近铁特急史

近铁特急史（日语：近鉄特急史／きんてつとっきゅうし）是指由近畿日本铁道（近铁）营运之优等列车的发展历程，以及与国有铁道（国铁）、JR竞争之各路线与列车的演变。

有关现时近铁特急列车概要，请参见“近铁特急”；有关近铁特急时间表之变更，请参见“1987年为止之近畿日本铁道时间表的变更”和“1988年起之近畿日本铁道时间表的变更”。

演变

近铁成立前的优等列车（战前）

大阪电气轨道创业

• 1914年（大正3年）4月 近铁直系公司前身大阪电气轨道（大轨）开设了该公司首条路线，连接上本町站至奈良站之间（即现时的近铁奈良线）。在此路线开通前，官铁关西本线于大阪至奈良之间的行车时间需要70分钟。由于大轨使用生驹隧道作为捷径连接大阪与奈良两地，因此大轨的行车时间只需要55分钟。

参宫急行电铁

• 1930年（昭和5年）12月20日 近铁前身之一，大轨的子公司参宫急行电铁（参急）于樱井站至山田站（后来名为伊势市站）之间暂定开业（即现时的近铁大阪线和山田线）。该路线与已经开通的大轨樱井线（上本町站至樱井站之间。即现时近铁大阪线的一部分）直通。使大阪至伊势之间超越130公里的长途电气化铁路线完工。被称为“日本第一之电车”2200系电动列车以急行列车的身份只需要2小时45分钟便走破整个路段。

相比起官铁的后身铁道省（省线），其关西本线和参宫线。若乘坐普通列车从凑町站（现时的JR难波站）前往山田站的话，需时为5小时，准急列车则需时3小时30分钟。但随著参急线开通需提速也好，所需时间也需要3小时（后述）。

• 1931年（昭和6年）3月17日 在伊势一方的参急独自总站宇治山田站启用，参急线全线开通。
• 1932年（昭和7年）1月1日 大轨、参急线开设首个“特急电车”，行走上本町站至宇治山田站之间，需时2小时1分钟。特急电车附上了列车爱称“五十铃”（日语：五十鈴／いすず）。当时的特急不需要另外征收特急费用，与其他列车一样只需车票只可乘车。该特急列车特性与现时的阪急电铁、阪神电气铁道一样。
• 1932年（昭和7年）3月 从参急线的中途站参急中川站（后来名为伊势中川站）分岐，连接至津站的津支线全线开通。使大轨、参急为了进入名古屋踏出了第一步。
• 1933年（昭和8年）4月 省线城东线（即现时的大阪环状线）与大轨线交界处设置了鹤桥站。同年10月，该站成为了特急停车站，同时实施时间表修正，新设了1个特急往返班次，行走于上本町站至津站之间，中途于中川站与前往宇治山田站的列车结并。
• 1937年（昭和12年）
  • 5月24日 朝日新闻社的飞机神风号在东京至伦敦之间记录飞行成功，飞行员返回日本，随后飞行员前往伊势神宫参拜。为此开设了临时特急“神风”号，行走于上本町站至宇治山田站之间。在上本町于晚上10时出发，到达宇治山田时间为凌晨0时1分。
  • 5月25日 在当时4个往返行走于上本町站至宇治山田站的特急班次中，3个往返班次的爱称改为“神风”，与前往津站结并的班次名为“五十铃”。

伊势电气铁道

在参急开通的同一年。于1930年（昭和5年）12月，伊势电气铁道（伊势电）连接桑名站至大神宫前站（在伊势神宫外宫附近建造的总站）之间约83公里全线开通（即为现时近铁名古屋线的一部分）。

加上参急和铁道省参宫线，津至伊势之间的铁路服务共有三间企业进行竞争。后来伊势电与参急合并后，旧伊势电线的竞争部分分阶段于1942年（昭和17年）和1961年（昭和36年）废除。

• 1935年（昭和10年）12月 开设行走于桑名站至大神宫前站之间的特急“初日（日语：はつひ）”和“神路（（日语：かみち）”，使用高马力列车MoHaNi231形、KuHa471形，该区间行车需时1小时25分钟。
• 1936年（昭和11年）9月 由于伊势电业绩不佳，便与参急合并。伊势电的本线变成了参急名古屋伊势本线。特急继续营运。

关西急行电铁

• 1938年（昭和13年）6月 参急子公司关西急行电铁（关急电）桑名站至关急名古屋站（后来名为近铁名古屋站）之间开通。使名古屋至大阪的路线由大轨、参急、关急电各公司连接起来。当时虽然需要在江户桥站转乘列车，名古屋至大阪之间的乘坐优等列车的时间比省线（东海道本线）的急行列车之乘车时间快，只需要3小时15分钟（需要转乘的原因是旧伊势电路线的轨距与国铁一样是1,067毫米（狭轨），旧大轨、参急路线则为1,435毫米（标准轨），因此不可以直通运输）。另外，随著名古屋站至大神宫前站之间的特急列车使用新款的1型电动列车，全线的特急乘车时间缩减至不到2小时。

战时体制和近畿日本铁道成立

• 1938年（昭和13年）12月 大轨、参急、关急电所有路线取消“特急”班次，整合至急行电车。这些急行列车没有把速度降低，而是透过提速和加班以提升服务质素。同时在同一个月，关于大阪至名古屋之间的中途转乘车站，随著由于江户桥站至中川站之间的轨距由标准轨转为狭轨，因此转乘站由江户桥站变更为中川站。当时于参急中川站转乘急行电车，关急名古屋站至上本町站之间的乘车时间与省线（关西本线）的准急列车乘车时间差不多，需时3小时1分钟。成为战前最快纪录。
• 1940年（昭和15年）1月 关急电与参急合并。

当年为“皇纪二千六百年”，当年前往大轨、参急沿线的热田神宫、伊势神宫、橿原神宫等的参拜客急增，因此两间公司各个路线都增加急行电车班次。另外，大阪铁道（大铁）所营运的路线（即是现时近铁南大阪线）中，由于沿线邻近有橿原神宫，因此该时期该公司也设有特急电车班次。

• 1941年（昭和16年）3月 大轨与参急合并，成为关西急行铁道（关急）。
• 1943年（昭和18年）2月 关急与大铁合并。
• 1944年（昭和19年）
  • 6月 关急与南海铁道（即现时的南海电气铁道和阪堺电气轨道）合并，近畿日本铁道（近铁）成立。
  • 10月 由于战况恶化，废除所有急行和准急电车。

开设收费特急和爱称

• 1946年（昭和21年）3月 急行、准急电车重开。

• 1947年（昭和22年）
  • 6月 近铁把旧南海铁道路线分离至南海电气铁道。
  • 10月8日 开设名阪直通特急，行走于大阪线上本町站至伊势中川站和名古屋线伊势中川站至近畿日本名古屋站（后来改名为近铁名古屋站）之间，中途于伊势中川站转乘。成为国铁、私铁于战后首个重开的特急列车。而列车的特急费用收取方式是座位定员制（与现时的Home Liner相近）。在新闻广告上刊登了“坐下特急”（日语：すわれる特急）。当时少有地号称为“绝对可以坐下的列车”。

