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成昆铁路

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成都—昆明铁路
（成昆铁路）
成昆铁路一线天桥
概览
运营国家／地区 中华人民共和国
运营范围四川省、云南省
服务类型客货共用、干线铁路
目前状况使用中（成都南—花棚子、黄瓜园—昆明）；
废弃拆除（花棚子—黄瓜园）
起点站成都南站、昆明站
主要车站燕岗站、普雄站、西昌南站、攀枝花站、广通站
技术数据
线路长度1100公里（运营里程）
最高速度70—80km/h（单线段）
200km/h（复线段）
正线数目复线铁路（成都南—燕岗、温泉—昆明）
单线铁路（燕岗—花棚子、黄瓜园—温泉）
轨距1,435毫米（标准轨）
最小曲线半径400米
（沙湾至共和间保留数个300米、350米路段）
最大坡度限制坡度6‰
加力坡16‰
最高高度2,240米（7,350英尺）
电气化方式接触网供电：50Hz 25,000V
闭塞方式自动闭塞
运营信息
开通运营1970年7月1日
停止运营2020年5月26日（花棚子—黄瓜园）
运营者成都局（成都—花棚子）
昆明局（黄瓜园—昆明）

成昆铁路，全称成都—昆明铁路[1][2]，是中华人民共和国一条从四川省省会成都市通往云南省省会昆明市的铁路，全长1090.9千米，为中国铁路主要干线之一，也是中国铁路“八纵八横”铁路网主骨架的建构策略中“八纵”之一兰昆通道[3]的一部分[4]。线路北起四川成都，纵向贯穿被高山峡谷大江大河封闭着的四川西南部大渡河、安宁河流域和滇北地区龙川江流域，穿越地质大断裂带；沿线山势陡峭，地形和地质极为复杂，素有“地质博物馆”之称，全线桥隧长度占线路总长的41.6%[2]，修建难度极大[5]。克服恶劣的自然条件后，1970年7月1日，成昆铁路完工通车[6]。

成昆铁路沿线拥有7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量，以及镍、锡、煤、铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属、非金属矿产，稀有金属和非金属矿等50余种。同时，周边地区还有几十亿吨的远景储量，对当时铁矿资源较少的中国而言，成昆铁路的建成具有重大意义[7]。而且线路途经的大渡河、雅砻江、金沙江流域具有丰富的森林及水力资源，颇具发展前途。另外，线路途经西南地区少数民族聚居区，对于改善西南交通状况、加强西南地区民族团结、促进西南地区经济发展、推动西南地区国防建设都具有重要意义。[8][9]

由于成昆铁路复线建设，2019年11月30日，国铁集团通知将原成昆铁路峨眉至攀枝花段重新命名为峨攀铁路、原攀枝花至昆明区段被重新命名为元昆铁路并将峨眉至广通间的复线编入成昆铁路；2020年5月26日，国铁集团将元昆线新江至红江段因乌东德水电站蓄水而废止[注 1]；原攀枝花至花棚子区间更名为攀花铁路。

2021年9月29日起，既有成昆线成峨段、峨攀线峨眉至攀枝花段、攀花线、元昆线合并恢复命名为成昆铁路，其中成都南至迤资段称成昆铁路成攀段，黄瓜园至昆明段称成昆铁路元昆段，峨眉至广通间的复线定名为峨广铁路。2022年12月26日峨广铁路全线通车后，既有成昆线峨眉以南区间将主要承担货运功能和短途客运功能[10]。

线路概况

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技术参数

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成昆铁路北起四川成都，南至云南昆明，设计线路建筑里程1083.32千米、运营里程1100千米。全线在技术条件方面相较于西南地区已经建成的铁路干线标准要更高，限制坡度为6‰、西昌以北加力坡达到16‰，西昌以南加力坡达到12‰。一般地段的最小曲线半径为600米，困难地段为400米，仅因沙湾至共和站间考虑远期改线而保留了几处300米及350米的半径曲线。全线一次性采用内燃机车牵引列车，隧道预留了电气化铁路净空，广通至昆明间也预留了复线位置。[11]

成昆铁路共四次越岭、七次展线、十三次跨牛日河、八次跨安宁河、四十九次跨龙川江及其支流楚雄河、广通河。全线在通车时有427座隧道及明洞，991座桥梁，桥隧总长度达433.7千米，占全线总长的四成。其中沙马拉达隧道为当时铁路建设中所修建的最长隧道，金沙江大桥与一线天桥亦皆是当时同类桥隧中跨度最大者。[12][9]

沿线概况

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成昆铁路自成都引出后，穿过海拔约为500米左右的川西平原向南经过彭山、眉山、夹江。自峨眉起溯大渡河左岸河谷而上，经峨边、金口河后转入牛日河河谷，过甘洛、普雄，利用海拔2280米处的沙木拉达隧道越过分水岭沿孙水河而下、经喜德、泸沽，再转入安宁河河谷到达西昌。由西昌继续沿安宁河、雅砻江而下，经德昌、米易至海拔1000米左右的金沙江河谷，此后又溯龙川江河谷往上，经元谋、禄丰、安宁到达昆明所在、海拔1900米左右的滇中高原。[13]

