890s 1900s-1920s 1930s 1970s 1980s 2003 2006
年份 1880 1887 1888 1894 1900 1907 1929
京哈鐵路 秦瀋客專 京哈線
北京-通州支線 通坨線 京秦線
0
0
狼遷秦段 狼灤北秦段
津山鐵路 津榆線 京榆線 京奉線 北寧線 京山線 狼灤北秦段 狼遷秦段 津山線
0 唐津 京山線
0 唐蘆
唐胥 七灤線
津蘆線 京山線京津段 京滬線
瀋山鐵路 中後所 大虎山 奉山線→瀋山線
之後通車的路線：津秦高速鐵路 (2013)、京瀋客運專線 (2021)。
取自 "https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=秦沈客运专线&oldid=85145947"