  随后，东武铁道的日光特急（1948年8月）、小田急电铁的小田原特急（1948年10月）和日本国有铁道（国铁）特急“平和”（1949年9月），均成为了日本战后首批收费特急列车。

  当时由于在战灾破坏下，各公司许多车辆的状态恶劣。在一些车窗被破坏的恶劣车辆中，使用一些状态较好的车辆来行走。而由于车辆不足，这些车厢内都非常挤拥，十分难以取得座位。在这个情况下，“坐下特急”作为卖点的效用便十分有效，但是乘坐全线的所需时间需要4小时以上，车内设备也不够完善。加上在当时车辆、设备受损和列车运行混乱下营运特急服务，当时的GHQ/SCAP强烈提出“应优先处理在来列车”，近铁便把这些特急列车的特急费用在名义上定为“座位指定费用”。而公司内外也有许多反对意见，认为特急列车的营运能够给在战败后意气消沈的沿线人们，以及近铁职员带来希望。此外，大阪线特急得到运输省的许可，把最高速度提升至每小时110公里，领先其他公司。

  • 12月 在特急班次中，行走于上本町站至伊势中川站之间的列车名为“铃鹿”（日语：すゞか）（翌年12月，日文写法改为“すずか”），行走于伊势中川站至名古屋站之间的列车名为“葛城”（日语：かつらぎ）。
• 1948年（昭和23年）
  • 1月 “铃鹿”临时延长至宇治山田站。
  • 7月18日 “铃鹿”正式延长至宇治山田站，变成行走于上本町站至宇治山田站之间。而在时间表上，“葛城”列车可于伊势中川站转乘“铃鹿”列车前往大阪方向和伊势方向。上本町站至宇治山田站之间的所需时间为2小时40分钟。开始在特急列车进行车内贩卖服务。
• 1949年（昭和24年）
  • 6月25日 特急列车由座位定员制变为座位指定制。
  • 8月 上本町站至名古屋站（名阪）之间的所需时间缩短至3小时25分钟，上本町站至宇治山田站（阪伊）之间的所需时间缩短至2小时30分钟。
• 1950年（昭和25年）9月 名阪之间的所需时间缩短至3小时5分钟，阪伊的所需时间缩短至2小时9分钟。
• 1951年（昭和26年）
  • 1月 南大阪线开设不需特急费用的临时特急“橿原”（日语：かしはら），行走于大阪阿部野桥站至橿原神宫站站（“站站”为正名，即现时的橿原神宫前站）之间。同年的樱花季节开设临时特急“樱”（日语：さくら），行走于南大阪线大阪阿部野桥站至吉野线吉野站之间。
  • 11月1日 特急列车开始提供蒸热的湿毛巾服务。
• 1952年（昭和27年）3月 上本町站至宇治山田站之间共有5个特急往返班次，伊势中川站至名古屋站之间共有4个特急往返班次。上午从上本町、名古屋站出发的列车名称分别名为“铃鹿”、“葛城”。下午出发的列车名称定为“热田”（日语：あつた）和“浪速”（日语：なにわ）。不可转乘名古屋线，行走于上本町站至宇治山田站之间的1个往返特急班次名为“五十铃”（日语：いすず）。当时名阪之间的所需时间为2小时55分钟，阪伊之间的所需时间为2小时1分钟，名阪之间的行车时间回到战前水平。
• 1953年（昭和28年）4月 废除使用“五十铃”名称。上本町站至宇治山田站之间，以及伊势中川站至名古屋站之间两个特急列车班次均增加至6个往返班次。为了准备神宫式年迁宫，特急专用的新车2250系、6421系投入服务。
• 1955年（昭和30年）1月 上本町站至宇治山田站之间，以及伊势中川站至名古屋站之间两个特急列车班次均增加至7个往返班次。新设新的爱称“尾张”（日语：おわり）、“飞鸟”（日语：あすか）（上本町出发的列车名称为“尾张”、名古屋出发的列车名称为“飞鸟”，各3班）。

另外，上本町站出发的最后一班特急班次名称为“尾张”，而“尾张”的日文发音与“最终”的日文发音都是相同。

• 1956年（昭和31年）12月8日 上本町站至布施站之间四线化完成，大阪线与奈良线的列车完全分离。

同月21日起，于前年在奈良线投入服务的新车800系电动列车开始行走不用特急费用之特急班次，行走于上本町站至奈良站之间。

在此之前，上本町站至布施站之间的路轨是大阪线和奈良线共用的。奈良线前身大阪电气轨道在路线开通以来，路线的电压一直在直流600伏特，对于大阪线直流1,500伏特来说，削弱了大阪线车辆的速度和加速性能。列车的最高速度只可在约每小时50公里，为了离补加速力不足，大阪线的普通电车会通过鹤桥站至布施站之间的中途站今里。另外，随著战后复兴而客量急剧增加，线路容量已达到极限。为了增强运输能力和提速，因而把上述路段四线化。

另外，名古屋线于四日市站至川原町站之间设有一个名为善光寺弯的急弯，其半径只有100米。随著走线进行大修改，四日市站需进行迁移（从国铁四日市站迁移至现时的近铁四日市站），该工程于同年9月完成。使名阪之间特急的所需时间缩短至2小时35分钟，阪伊之间的所需时间缩短至1小时54分钟。

在当时的特急停车站中，上本町站至宇治山田站之间只停靠鹤桥站（只限前往上本町）、伊势中川站和山田站（只限前往宇治山田，即现时的伊势市站），伊势中川站至名古屋站之间不停站。

• 1957年（昭和32年）
  • 6月21日 大阪线、名古屋线的特急车厢内加设空气调节。
  • 10月1日 大阪线的特急车厢内设置公共电话，只于上本町站至伊势中川站之间提供服务（于1975年废除）。
  • 12月25日 特急车厢内座位提供收音机服务（于1966年废除）。
• 1958年（昭和33年）7月11日 特急列车10000系电动列车开始投入服务，该列车被名为（第一代）“Vista Car”。
• 1959年（昭和34年）8月 南大阪线开设快速“羚羊”（日语：かもしか），行走于大阪阿部野桥站至吉野站之间。列车使用旧伊势电MoHaNi231形进行大改装后的Mo5820形，以4辆编成行走。

开始名阪直通运输至新干线开通前

10100系“Vista Car”

• 1959年（昭和34年）
  • 9月26日 “伊势湾台风”吹袭日本中部和东海地方。名古屋线在爱知县内差不多整个路段和在该处的车辆均被水淹浸。特别在桑名站至近畿日本蟹江站之间，有约2个月时间都是被水淹没。