铁路沿线地形复杂、地势险峻，大渡河、金沙江河谷存在着百米高的悬崖，牛日河、孙水河河谷存在着几段河床陡峭的地段。同时在地质方面，由于沿线地区受到历次地质构造运动的影响，存在着各种不良物理地质现象，而且新的地质构造运动也较活跃,全线有500多公里位于烈度7—9度地震区。针对如此复杂的地质情况，素来便有“地质博物馆”的形容。另外，线路所途径的川中盆地为湿热气候，但到了大渡河与金沙江河谷则是干热气候，而滇中高原又是温和气候。线路所经地区，气候也会随着地段、地区、高度这三个因素而发生变化。因此在完成工程的过程中，不论是在勘测设计还是在工程施工方面，都面临着极大的困难。[14]

成昆铁路全线总览图

支线

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成昆铁路安八支线：安八支线起自昆明钢铁公司专用线的江头坪站，跨越螳螂川后，沿鸣矣河河谷而上至八街，然后自八街连接大营岔线和杨兴庄岔线，为矿石运输线。安八支线的正、岔线总长46.86公里，其中江头坪至八街主线长度33.74公里，八街至大营岔线长度7.54公里，八街至杨兴庄岔线长度5.58公里。1960年4月开工。1962年12月铺轨至八街。[志 1]:189-190[15]

成昆铁路渡口支线：渡口支线起自成昆铁路金江站以北的三堆子站，向西溯金沙江左岸延伸，经渡口至格里坪止，为攀枝花矿区的铁路支线，线路全长40.9公里。1966年8月开工，1970年6月全线完成铺轨。[志 2]:77[15]

成昆铁路昆阳支线：昆阳支线起自成昆铁路昆明西侧的读书铺站，向南引出，经小海口、海口至滇池西南侧的中谊村止，线路全长30.5公里，为矿区运输支线。1970年1月开工建设，同年9月完成铺轨实现通车。1971年5月正式交付投入运营。[16][15]

历史

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背景

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主条目：叙昆铁路

早在19世纪末，美、英、法等国家就有意愿修建从四川往云南的铁路，部分国家也做了勘察。在20世纪三十年代到四十年代之间的抗日战争期间，退守重庆的重庆国民政府欲保障西南地区的运输，也曾对该线路做过一些勘察工作。为支付该铁道高达1亿5千万的建设费用，也曾向英国政府借款。然而线路经过的区间地势险峻、地质复杂，最终皆未能落实工程。[17][18]:145-146

中华人民共和国成立后，包括内地发展在内的一系列国内发展战略便成为新成立的中央人民政府需要考虑的课题之一[19]。1952年成渝铁路建成通车后，铁道部在进行宝成铁路工程的同时，也开始研究成昆铁路的走向[20]。4月铁道部西南设计分局开始进行线路的前期勘察（草测）[19]，草测范围在成都至昆明间长达1000公里，平均宽约200公里的范围内[21]。

全线走向选定

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成昆铁路全线走向东中西三大方案示意图

经过方案研究和初步实地勘测，西南设计分局在1953年提出了东线、中线、西线三个全线线路走向方案供上级部门比选[19]。三个方案的经由如下[21]：

与成昆铁路同时期建设的龚嘴水电站
大凉山深处的越西县普雄镇，成昆铁路在这里设有普雄区段站
攀钢主厂区全景（2021年）
经济物产、水利工程、民族聚落等多个方面的优势成为了最后选择西线方案的主要因素

当时中华人民共和国正在与苏联合作，进行苏联援助的156项重点工程，原则上一切学习苏联。勘测完成后中方向苏联专家介绍了成昆铁路的三个方案，并依次做了说明。但就最后走向的选定，双方进行了一场争论。由于途径预定建设的水城煤矿，工程短，起初中线方案的呼声很高。但同时中方工程师指出，中线方案线路的确长度最短，而且金沙江沿岸的坡度不大，但是金沙江沿岸地质条件差、沿岸人烟稀少；西线方案经过少数民族地区，而且利于西昌一带的矿产开发，具有一定意义。苏联援华专家认为西线方案沿线地质过于险恶因而坚持中线方案，并怒斥中方工程师在线路选线方面不谈本该考虑的技术标准和营运条件，却在谈论着领导人才考虑的政治经济意义。部分中国工程师对苏联工程师的表态并不服气，因为苏联工程师没有见过西线方案那样的高山，看到高山便说不能修，难以服众；而且这种为了技术标准抛开经济价值的选线观念也并非合适。但因为苏联专家固执己见加上一切学习苏联的观念，最终这些不服气的工程师并未当场表态。[22]