  原本为了名阪之间直通（不需要转乘列车），名古屋线决定把距轨由1,067毫米改至1,435毫米。目标在1960年（昭和35年）2月完成，同年1月起预计开始动工。同时由于进行双线化工程，木曾川桥梁、揖斐·长良川桥梁基本上没有受损情况（木曾川桥梁的竣工日是伊势湾台风到达日本前的上午）。当时佐伯勇社长指示在此之前完工，而复修工程与改轨距工程在台风吹袭后继续进行。同年11月27日，改轨距工程完成。使列车可直通运输，往来名古屋至大阪、伊势之间。

  • 12月12日 近畿日本名古屋站至上本町站之间的直通特急（“名阪特急”）开始投入服务（列车在伊势中川站折返）。同时10100系电动列车开始投入服务，该列车被称为（第二代）“Vista Car”。名阪之间的所需时间缩短至2小时27分钟（前往近畿日本名古屋）和2小时30分钟（前往上本町）。
• 1960年（昭和35年）
  • 1月20日 在名阪特急稳定地营运下，实施时间表修正。名阪之间不停站特急（被称为Non-Stop特急（日语：ノンストップ特急）。但是实际上，由于列车在伊势中川站改变行车方向而需要运输停车）共有9个往返班次。同时新设一个新的特急系统，名为“准特急”，名阪之间设有1个往返班次，阪伊之间设有5个往返班次，近畿日本名古屋站 - 宇治山田站（名伊）之间（新设的特急路线）设有5个往返班次。准特急只停靠主要车站，包括鹤桥站、大和八木站、伊势中川站、津站、近畿日本四日市站、桑名站、松阪站和伊势市站（只限前往宇治山田的班次）。为此，“葛城”、“尾张”等列车爱称被废除。
  • 2月 “羚羊”升级至不定期收费特急。
  • 3月26日 特急座位预约系统的专用机器开始投入运作。当时还未有可发票的（与可连线的）终端机，而票上只显示可确保有座位的车厢编号。
  • 6月15日 不再分准特急和特急两个列车类别，统一名为“特急”。一直以来，近铁内部会把“准特急”称为“乙特急”，“Non-Stop特急”称为“甲特急”。
• 1961年（昭和36年）
  • 3月29日 伊势中川站于大阪、名古屋各一方的约500米处设置分支点，两分支点以联络线（名为中川短络线）连接起来，以便大阪线至名古屋线之间不停站列车可省却停站转变行车方向的时间（折返运输）。当时只有名阪甲特急使用该线。
  • 4月25日 随著大阪环状线启用，所有特急列车停靠鹤桥站。
  • 9月21日 当年10月，国铁实施白纸时间表修正（3·6·10）。近铁为了应对该修正，于国铁实施日十天前，近铁也实施时间表修正。在修正中，名阪甲特急的所需时间为2小时18分，国铁在实施时间表修正后，近铁甲特急的所需时间抛离准急列车和急行列车，迫近特急列车“回声”号和“燕”、“鸠”号的行车时间（2小时14分）。而名阪甲特急除了部分时段后，均为1小时1班。另外，特急“羚羊”降回快速列车，不需要特急费用（当时的停车站包括橿原神宫站、壶阪山站、吉野口站、下市口站、大和上市站和吉野神宫站）。
• 1963年（昭和38年）
  • 3月21日 实施时间表变更，名阪乙特急使用中川短络线（在此以后，特急车辆的车头方向定位由原来的以山田线作为基准变为以名古屋线作为基准）。
  • 9月21日 在当时起实施3年来首次白纸（时间表）修正。大阪线进一步双线化，名阪之间的甲特急所需时间缩短至2小时13分（鹤桥站至名古屋站之间为2小时10分），时间上已经追过国铁的特急列车。另外增加2个往返班次，使整个营运时段的班次为每小时1班。

  在当年名阪之间的客运服务占有率中，近铁与国铁成七三比，近铁取得较多的乘客青睐。

  • 10月1日 现时近铁京都线的前身奈良电气铁道（奈良电）与近铁合并。

  奈良电在1928年（昭和3年）11月，京都站至大和西大寺站之间全线开通后。在1954年（昭和29年）10月起开设了不需要特急费用的“特急”班次，行走于京都站至近畿日本奈良站（现时：近铁奈良站）之间，当中驶入了近铁线路段。在当年1月起，开设了行走于京都站至橿原神宫站站之间的“特急”班次（参见奈良电气铁道#特急电车）。这些特急在合并后仍然继续运作。

东海道新干线的开通与特急的转机

京橿特急使用680系（图中的列车已降级为一般列车）

• 1964年（昭和39年）
  • 10月1日 东海道新干线开通。

  “光”于名阪之间的行车时间只需1小时31分（翌年11月进一步缩短至1小时8分）。名阪甲特急不能够以速度取胜，自此便开始急速衰退。另一方面，近铁改变了策略。随著新干线的开通，东京 - 名古屋 - 京都 - 大阪之间的所需时间大幅缩短，为了运送观光客往返新干线车站至各处观光胜地（例如伊势志摩、奈良、吉野），近铁特急于各线增加了不同种类。
  就在新干线开通后不久举行的1964年夏季奥林匹克运动会，许多外国游客到访日本，为了吸引游客前往奈良县内观光，便开设了“京橿特急”（京都特急），共有6个往返班次，当中该特急原本是不需要特急费用，当日起变为需要收取特急费用，该特急行走于京都线京都站至橿原线橿原神宫站之间。车辆方面，使用了经过改装的前奈良电列车。另外，该特急可于橿原线和大阪线转乘站大和八木站转乘“阪伊乙特急”，以方便乘客从京都前往伊势志摩方向。但是在当时，国铁也开设了准急列车“鸟羽”，在不需要转乘连接京都和伊势志摩两地，详情参见#与近铁线并行的国铁、JR线之优等列车等。

  • 12月1日 开设“京奈特急”，行走于京都站至奈良站之间，共有5个往返班次。
• 1965年（昭和40年）
  • 3月18日 开设需要特急费用的“吉野特急”，行走于南大阪线大阪阿部野桥站至吉野线吉野站之间，共有6个往返班次。当时也废除了快速“羚羊”。停车站包括橿原神宫駅站、下市口站、大和上市站和吉野神宫站。部分“名阪乙特急”和“阪伊乙特急”班次开始停靠名张站或榊原温泉口站（同日从佐田站改名为榊原温泉口站）。另外，吉野特急与京橿特急班次在时间上配合下，乘客可于橿原神宫前站相互转乘。京奈特急增加1个往返班次。
  • 7月15日 为了吸引游客前往汤之山温泉和御在所岳等观光胜地，新设了“汤の山特急”，行走于上本町站至汤之山站（后来名为汤之山温泉站）之间（2个往返班次）和名古屋站至汤之山站之间（2个往返班次）。但是原本近铁汤之山线的轨距为762毫米（狭轨、轻便铁路），因此于1964年（昭和39年）3月与其他路线一同改变轨距至1,435毫米（标准轨）。3个往返班次的“名阪乙特急”中，2个往返班次变为“汤之山特急”，1个往返班次变为“阪伊乙特急”和“名伊乙特急”。“汤之山特急”停靠榊原温泉口站。“名阪乙特急”一度被消失（直至1967年5月）。
  • 10月1日 新设“名伊甲特急”（宇治山田方向的班次只停靠伊势市站）。

18200系

• 1966年（昭和41年）
  • 1月20日 特急费用制度由三角收费表变为距离制。同时引入转乘费用制度。在同一车站30分内，由一班特急列车转乘另一班特急列车下，特急费用可以一程计算。
  • 12月20日 新设“京伊特急”，行走于京都站至宇治山田站之间，共有2个往返班次。成为近铁首条直通路线连接京都和伊势。可是，由于当时京都线、橿原线的电压为直流600伏特，大阪线、山田线的电压则为直流1,500伏特，两者之间的架空电缆以及车辆断面界限不同。因此需要一架可支援两种电压的车辆，使制造了新车18200系电动列车。此外，由于当时在大和八木站附近的路轨配置关系，从京都出发的列车到达大和八木站橿原线月台后需要继续向前进发前往八木西口站，于八木西口站运输停车并折返，随后进入八木站范围后再次折返，最后进入大和八木站大阪线月台（前往京都方向的列车则为相反操作）。京伊特急的停车站包括大和西大寺站、大和八木站、伊势中川站、松阪站和伊势市站（只限前往宇治山田的班次）。
• 1967年（昭和42年）
  • 6月1日 夜间的“名阪甲特急”变更为“名阪乙特急”，使“名阪乙特急”复活。当时10100系第3编成开始于车内试验提供车内电视服务（后来变成永久服务）。
  • 12月20日 橿原线新之口站至大阪线大和八木站之间的短络线建成。“京伊特急”开始使用该线，不需要上述提及需要两次折返操作。另外12000系电动列车开始投入服务，其特点是设有名为“小食车”（日语：スナックカー）的车厢（餐车），该车厢提供轻食服务。该车辆在“名阪甲特急”等较衰弱的特急路线中服务。而部分10100系“Vista Caar”也加设了小食角（在当年名阪之间的客运服务占有率中，近铁与国铁成二八比（实际百分比为19%），与上节提及的七三比形成重大对比）。另外在“汤之山特急”中，上本町站至近畿日本四日市站与近畿日本四日市站至近畿日本名古屋站区间会与“名阪乙特急”、“京伊特急”与“阪伊乙特急”结并运输。“阪伊甲特急”改为只于周末行走（停车站包括鹤桥站和伊势市站）。“阪伊乙特急”部分列车开始停靠伊贺神户站，“名伊乙特急”部分列车开始停靠白子站。在伊势市站方面，原本只有前往宇治山田的特急列车停靠该站作为落车站，当天起从宇治山田出发的特急列车也停靠该站。

大阪万博与难波线、鸟羽线的开通

12200系“小食车”

• 1970年（昭和45年）

  在该年的3月15日至9月13日之间，于大阪府吹田市举行日本万国博览会（大阪万博・EXPO'70）。近铁为了吸引万博游客前往奈良、吉野、伊势志摩等观光胜地。近铁于万博举行前年起积极地实行一些措施以提升吸引力，包括了引入新车、开设新路线、架空电缆升压和增加特急班次。

• 1969年（昭和44年）
  • 9月21日 奈良线、京都线和橿原线架空电缆升压，由原来的直流600伏特提升至与大阪线等路线相同规格的直流1,500伏特。但是，橿原线的路轨中心间距、车辆断面界限、建筑断面界限扩展工程进展不顺利，这是由于当地于工程范围内的考古挖掘调查需要较长时间，因此不能够配合万博开幕前完工（实际完工日期是1973年9月20日）。另外，近铁增备被称为“小食车”的12200系（量产车），由于车辆断面界限问题，因此该列车只能在大阪、名古屋线上行走，不可于京都、橿原线上行走。但为了准备接待大量旅客，便以12200系为基准，引入了车身较窄一些，被称为“迷你小食车”（日语：ミニスナックカー）的18400系。
  • 12月9日 从大轨开通一直存在的奈良线油阪站（当日废除。由新大宫站取代）至奈良站之间区间，于当天起该路段地下化，不再与路面共用，奈良站也变为地底车站。此工程有助奈良线列车提速。
  • 12月15日 近铁鸟羽线宇治山田站至五十铃川站之间开通。在同日时间表修正中，上本町至五十铃川之间的特急班次均使用8卡编成列车。部分于宇治山田到发的特急列车延长至五十铃川。
• 1970年（昭和45年）
  • 3月1日 鸟羽线全线开通，同时近铁志摩线的轨距由1,067毫米（狭轨）改为与其他近铁线一样的1,435毫米（标准轨）。当日实施暂定时间表。开设特急班次来往上本町、京都、近铁奈良（新特急系统，名为“奈伊特急”）、近铁名古屋站至贤岛站之间。

  关于志摩线，是在铁道省参宫线于1911年（明治44年）7月延长至鸟羽站后，为了运送货物和旅客前往鸟羽更远的志摩半岛，“志摩电气铁道”（志摩电）这间公司于1929年（昭和4年）7月，开设了鸟羽站至贤岛站之间的铁路线（货运与客运服务）和贤岛站至真珠港站（在改轨距同日废除，车站位于贤岛站后方约300米处，为一座货运车站）之间的铁路线（货运服务）。由于当时该铁路线的货运列车会进出铁道省（与后来国铁）的参宫线，因此轨距需要配合参宫线，都是1,067毫米（狭轨）。后来志摩电于1940年（昭和15年）并入至参急旗下公司。在1944年（昭和19年），三重县内中小型私铁公司一同整合，成为三重交通的路线。在1964年（昭和39年），该路线分离三重交通，成为三重电气铁道的路线。在1965年（昭和40年）4月，与近铁合并，成为近铁志摩线。在鸟羽线开通前为一条近铁的“孤立路线”，未有连接近铁其他铁路线。

  近铁为了促进伊势志摩的观光发展，于当时近铁线总站宇治山田站的1号月台旁改建为巴士站。在1961年（昭和36年）4月，当近铁特急列车到达车站后，乘客可于巴士站转乘三重急行（由三重交通和近铁共同出资的公司）特急巴士前往贤岛。但是为了在国铁参宫线竞争下取胜，近铁认为需要直接把特急列车驶往鸟羽、贤岛方向。最后在1968年（昭和43年）5月开始建造鸟羽线。而志摩线也进行改轨距工程，从1969年（昭和44年）12月起暂停服务，使用巴士替代运输。

  • 3月15日 近铁难波线全线开通，使近铁列车可驶入大阪市区南部繁华地区难波的近铁难波站（在此以前，上本町站至难波站之间的移动时间为30分钟，在铁路线建成后的移动时间只需3分钟）。