1954年9月，西南设计分局依据苏联标准[23]，完成了对成昆铁路中线方案初步设计[19]。方案送至铁道部报请鉴定评估[24]后，便在铁道部中引起争论，铁道部仍在西、中、东三个方案间犹豫不决——在成昆中线勘测的同时，攀枝花发现有大量矿藏，这一发现使得铁道部逐渐开始考虑西线方案：其优点除攀枝花的矿藏外，沿线大渡河、雅砻江等河流也有相当多的水利资源可供开发。[23]1956年初，考虑到开发峨眉、攀枝花、永仁的煤矿资源，铁道部决定采用西线方案[25]。自1956年10月起铁道部第二设计院（铁二院）以西昌为界将西线方案一分为二进行了补充草测[26][27]，并在1957年将西线方案的设计意见书编制完成[20]。设计意见书除初步确定了线路走向外，对限制坡度、牵引种类、到发线有效长度、机车交路这些技术标准也做出了前期决定[28]。

铁道部将多个方案的意见书转呈中央决定，时任国务院总理周恩来带人反复研究，一时间铁道部及中央领导方面也无法在三个方案中做出选择[25]。经过讨论，中央认为西线方案在沿线矿藏开发、经济据点发展、少数民族支援等方面有优势，另外也合乎攀枝花钢铁基地（攀钢）的建设需要；而中线方案无法适应所规划的工矿产业需求，而且金沙江沿岸地质情况不佳，建设费预算相较之前也有所增多[29]。最终在1957年国庆节前的审定中，中央决定放弃苏联专家的中线方案，并确定了以西线方案作为成昆铁路走向的计划[23][25]。

随西线方案一同研究的还有东线方案，该方案发展为内昆铁路，其中成都至内江属成渝铁路、沾益至昆明段属贵昆铁路（今沪昆铁路），在成昆铁路建设的同时，贵昆铁路建成通车、内昆铁路亦先行建成内江至宜宾区间，余下路段无铁路建设需求而暂时搁置[30]。

定测

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设计实例：两河口展线及韩都路展线的勘测设计。谷顶毗邻瓦吉木梁子的沙马拉达站至谷底两河口直线距离4千米，高差215米。在起初的线路勘测中皆采用沿米市沟及韩都路沟作顺沟展线的方案。但对地质条件作勘察后，发现该方案无法克服潜在的地质隐患，遂改为地形陡峭但地质稳定的孙水河及韩都路沟右岸方案。[31]

勘测设计工作以1964年为界大体上可分为两个阶段[9]：

第一阶段是从1956年至1964年。这一阶段铁二院除了编纂出了1956年的设计意见书外，还有1958年的初步设计和1960年的复线施工设计，后两者相较于设计意见书，对限制坡度、牵引种类等技术标准做了些调整，并确定了最小曲线半径与闭塞类型[28]。通过部分区段先行进行了施工设计和重点施工，确定了一些需要较长工期的长隧道方案，为第二阶段打下了基础[9]。

第二阶段是从1964年至1970年。这一阶段被称为“成昆铁路建设大会战”时期，此间编制出了1964年的施工设计，该设计又对先前的方案进行了调整，并最终确定了主要技术标准、重大方案、施工设计[28]。与此同时全面开启施工建设，直至整条线路建设贯通[9]。

自1956年草测至1970年7月通车为止，全线累计勘测长度达到11,000余公里，地质测绘14,824平方公里，比较筛选过大小方案300余个，地质钻探总计212,710米[32]。尤其是1958年7月北段部分线路开工建设[20]后，勘测设计则是依靠定测与施工相互配合，逐步逐段地确定工程方案，从而最后选定了线路的具体走向[21]。

建设历程

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1970年7月1日通车时的沙马拉达隧道
彝族女民兵守卫于铁马大桥边（1974年）
桥隧相连的成昆铁路（1994年摄）
说明：以下整节参照《中国铁路建筑编年简史（1881—1981）》[33]及《成昆铁路》第一册综合总结[34]，下不赘注。

前期施工

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北段部分线路在大跃进运动[35]中的1958年7月上马开工，其中成都至峨眉区间全面开工建设，峨眉至沙马拉达区间进行施工准备，其中一些重点隧道工程先行开工。1959年4月后，成都至沙湾区间基本建设完毕，其余工程除沙湾站以南重点隧道尚维持施工外全部停工。1960年北段再次复工，只短暂收尾了成都至青龙场间的工程后又一次停工。1961年5月，线路第三次开工，但截至1962年，除处理既有成都至峨眉段的线路病害及水害问题外，又全部停工。南段仅有碧鸡关隧道在1960年2月开工，此后不久又全部停工。五年之中，成昆线耗资1亿4千万元人民币，然仅有成都至青龙场区间的61.5千米区间通车运营。[36]事后《人民日报》在成昆铁路通车时将工程中辍归咎于“刘少奇修正主义路线”[35]。