  建造铁路线进入难波地区是在大轨创业时已经存在，当时大阪市认为“市区范围的交通应该由大阪市统一营运”（当时通称“市营门罗主义”），因此一直没有建造。

  • 3月21日 上述提及，随著难波线、鸟羽线启用，以及志摩线改轨距，实施了时间表修正。所有“名阪甲特急”，部分“名阪乙特急”、“阪伊甲特急”、“阪伊乙特急”列车驶入至难波站。同时，“阪伊甲特急”和“名伊甲特急”附上“珍珠”（日语：パールズ）这个爱称。是自从“葛城”和“尾张”等名称停用后约10年，再次设有列车爱称。同时引入通用机（大型电脑），特急座席预约系统开始运作（除了使用10000系行走的列车班次外）。当时，终端机也开始设有出票功能。另外，部分“吉野特急”班次开始停靠高田市站。“阪伊甲特急”和“名伊甲特急”通过伊势市站。

万博以后与特急网络之完成

30000系“Vista Car 三世”。

• 1971年（昭和46年）
  • 5月 第一代“Vista Car”10000系电动列车退役。由于该列车拥有强烈的试验性质，因此不能够对应当时的特急座位预约系统，并新建了12200系以取代10000系。10000系只使用了13年后便退役下来。
  • 10月25日 两列特急列车在大阪线垣内信号所附近正面相撞，造成25人死超过220人重轻伤（参见近铁大阪线列车相撞事故）。意外发生后造成了一个契机，提早把大阪线全线双线化。
  • 12月8日 由于进行近铁四日市站车站高架化工程，“汤之山特急”暂停直通至上本町站和名古屋站，只于汤之山线内行走。
• 1972年（昭和47年）11月7日 在1956年开始营运的奈良线不用特急费用之“特急”（难波站至奈良站之间）（当时）增加两个停车站，并改变列车类别为“快速急行”（但是直至1976年3月18日时间表修正前，只有早上繁忙时间从大和西大寺站出发的快速急行列车，其停车站与特急相同）。奈良站至贤岛站之间的特急被废除（变为“京伊特急”）。“京奈特急”开设三班单向班次，只于京都线内行走（从大和西大寺站前往京都站）。名古屋线全线双线化工程完成（中川短络线云出川分支至伊势中川站之间双线化）。
• 1973年（昭和48年）
  • 3月1日 开设行走于难波站至京都站之间的特急系统，名为“阪京特急”，共有3个往返班次。使奈良线布施站至大和西大寺站之间首次设有收费特急列车行驶。另一方面，“京奈特急”只于京都线内行走的班次一度废除（这些班次均延长至从近铁奈良站出发）。
  • 7月 “阪伊乙特急”、“京伊特急”两列车的结并区间中，大和八木站至鸟羽站之间的最长车厢数目增至10卡编成（只限部分列车）。另外，部分名古屋线内的特急列车以8卡编成。
  • 9月21日 开设行走于难波站至奈良站之间的收费特急，名为“阪奈特急”，共有4个往返班次。同时，橿原线的橿原线的路轨中心间距、车辆断面界限、建筑断面界限扩展工程完成，京都线、橿原线特急班次可使用所有特急车辆（“吉野特急”车辆除外）。
• 1974年（昭和49年）
  • 7月20日 车费进行改订，车费制度由区间制变为与特急费用同样的公里制。特急费用同样进行修正。
  • 9月20日 “汤之山特急”再次直通至上本町站和名古屋站。
• 1975年（昭和50年）
  • 4月　随著山阳新干线延伸至博多。为了吸引来自西日本的观光客，由近铁独家提供的旅游节目“珍珠之小箱”（2004年3月播映完毕）开始在东海道·山阳新干线沿线日本新闻网播映。在节目开始和结束的近铁广告中，宣传乘坐新干线后转乘近铁特急列车前往奈良大和路和伊势志摩。在同一时期，于节目播映的城市之新干线车站（例如冈山站、广岛站和博多站等）附近户外广告牌，也宣传于新干线京都站、名古屋站转乘近铁特急前往奈良大和路、伊势志摩（在2004年节目播映完毕后，户外广告牌也被撤走）。
  • 11月23日 新青山隧道开通，大阪线全线双线化工程完成。同年12月20日，鸟羽线双线化工程也完成。
• 1976年（昭和51年）3月18日 随著大阪线、鸟羽线全线双线化，实施白纸时间表变更。“阪伊特急”列车加班与提速。甲、乙“名阪特急”减班，“名阪甲特急”在翌年1977年前，整日以2卡编成行走（车辆与阪奈特急共用）。“名阪乙特急”原则从上本町到发变为从近铁难波到发。名阪特急的出发时间中，甲特急统一于每小时00分出发，乙特急则为每小时30分出发（近铁名古屋则为掉转）。另外，“阪伊乙特急”和“京伊特急”结并运输中止，变为独自运输。取消大阪线、山田线、鸟羽线特急10卡编成班次。“京伊特急”通过伊势中川站和五十铃川站。所有“名阪乙特急”、“阪伊乙特急”班次停靠名张站，所有“名阪乙特急”、“名伊乙特急”停靠白子站。
• 1977年（昭和52年）
  • 1月18日 实施时间表变更。受到前年11月6日国铁车费、费用大幅上升的影响，使“名阪甲特急”乘客增加，全日所有班次以2辆编成的日子运行十个月，部分列车以3或4卡编成行走。“名阪乙特急”、“阪伊乙特急”也增加班次。
  • 12月30日 “Sunny Car”的第一阵12400系电动列车登场。
• 1978年（昭和53年）12月30日 第三代“Vista Car”30000系电动列车登场。
• 1979年（昭和54年）
  • 3月15日 部分“名伊乙特急”开始停靠久居站始。
  • 7月 第二代“Vista Car”10100系电动列车结束营运。同月，京都站1号月台延长工程完成，（当时的）京都线、橿原线的特急列车最长编成为6卡。
• 1980年（昭和55年）
  • 3月18日 受到1976年国铁劳资纠纷和车费上调的影响加大，名阪之间“新干线”和“名阪特急”车费差距扩大，使“名阪特急”的客量增加。在当天时间表修正中，名阪甲、乙特急增加班次。早上1班“阪奈特急”（大和西大寺站至难波站之间）以10卡编成行走（重新有10卡编成特急行走。后来行走区间扩展至奈良站至难波站之间）。另外所有“吉野特急”班次停靠高田市站。名阪乙特急时间班次中独立出来以独立列车行走（但是，除了部分阪汤特急班次的终站是上本町站外，名阪乙特急的终站是近铁难波站），“汤之山特急”通过名张站和白子站，与1976年前的名阪乙特急同样。
  • 7月 名阪甲特急开始使用新建的12410系，该列车3辆固定编成。
• 1981年（昭和56年）12月31日 部分通宵行走的临时特急“越年号”（通宵行走的临时特急爱称在1987年度后废除）班次于大阪线、山田线、鸟羽线上以10卡编成行走。行走区间为近铁难波站至五十铃川站。