三线建设

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主条目：三线建设

1964年5月，中央政府正式开启三线建设。当年中央领导人讨论第三个五年计划的设想时，除定立了攀枝花钢铁基地项目后，对配套工程成昆铁路的复工呼声愈高。5月28日的中央工作会议上，周恩来批评李富春的“三五”计划初步设想在运输方面考虑欠妥时，便以设想中未提及成昆铁路和张家口至白城子铁路来举例论述。刘少奇亦提及成昆铁路是三线建设的重点工程之一。[37]

6月22日，周恩来与国家计委联合工作组举行会议，会上周恩来要求工作组需在8月底前完成对成昆铁路的一些重点工程及沿线乐山、攀枝花、西昌地区的考察。国家计委副主任程子华回京汇报时表示，成昆铁路、攀枝花钢铁基地、六盘水煤炭基地三大工程必须列入国家计划并同时建设。[25]

当年7月15日，毛泽东就成昆铁路工程的谈话中提到，即便材料不够、其它项目搁置，也要集中修成昆铁路，甚至在必要时可以把内昆铁路的钢轨拆除用于成昆铁路上。8月毛泽东明确指示“成昆线要快修”，甚至对将要赴任大三线建设总指挥的彭德怀说：“铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来。没有铁轨，把沿海铁路拆下来。没有路，我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通！”由此开启了成昆铁路的建设“大会战”。[25]

再度开工

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1964年8月，成昆铁路的建设开启了“大会战”。9月，成立西南铁路建设指挥部统一领导指挥工程，南北两段分别自广通和沙湾向甘洛方向展筑。标志着成昆铁路的建设全面开工。1965年12月，北段自青龙场铺轨至沙湾，共计长度113.5公里。

1966年12月，北段沙湾站至甘洛站段全长140.6公里区间和南段昆明西站至广通站段全长143.5公里区间分别完成铺轨。1970年7月，甘洛站至广通站间共计624.22公里的正线线路，在西昌以东的礼州站实现接轨，标志着成昆铁路全线建成通车。1971年1月，成昆铁路全线正式投入运营。

建设分工

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成昆铁路建设区间分工一览[38]
施工区间 实际施工单位 里程

(KM)

起 迄
成都 吴场 铁道部第二工程局 115.00
吴场 金口河 铁道兵第十师 134.23
金口河 礼州 铁道部第二工程局 282.58
礼州 米易 铁道兵第十师 150.30
米易 金沙江大桥左岸桥头 铁道兵第五师 56.74
金沙江大桥 铁道部大桥局 0.53
金沙江大桥右岸桥头 迤资 铁道部第四工程局三处 19.04
迤资 新江 铁道兵第七师 34.79
新江 黄瓜园 铁道兵第一师 42.96
黄瓜园 一平浪 铁道兵第八师 126.26
一平浪 昆明西 铁道兵第七师 121.90

电气化改造

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成昆铁路电气化期间重建的西昌站站房
密马龙1号和2号隧道

随着成昆铁路运能需求加大，既有线路设施已不能满足需求[39]。1986年12月，铁道部第二勘测设计院根据铁道部计划编制完成《成昆线技术改造可行性研究报告》，1987年因计划调整中断。1989年9月，铁道部主持审查《成昆线技术改造可行性研究报告》，并于10月向国家计划委员会上报《关于成昆铁路电气化项目建议书的报告》。铁二院根据铁道部的项目建议书报告, 安排7个勘测队开始全线勘测：1990年6月，完成成昆铁路电气化外业勘测工作：包括成昆铁路干线、成都和昆明枢纽和渡口支线的初测、勘探工作。3月至10月，完成成昆铁路电气化完成初步设计[40]。

1992年12月至1993年9月，完成双流至攀枝花段定测、站前施工设计和站后技术设计，1994年5月完成全线定测工作。1994年4月至1995年2月铁二院完成攀枝花至温泉段站后技术设计，1997年9月完成全线站前施工设计。1998年完成全线站后施工设计[40]。

四川境内成昆铁路电气化工程包括站前技术改造、站后电气化和重点病害整治3个部分。工程建设利用世界银行第六批铁路贷款，建设投资总规模35.30535亿元人民币，资金组成为：铁路建设专项基金18.65284亿元人民币、国家开发银行贷款11.86689亿元、国家重点铁路建设债券1亿元、世界银行贷款折合人民币3.61492 亿元、地方政府出资1707万元[41]。

站前技术改造包括新建车站六个[42]，将部分中间站延长到发线并增设第三道、西昌南站站场扩建，部分车站重建旅客站房。增建第三道的重点工程包括轸溪三线大桥、关村坝第三线隧道、尼日三线大桥、花棚子三线大桥、密马龙2号隧道等；1993年开通花龙门、回龙庵站，1995年新开通师庄站和小月旧站[43]；而眉山、乐山（现乐山北站）、峨眉、西昌、西昌南站在站前技术改造中则重建旅客站房[44][45]。

1994年12月26日, 铁二局在眉山站立下电气化铁路第一根接触网支柱, 标志四川境内成昆铁路站后电气化工程开始施工。四川境内成昆铁路双流至燕岗、普雄至西昌南、西昌南至攀枝花、燕岗至普雄段电气化铁路，分别于1998年12月22日、1999年9月25日、12月26日、12月29日相继开通运营。1999年12月30日, 四川省、成都铁路局在成都站举行成昆铁路 (四川境内) 电气化铁路通车典礼[46]。云南段电气化工程则于1998年6月1日开工。2000年9月30日, 由昆明铁路局负责建设的云南境内成昆铁路电气化工程开通，成昆铁路全线实现电气化。2001年5月21日开通昆明至昆明西二线[45]。

除此之外，铁路部门还对成昆铁路重点病害进行整治。四川段重点病害整治工程2002年开工，2004年完工。主要工程包括沙马拉达隧道在内6座隧道换底、新建包括尼日三线棚洞，老昌沟“一线天”石拱桥、白熊沟中桥上盖在内12座棚洞、整治10条泥石流沟、铺设土工布11.6万平方米, 架设柔性防护网4249平方米[47]。

成昆铁路复线

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工程建设

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运行在峨广铁路冕山特大桥的CR200J3型动车组
主条目：广昆铁路和峨广铁路

随着成昆铁路沿线经济产业的发展，仍旧以单线双向模式运营的成昆铁路已经处于超负荷运行状态。为使线路满足沿线运输的需要，铁路部门便决定分段建设复线，复线走向与老线基本保持一致，但在部分区段采用裁弯取直的方式新建复线以缩短线路长度。[48]全线分为成都至峨眉、峨眉至米易、米易至攀枝花、永仁至广通、广通至昆明共计5个区段分别进行扩能改造工程[49]。

成昆铁路扩能改造工程各区间开工即开通时间一览
区间起讫 开工时间 开通运营时间 备注
起 至
成都 峨眉 2013年12月25日[49] 2017年12月21日[50] [注 2]
峨眉 米易 2016年4月26日[51] 2022年12月26日[52]
米易 攀枝花 2013年12月27日[53] 2020年5月26日[54]
攀枝花 永仁 2020年1月6日[55]
永仁 广通 2013年12月[56] 2019年10月9日[56]
广通 昆明 2007年10月18日[57] 2013年12月27日[57]

命名更易

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广昆区间新建复线开通运营后，新建广通至温泉区间（广温段）线路依据《中国铁路总公司关于广昆线广温段等线开办旅客运输初期运营有关事项的通知（铁总运电〔2014〕14号）》定名为广昆铁路广温段，温泉以下仍编为成昆铁路[58]。

2019年11月30日，国铁集团发布《国铁集团关于成昆线永仁至广通北段开办旅客运输初期运营有关事项的通知（铁客电〔2019〕90号）》、《国铁集团关于成昆线永仁至广通北段开办货物运输初期运营有关事项的通知（铁客电〔2019〕93号）》将永仁至广通区间的扩能改造工程（永广铁路）定名成昆铁路永广段。同时将既有成昆铁路成都至峨眉区间定名成昆铁路成峨段，而既有成昆铁路峨眉至攀枝花段被重新命名为峨攀铁路、原攀枝花至昆明区段被重新命名为元昆铁路。[59]

2020年5月26日，国铁集团发布《国铁集团关于成昆线米永段等线开办货物运输初期运营有关事项的通知（铁客电〔2020〕63号 ）》将元昆线新江至红江段废止，之后该段线路被大坝蓄水淹没[60][61]；原攀枝花至花棚子区间更名为攀花铁路且沿线迤资至花棚子三站则移交成都局集团管理[62]。[63]

2021年9月29日，国铁集团发布《国铁集团关于公布成昆铁路峨眉至米易段扩能工程有关名称的通知（铁运函〔2021〕434号 ）》，将成昆线成峨段、峨攀线峨眉至攀枝花段、攀花线、元昆线合并恢复命名为成昆铁路，其中成都至迤资段称成昆铁路成攀段，黄瓜园至昆明段称成昆铁路元昆段；成昆铁路扩能改造工程燕岗至广通北段新建复线铁路定名为峨广铁路[64]。

成昆老线及复线工务命名变迁一览
铁运函
〔2021〕434号 		铁客电
〔2020〕63号 		铁客电
〔2019〕90/93号 		区间 铁客电
〔2019〕90/93号 		铁客电
〔2020〕63号 		铁运函
〔2021〕434号
复线 老线
成昆线 成昆线 成都—峨眉（新老共线） 成昆线 成昆线
成攀段
峨广线 峨眉—攀枝花南 峨眉—攀枝花 峨攀线
攀枝花南—元谋西 攀枝花—花棚子/迤资 元昆线 攀花线
金沙江沿岸段 废止
黄瓜园—元谋西 元昆线 成昆线
元昆段
元谋西—广通北 元谋西—昆明
广昆线 广通北—昆明