  另外，当时上本町地面车站不能容纳10卡编成列车。上本町站地面车站月台在1985年才可容纳10卡编成列车。

• 1983年（昭和58年）3月18日 “汤之山特急”从上本町到发变为难波到发。同时（自1971年起）再次与“名阪乙特急”结并运输。自1974年“汤之山特急”重开上本町、名古屋直通班次起，一直都是单独运输。但是由于近铁四日市站的路轨配置关系，于难波到发的“汤之山特急”在“名阪特急”结并区间变为难波站至白子站之间。从名古屋出发的“汤之山特急”废除（前往名古屋的班次直至1997年前继续行走）。另外，禁烟席定为1号车的1号至32号座位。
• 1986年（昭和61年）3月18日 同日起，禁烟席扩展至1号车所有座位。自从把“禁烟席”改名为“禁烟车”。
• 1987年（昭和62年）2月 特急座位预约系统、在线车票发行系统（主要发行定期票）、企划旅行系统（旅行业务）三个系统整合为一个新系统，名为“ASKA(All-round Services by Kintetsu and its Agencies)系统”。自此，车票可再提前发售（由3星期前变为1个月前），可处理的转乘次数加大（由转乘2次（乘坐3次列车）增加至转乘3次（乘坐4次列车）），可指定车厢和座位编号（例如：○号车厢○号座位、○号车厢窗边），开始接受电话预约（部分区间），一次发售多人车票（一张车票显示多次座位编号），购买来回车票时，回程可于1个月零1日前发售（部分区间）。

车辆高级化之推进与特急网之变化

21000系“Urban Liner”。图中为翻新后的Urban Liner plus

• 1988年（昭和63年）3月18日 被名为“Urban Liner”（日语：アーバンライナー）的21000系电动列车开始以6卡编成投入服务。

  在东海道新干线启用以后，近铁特急的客量一直被夺走。在部分时期，“名阪甲特急”只能以2至3卡编成行走。后来自1970年代后期起，由于国铁不断加价，使够求票价平宜的乘客再次使用近铁。在1985年（昭和60年），车厢数目再次加至4至6辆，客量回升。在1987年4月，伴随国铁分割民营化，JR成立，加上经济好转，近铁为了吸引更多乘客使用“名阪特急”，因此构想开发新车辆和新的形象。最后“Urban Liner”这个名字便诞生了，取代为使用多年的“Vista Car”。同时，近铁特急的最高时速由110km/h提升至120km/h（在大手私铁中首间铁路公司实施）。使名阪之间的乘车时间缩短10分钟。难波至名古屋之间最快只需2小时5分，鹤桥至名古屋之间最快只需1小时59分。名阪的乘车时间突破至不到2小时。另外，部分“阪伊乙特急”开始停靠布施站。志摩线内三座特急停车站的月台延长工程完成（月台延长长度为2个车厢），使这些月台可容纳8卡车厢。

• 1989年（平成元年）5月18日 在时间表修正后，“吉野特急”开始停靠吉野口站。
• 1990年（平成2年）3月15日 所有“名阪甲特急”班次均使用21000系电动列车。同时，“名伊甲特急”1个往返班次使用21000系。另外，被称为“Sukura Liner”（日语：さくらライナー）的26000系电动列车开始在“吉野特急”投入服务。部分“名阪甲特急”开始停靠大和八木站和津站，部分“阪伊乙特急”开始停靠桔梗丘站，所有“吉野特急”停靠飞鸟站和壶阪山站。
• 1992年（平成4年）3月19日 行走于近铁难波站至京都站之间的“阪京特急”废除，该系统分割至“京奈特急”和“阪奈特急”。22000系电动列车投入服务。
• 1993年（平成5年）9月21日 志摩线的改善工程（双线化和弯位半径加大）完成，加上随著举行神宫式年迁宫，部分“阪伊乙特急”、“名伊乙特急”班次延长至贤岛站。
• 1994年（平成6年）
  • 3月15日 翌年4月，近铁在志摩线沿线开发度假式主题乐园，于“志摩西班牙村”开幕前，已经率先开设宣传列车“伊势志摩Liner”（日语：伊勢志摩ライナー），23000系电动列车投入服务。同月，该列车在“阪伊甲特急”、“名伊甲特急”上行走。同时实施白纸时间表变更，日间时段从难波站出发前往鸟羽方向的特急班次全部废除，大阪市内前往鸟羽方向的特急班次均从上本町站出发，阪伊甲特急的起点站改为上本町站。同时，特急列车于大阪线、山田线、鸟羽线、志摩线部分路段可以以时速130km/h行驶（在大手私铁中首间铁路公司实施。直至2010年7月16日前，为大手私铁最高行驶时速）。增加贤岛站到发特急列车班次。大部分甲特急通过的志摩矶部站（当时该站最接近志摩西班牙村。在2007年起变为鹈方站最接近），自当天起所有特急均停靠。23000系电动列车设有“豪华车厢”（日语：デラックスカー）和“沙龙车厢”（日语：サロンカー），并且行车最高时速为130km/h。
  • 12月31日 志摩西班牙村迎接首个除夕和元旦。为此，除夕当天的通宵行驶服务方面，特急列车延长至贤岛站。在此以前，除了早上部分列车于鸟羽到发外，其他列车均只前往宇治山田与从五十铃川出发。
• 1996年（平成8年）3月 16400系电动列车开始行驶“吉野特急”班次。
• 1996年 - 2000年（平成8年 - 12年） 30000系电动列车“Vista Car”进行翻新工程，翻新完成的编成被称为“Vista EX”（日语：ビスタEX）。
• 1997年（平成9年）3月18日 从汤之山温泉出发前往名古屋的“汤之山特急”被废除。
• 1998年（平成10年）3月17日 “汤之山特急”的近铁难波站至汤之山温泉站之间直通班次被废除。自从只于汤之山线内行走。
• 1999年（平成11年）3月16日 南大阪线尺土站、吉野线福神站和六田站均升级为“吉野特急”的停车站。同时，南大阪线、吉野线的特急费用均统一为500日圆。从京都站于晚上9时后出发的特急下行列车均停靠京都线高之原站。平日日间的“阪奈特急”班次被废除。变为只于早上至早上繁忙时间，以及黄昏至深夜两个时段行走。同时简化车站营运，特急票的回收方法改为于车站设置特急票回收箱，让乘客把特急车票投入回收箱，或者于检票口交给站员直接回收（部分列车于车内检票时，特急票由车长回收。另外，在改变回收方法前，部分列车已经先行实施）。除了部分车站外，特急列车在车站不会进行选择性车门操作。

近代的近铁特急

2000年代

• 2000年（平成14年）12月5日 开始在互联网上提供特急空位资讯服务。
• 2001年（平成13年）3月22日 随著日本环球影城(USJ)于大阪市此花区开幕，名阪特急增加班次（在2004年时间表变更后被取消。那班次虽然是甲特急，但是停靠桑名站、近铁四日市站、津站、鹤桥站和上本町站）。另外，开始在互联网和i-mode（即后来的EZweb、J-Sky，现时Yahoo!手机也能使用）提供特急票网上预约、贩卖服务。
• 2002年（平成14年）
  • 3月20日 所有京都线特急班次停靠近铁丹波桥站。停靠高之原站的特急班次增加（在京都站于晚上7时出发起所有班次）。“汤之山特急”改为只于星期六及假日行驶。所有车内贩卖服务废除。在此以前，只有在日间时段，于特急列车内才设有车内贩卖服务，后来由于使用人次每年减少，提供该服务的区间也缩小。最后只剩在“Urban Liner”和“伊势志摩Liner”才设有该服务（“Urban Liner”在翻新工程时设置了饮品自动贩卖机）。“近铁特急net点数服务”开始运作，在每次购买特急票时可赚取点数（点数为购入金额的5%），这些点数可用于未来购买特急票时使用。
  • 12月31日 在时间表修正前，跨年通宵行驶的部分临时“阪伊乙特急”加停大和高田站、榛原站，并且大部分临时特急改以难波站到发。
• 2003年（平成15年）
  • 1月1日 - 3日 在正月三日期间，2班“吉野特急”停靠古市站。
  • 3月6日 在当年10月，东海道新干线改善车辆与新干线品川站启用，该时候JR实施大规模时间表修正（主要修正内容包括改变调整时间表格局，班次由以“光”号为中心变为以“希望”号为中心）。为此，“Urban Liner”的设备也进行翻新工程，近铁把每列“Urban Liner”顺次序翻新，翻新后的“Urban Liner”会被改名为“Urban Liner plus”。另外，被称为“Urban Liner next”的21020系电动列车开始投入服务。“阪伊特急”在日间时段原本于上本町站到发，当天起改回在难波站到发。一些特急列车开始停靠大和高田站和榛原站。“阪伊乙特急”和“京伊特急”再次结并运输。同时，独立行驶的“京伊特急”停靠名张站和伊势中川站。“名伊甲特急”开始加停津站。
  • 3月27日 “近铁特急免票服务”开始投入服务，首个接受该服务的特急为吉野特急（南大阪线和吉野线）。乘客只需要使用手提电话购买或预约特急票时，只需于同时使用手提电话支付车票费用，乘客便可不需要领取特急票也可乘车。使用该服务也可得到点数。另外，于网上预约、发售服务预约特急车票时可指定车厢号码，但是使用“近铁特急免票服务”更可指定座位号码。
  • 6月4日 “近铁特急免票服务”扩展至所有特急路线。
• 2004年（平成16年）
  • 3月18日 “汤之山特急”废除（在晩年只于星期六和假日行驶）。
  • 12月31日 由于志摩西班牙村的倒数活动中止，因此当年跨年通宵班次不会前往贤岛站，这些班次只前往宇治山田站，从五十铃川站出发（翌年活动重开后回复原状）。
• 2005年（平成17年）
  • 3月25日 随著举行2005年世界博览会（爱知万博），在博览会举行期间（3月 - 9月）。增加1个乙特急往返班次来往难波站至名古屋站之间（早上前往名古屋，深夜前往难波站），增加1班乙特急从松阪站出发前往名古屋站（只限星期六及假日）（“名阪乙特急”在爱知万博闭幕后继续服务，直线王2006年时间表修正便升级至定期列车）。
  • 8月16日 特急车辆进行变更，21000系电动列车开始在京都线上定期行走（只有“京奈特急”1个往返班次使用。另外，21000系从前会在通宵临时特急或皇家列车时候于京都线、橿原线上行驶）。
• 2006年（平成18年）11月3日 “伊势志摩Liner”再次设有车内贩卖服务（只限星期六及假日）。

21020系的车头贴上了60周年的标志

• 2007年（平成19年）10月8日 为了纪念上本町站至近铁名古屋站开始营运60周年。近铁以“近铁特急60周年感谢活动”为题，在上本町站至近铁名古屋站抽选一些乘客免费招待乘坐特急列车，该临时特急只有1个往返班次。

  车辆方面使用21020系行走。在当日起约5个月期间，2抽21020系和3抽23000系的车头贴上了纪念60周年的标志，标志黑田征太郎设计。

• 2008年（平成20年）7月19日 为了纪念御在所索道开业50周年与铃鹿国定公园成立40周年。重新开设行走于近铁名古屋站至汤之山温泉站之间的特急班次。在翌年起于每年7月尾至8月头，会以“汤之山温泉Summer Liner”的名义开设这些班次。
• 2009年（平成21年）
  • 3月20日 随著阪神难波线开通，同时实施时间表变更。原本使用“伊势志摩Liner”行走“阪奈特急”、“京橿特急”，原本使用“Urban Liner”行走“京奈特急”，均改用一般特急车辆。
  • 4月1日 标准轨特急车辆22600系(Ace)开始投入服务。所有座位为禁烟席，但设有专用的吸烟房。
  • 12月12日 为了迎接名阪特急开始直通运输50周年。当日起在5日之间，在名阪特急乘客中抽选一些乘客，他们会获得Urban Liner的豪华座位票，并且举行“近铁名阪特急・直通运输开始50周年纪念 感谢活动”。部分21020系车头会则上直通运输50周年纪念标志，直至2010年3月。

2010年代

• 2010年（平成22年）
  • 3月19日 由于使用人次减少，部分“阪伊特急”、“名伊特急”班次废除，由其他列车延长行驶区间作为补偿。另外，部分列车的行驶区间缩短，被缩短的区间变为季节性服务。在星期六及假日，部分“京橿特急”停靠西之京站（而“京伊特急”则通过）。
  • 4月24日至2011年2月之间，为了平城迁都1300年祭，开设了直通临时特急列车，行走于名古屋和大和西大寺之间。该特急只于星期六及假日行走和只有1个往返班次（在名古屋线、大阪线内与“名阪乙特急”结并）。在2011年4月以后，除了部分季节后也同样设有临时班次。
  • 4月29日 30000系（Vista EX）的下层座位变为“团体专用席”，适用于3至5人乘坐同一行程时使用。当日起顺次序把每一抽列车的下层座位改为像游艇舱一样的座位。
    • 另外，为了取代老化的车辆，在2009年度引入22辆22600系，在2010年度起继续增备。另外，22600系的狭轨版16600系开始引入至吉野特急，实际投入服务日期为2010年6月19日。
• 2011年（平成23年）
  • 3月16日起，为了短途客使用Urban Liner和伊势志摩Liner的豪华车厢座位，豪华车厢座位票改为以里数计算费用。而乘坐“阪奈特急”使用上述车辆的班次也需要豪华车厢座位票。另外，停靠高之原站的特急班次增加（在京都站于晚上6时半出发起所有班次）。
  • 4月2日 26000系（Sakura Liner）开始翻新工程。4卡车厢中的1卡改变为豪华车厢，同年9月，最后1抽列车完成翻新。
  • 12月23日 2抽12200系（新小食车）2卡编成被改装为专用列车，该列车专为近铁集团的旅行社Club Tourism举行旅行团时作为旅行团专车。改装后变成15400系。列车名称在公开招募后，由奈良县樱井市一名男性投稿的“光辉”（日语：かぎろひ），该名称取自万叶集。
  • 12月31日 志摩西班牙村的倒数活动中止，因此跨年临时特急不再驶入至贤岛站。
• 2012年（平成24年）
  • 3月20日 在18年来实施白纸时间表变更。所有“名阪甲特急”停靠津站（使名阪之间不停站特急完全被消灭），增加停靠大和八木站的班次。乘客可于津站可转乘“名伊乙特急”前往白子、四日市和桑名，这些地方来往大阪之间的所需时间缩短了。“京伊特急”的班次大幅减少至只有早上和黄昏共4个往返班次（京都→贤岛4班，松阪→京都1班，鸟羽→京都1班，贤岛→京都2班）。除了从松阪出发的1班外，所有列车停靠五十铃川站。平日日间的“京橿特急”班次停靠西之京站。早上的京都线上行特急列车停靠高之原站，停靠高之原站的特急班次增加（在京都站于下午5时出发起所有班次）。日间班次“京奈特急”和“京橿特急”开始结并运输。另外，部分“京伊特急”变为“京橿特急”，不再与“阪伊乙特急”结并运输。因此，停靠西之京站的特急于日间每小时共有2班。南大阪线方面，早晚部分特急列车停靠古市站。
  • 3月20日 近铁奈良站、橿原神宫前站（橿原线）、京都站、大阪上本町站（地面月台）、大阪阿部野桥站5座车站的近铁特急发车音乐改用堂本刚的乐曲“结缘”，为期约1年。由于受到好评，因此2013年3月20日延长多1年，在2014年3月19日再延长半年，在2014年10月1日再度延长2年半，直至2017年3月19日。
  • 8月4日 23000系（伊势志摩Liner）首抽列车翻新完成并开始重投服务。