复线运营

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2014年4月1日，6161/2次在广通至温泉间不再经由成昆线后[65]，自同月5月起成昆线广通至温泉间尚在办理客运业务的各站取消办理客运业务[66]。

2021年1月1日既有成昆线恢复运行旅客列车时，由于成昆铁路复线米易至攀枝花段已经开通运营，T8869/8870次改为攀枝花南站始发终到，在攀枝花南至米易东间，列车不再行经成昆铁路老线，改经成昆铁路复线米易至攀枝花段、米易联络线运行。[67]

峨广铁路在2022年底全线开通运营后，原在峨眉以南经由成昆铁路老线的T8869/70、T8865/66次列车停运。成都局集团虽2023年夏季后逢周末复开T8865/66次列车，但列车在峨眉以南改经峨广铁路运行[68]。峨广铁路全线通车后，峨眉以南的老成昆线便主要承担货运功能和短途客运功能[10]。

牺牲烈士

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参见：成昆铁路烈士陵园列表

由于成昆铁路工程异常艰巨以及当时的施工条件限制，大量铁道兵及铁路职工在建设时期于工地牺牲[志 2]:代序3-6[69]。关于牺牲的铁道兵及铁路职工人数，各种资料数目不一，迄今也没有权威的统计资料[70]。至今仍然可以在成昆铁路沿线看到纪念这些铁道兵及铁路职工的烈士陵园，另外铁路边还有一些未葬入陵园的烈士坟茔。[71]由于年代久远、缺乏维护，有的墓园逐渐荒芜或被当地居民开荒铲平[72][73]。另外还牵涉到当地政府后续的维护搬迁[74]。因此，烈士陵园数量至今没有确切的数字。但存在着“一公里一忠魂”、“一站一碑”的说法[75]。

  • 轸溪站徐文科烈士纪念碑
    轸溪站徐文科烈士纪念碑
  • 白石岩烈士陵园
    白石岩烈士陵园
  • 普雄烈士陵园
    普雄烈士陵园
  • 红峰烈士陵园
    红峰烈士陵园
  • 甸尾烈士陵园
    甸尾烈士陵园

熊汉俊烈士传言

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电化前的成昆线大田箐大桥（1999年摄）

2000年以来在互联网上一直有传言称，有一位名叫熊汉俊的铁道兵战士因疲劳过度，不慎跌入大田箐特大桥的桥墩柱心，最后上级为保证工程，忍痛将其永远浇筑在桥墩中。该说法经中国军网及《中国铁道建筑报》的报道后坐实了其可信度。[76]此后随着该传言逐渐被反复转载，出现了多种故事版本及传言。有人曾因此传说在大田箐特大桥边立有一座“汉俊之桥”石碑[77]。

但参与大田箐特大桥工程建设的前铁道兵许钧华认为该传言不属实。经多方考证，最终找到熊汉俊当时的战友及同事故中的伤者，确定了熊汉俊实际上牺牲于黑井隧道的工程当中；也有相关志愿者发现熊汉俊实际葬于禄丰黑井铁道兵烈士陵园[78]。许钧华认为如此流言传播会引起“为什么不救人”云云的质疑，从而影响铁道兵的声誉，因此坚持要求拆除石碑。该石碑终在2022年初被禄丰市退役军人事务局拆除封存[77]。

影响与文化

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公益慢火车

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韶山3型电力机车牵引5633次列车于普雄站

成昆铁路自开通以来便已运行各站停车的普客列车。目前成昆铁路峨眉至广通北段仅有每日一对的“小慢车”运营，分别为峨眉至普雄的5619/5620次列车、普雄至攀枝花南的5633/5634次列车，和元谋西至昆明的7465/7466次列车[79][80]

峨眉—普雄—攀枝花南的5619/5620次、5633/5634次这两对列车最初为成都至渡口的普客列车，1978年延伸至格里坪[志 3]:231-232，1989年2月以普雄为界拆分为两段[志 4]:2072，之后又因为客流原因分别缩短至峨眉和攀枝花南[81]。目前两对列车相互套跑[82]。2023年初，国铁成都局对5619/5620、5633/5634两对列车的车底进行升级改造，打造“学习车厢”、“大件行李车厢”等便利沿线乘客通学、载货的设施，并将车底命名为“彝乡情”。[83]元谋西—昆明7465/7466次列车前身为1971年开行的昆明—金江列车[志 5]:399，曾用车次6161/6162次等，2020年因乌东德工程缩短至元谋西站。[84]

对周边地区的影响与意义

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成昆铁路沟通了四川、云南两省，所通过的地区涵盖七个地州及其所辖的五十余县，在这13.6万平方千米的范围内聚居着汉、彝、藏、白、傣、傈僳族等民族。线路所通过的川西平原、西昌周边、元谋至昆明一带具有发达的农业，沿线也有煤、铁、铜、铅、石棉等矿藏，所途径的河谷地带森林、水力资源丰富。它的建成，对于加强民族团结、促进资源开发与经济发展、发展国防建设等多个方面具有重要的作用与意义。[8]

依托成昆铁路，四川攀西地区的矿产、森林、水电资源得以开发，推动了攀枝花市和西昌市的建设和发展。成昆铁路沿线有西昌卫星发射中心，西昌和攀枝花沿线的钒钛资源，攀枝花钢铁，永仁的煤矿资源，元谋蔬菜，大姚、牟定的铜矿资源，禄丰、元谋的铁矿资源，黑井、一平浪、安平的盐矿资源，昆阳的磷矿资源，昆明钢铁等货运企业和资源[85][39][志 2]:127[志 6]:112-113、349、355-356。

重大事故

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1981年成昆铁路列车坠桥事故遗址

1971年4月28日，成昆铁路下普雄站、铁西站之间，由于4302次路用列车未接风管，制动失效，与9013次货物列车迎头相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受伤，货车报废14辆，机车报废3台，中断行车80小时34分。[志 2]:155

自然灾害

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成昆铁路全线共有安宁河河谷漫水湾—西昌段、金沙江峡谷迤资—大湾子、龙川江河谷及牛日河河谷四段容易发生泥石流的区段。安宁河谷及龙川江河谷由于选线合理、当地水土治理措施到位等原因建成后未发生大型泥石流灾害。而牛日河河谷由于沟身短、沟床陡、沟坡不稳等因素造成主河流速较快。选线时牛日河的地质状况未被引起足够重视，在建成后该段（尼日—苏雄、凉红—埃岱区间）多次发生泥石流灾害[86]。苏联专家曾经做出“成昆铁路建成后，也将被狂暴的大自然变成一堆废铁”的预言[87]；美国中央情报局则在1971年10月发布的《图像分析服务说明》中，基于线路开通第一年间便已经侦测到的两处因山体滑坡而导致的线路修复迹象做出“这条线路无疑将比普通线路需要更多维护工作”的判断[88]。

1981年利子依达列车坠桥事故

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主条目：1981年成昆铁路列车坠桥事故

1981年7月9日凌晨，大渡河支流利子依达沟的利子依达大桥被泥石流冲毁，其间442次直快旅客列车经过，两辆机车、一辆邮政车、一辆行李车及一辆客车坠入桥下，事件共造成240多人死亡或失踪，成昆铁路运营中断超过半个月。事发路段改线重建。[89]

2019年汛期山体垮塌抢险改线

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埃岱站附近“8·14成昆铁路山体崩塌”塌方处（2023年）

四川省防汛抗旱指挥部统计，7月25日至8月15日，甘洛县新市坝镇岩润村测量站累计降雨量到达303毫米，而甘洛县多年平均降雨量不过880毫米，超过全年降雨量的三成。山体连续经历强降雨又经阳光曝晒后容易崩裂，发生塌方的概率较大[90]。

  • 2019年7月29日，成昆铁路凉红至埃岱站间、甘洛至南尔岗站间因暴雨引发泥石流导致线路中断，经抢修于8月2日9时31分开通货运列车开行。[91]
  • 2019年8月4日9时40分左右，由于持续暴雨，成昆铁路凉红至埃岱站间K310公里处右侧突发高位山体崩塌与泥石流水害，4000余立方米泥石倒灌入窄板沟1号隧道内，掩埋线路约1000米，泥浆最高深度近3.5米高，导致线路再次中断；8月10日，经过抢险人员日夜连续奋战近152小时，成昆铁路凉红至埃岱站水害顺利抢修完毕，恢复货运列车运输秩序。[91]
  • 2019年8月14日12时44分，成昆铁路埃岱2号至3号隧洞周围发生190多米高处山体坍塌，在成昆铁路埃岱二号隧道出口处正在清淤排障、清理线路的成都局西昌工电段职工杨铭、何耀等17名工作人员遇难。[91][92]受灾路段于同年10月25日恢复货运列车通行，12月2日恢复日间管内旅客列车的运行[93]。
  • 此外抢修部门计划在受灾路段新建岩岱隧道以绕开受灾路端。中铁十一局集团承建的抢险改线工程（即“绕线方案”），起于布祖湾隧道出口，经1545米岩岱隧道，改线至埃岱车站内以绕避地质薄弱区段，全长1901米。工程于2019年9月7日开工，中途曾因2020年农历新年假期和新冠肺炎疫情影响而停工，2020年2月10日复工[94]，3月9日贯通[95]，4月26日通过竣工验收，4月27日22时正式投入使用，较进度计划提前2个月[96][97]。

受甘洛县境内路段多次发生地质灾害导致线路中断影响，成昆铁路长途列车自2019年7月31日起停运[98][99]。直至当年12月2日，铁路部门方才恢复部分管内长途列车的运行，且要求旅客列车仅在白天开行。[100]。

2020年汉源落石及黑西洛泥石流

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因持续降雨，2020年8月30日甘洛县阿兹觉乡黑西洛沟发生山洪泥石流，造成位于苏雄站上行方向K295+375处黑西洛铁路桥被冲毁[注 3][101]，成昆铁路中断[102]。铁路部门利用工务轨道车转运当地受灾群众至甘洛县城[103]。

该事故是1981年利子依达事故后成都局集团管内发生的最大泥石流灾害[104]。铁路部门计划在黑西洛沟建设带引流管涵的混凝土路基使铁路临时恢复通车[105]，于9月13日抢通[106]，客运业务则于2021年1月1日恢复[67]。铁路部门远期计划在事故处架设明洞及渡槽以保证安全[107]。

其他

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中国政府1974年赠予联合国的成昆铁路牙雕

周恩来总理则在军委秘书长兼总参谋长罗瑞卿提交的一份报告上批示：“修成昆铁路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。”1964年派出铁道兵5个师，师团营连排班均按五五编制扩编为18万人，负责成昆铁路西昌至昆明的南段建设大会战。铁道部第二工程局为主力，铁道部第四工程局三处、大桥工程局、电务总队、机械团及成都铁路局、昆明铁路局和沿线地方民工参加组成的30万人的筑路队伍。其中铁道部施工力量负责西昌至成都的北段施工。1965年末，川黔、贵昆两线接近完成，铁道兵两个师转战成昆线，建设者增加到40万人。[108]

  • 1974年，一座以成昆铁路为主题的牙雕被中国政府作为礼物赠送给联合国，并与美国“阿波罗”宇宙飞船带回的月岩、苏联第一颗人造卫星模型被联合国评为“象征人类征服大自然和进入宇宙空间的三件礼物”[109]。
  • 1978年7月，受铁道部邀请，以时任日本国有铁道总裁高木文雄（日语：高木文雄）为首的“国铁中国友好访问团”访问中国，访问团在北京考察4日后，于23日乘机飞抵昆明。此后访问团专程沿成昆线乘坐24小时的过夜列车前往成都，期间高木文雄还曾一度添乘机车驾驶室考察沿线。[110]

交会铁路

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线路在成都与宝成铁路、成渝铁路、达成铁路相接；在昆明与沪昆铁路、南昆铁路、昆河铁路、昆玉铁路相联，同时在广通还与广大铁路相接。[111]

文物保护

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成昆铁路仁和段
四川省文物保护单位
地址攀枝花市仁和区
分类近现代重要史迹及代表性建筑
时代1970年
认定时间2020年12月14日
保护历史
2020年5月17日，攀枝花市仁和区第三批文物保护单位“成昆铁路拉鲊至花棚子段”

2020年5月12日，由于本线花棚子（不含）至黄瓜园（不含）区间即将废止，且迤资、拉鲊、花棚子三站即将移交成都局，昆明局广通工电段遣施工队开赴至该区间，计划卸走沿线的标语及隧道铭牌，此举遭到当地居民的阻拦。13日，攀枝花市政府介入事件并要求暂缓拆除保护遗存[112]。

17日，仁和区人民政府将成昆铁路拉鲊至花棚子区间以“成昆铁路拉鲊至花棚子段”的名义紧急公布为仁和区第三批区级文物保护单位，此后仁和区将公布文件张贴于该区间醒目位置。[113][114]

18日，广通工电段所遣施工队撤出线路[115]。当年7月2日，仁和区在答复区政协委员议案时提及区政府已经将该段申报省级、市级文物保护单位[114]。12月14日，该区间以“成昆铁路仁和段”的名义列入四川省第九批省级文物保护单位的增补名单[116]。

图片

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注脚

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  1. ^ 拆除区间起至花棚子站上行进站信号机，迄于渔洗一号隧道昆端隧道口外。
  2. ^ 该段线路的扩能改造方式为在既有线路旁新建一线[49]。
  3. ^ 位于29°09′01″N 102°52′16″E / 29.150410°N 102.871157°E / 29.150410; 102.871157

参考文献

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纪录片

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延伸阅读

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图书
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  • 云南省地方志编纂委员会. 云南省志（1978-2005）卷六十：铁道志. 云南人民出版社. 2019 [2022-12-31]. ISBN 978-7-222-18984-3. （原始内容存档于2022-12-31） –通过云南数字方志馆 （中文（中国大陆））. 
  • 马千里、王开济著. 《中国铁路建筑编年简史（1881-1981）》. 北京: 中国铁道出版社. 1983. 
  • 国家经委综合运输研究所著. 《全国运输网现状图资料简编》. 北京. 1980. 
影视

外部链接

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