50000系“'Shimakaze”

• 2013年（平成25年）
  • 3月17日 阪伊、名伊甲特急每1个往返班次于星期六及假日加停伊势市站。在3月17日和20日2日之间，Shimakaze使用一般车辆行走，时间表与停车站没有改变。另外，座位编号由数字顺序（由1、2开始至55、56顺序排列）编排变为与JR特急车辆一样，每排座位使用数字编排，一排座位中各座位再以英文字作标记（例如1A、1B、1C等）（但是豪华座位一直以来都是由JR方式）。
  • 3月21日 伊势志摩观光专用的标准轨特急车辆50000系开始投入服务。爱称名为“Shimakaze”。列车以6卡编成，设有包厢、团体席、沙龙席、豪华座位等不同座位配置，也有双层车厢和咖啡厅。高级座位每行只有3个座位，座位间距为1,250mm，座位使用真皮制造，并配备电动搁腿架和按摩功能。乘坐该列车除了一般特急费用外，还需要支付新型车辆特别费用。除了星期三外每周行走6天行驶（但是春假、暑假、黄金周、年初年初时毎日行走）。当时来往大阪难波至贤岛之间、名古屋至贤岛之间各1往返班次。
• 2014年（平成26年）
  • 9月21日 高之原站早上上行京都线特急停靠班次数目增加，下行停靠的班次也增加（从京都站下午3时出发起所有列车）。停靠南大阪线古市站的列车也增加。
  • 10月10日 “Shimakaze”开始定期行走京都至贤岛之间。
• 2015年（平成27年）12月13日 22000系ACE翻新完成，并以新涂装的样子登场。
• 2016年（平成28年）
  • 3月19日 于大阪难波站在晚上9时出发的“名阪甲特急”停靠白子站、近铁四日市站和桑名站。星期六及假日于名古屋站在早上6时出发的“名阪甲特急”降级为“名阪乙特急”。早上8时时段增加1班“名阪甲特急”。另外，增加1班早上从松阪站出发的“阪伊乙特急”，增加1班晚上从鸟羽出发的“名伊乙特急”。部分“名阪乙特急”“名伊乙特急”班次削减。平日早上1班从大阪上本町站出发的“名阪乙特急”改于大阪难波站出发，使统一所有班次的起点车站。更多“名阪乙特急”班次停靠伊贺神户站，更多“名伊乙特急”停靠久居站。
  • 5月21日首班车～5月28日早上7时 - 随著举行第42届七国集团会议（伊势志摩峰会），为了反恐政策，志摩线鹈方至志摩神明至贤岛之间被下令暂停服务。特急班次在鹈方至贤岛之间也禁止行走。该区间只可让外务省使用（业务委托了名铁观光服务），同时安排了免费峰会穿梭巴士。
  • 9月10日 吉野观光专用的狭轨特急车辆16200系开始投入服务。爱称为“蔚蓝交响曲”。
• 2018年（平成30年）
  • 3月17日 平日早上增加1班从名张出发前往京都的特急（当中该列车停靠榛原站和高之原站）。星期六及假日增加1个“京伊特急”往返班次（上行列车停榊原温泉口站和西之京站）。同时削减部分“京奈特急”“京橿特急”班次。日间“京奈特急”和“京橿特急”不再结并运输，变为各自单独行驶。更多“名伊乙特急”班次停靠久居站，更多“京伊特急”班次停靠榊原温泉口站。另外在45年后，再次有京奈特急只于京都线内行走，部分特急的出发车站与终点车站作出变更。

2020年代

• 2020年（令和2年）
  • 1月31日 当日起所有列车不再设有吸烟席。翌日2月1日起，除了吸烟室外，所有列车座位均禁烟。
  • 3月14日 名阪特急新型车辆80000系“Hinotori”3抽6卡编成一同投入服务。名阪甲特急6个往返班次和阪奈特急1个往返班次使用“Hinotori”车辆。为此，当转乘班次涉及豪华座位时，将会分开各个特急路段以里数制计算。名阪乙特急和名伊特急增加使用Urban Liner的班次。
  • 5月30日 受到新冠病毒的影响使客量减少，当日（星期六及假日时间表）部分特急列车（共75班）暂停服务。
  • 6月13日 80000系“Hinotori”增备4抽6卡编成。使名阪甲特急平日共有10个往返班次，星期六及假日共有11个往返班次，阪奈特急平日共有2个往返班次，星期六及假日共有1个往返班次使用“Hinotori”车辆。而受到新冠病毒的影响而暂停服务，于星期六及假日行走的3个名阪甲特急往返班次重开。
  • 7月11日 受到新冠病毒的影响而暂停服务的特急列车全部重开（只限星期六及假日班次）。
  • 8月29日 受到新冠病毒的影响使客量减少，当日（星期六及假日时间表）晚上共20班“京奈特急”和“吉野特急”列车暂停服务或缩短行走区间。
  • 11月21日 80000系“Hinotori”增备2抽8卡编成。使名阪甲特急平日共有14个往返班次，星期六及假日共有15个往返班次，阪奈特急平日共有4个往返班次，星期六及假日共有1个往返班次使用“Hinotori”车辆。而名阪乙特急使用“Urban Liner”的班次也增加，平日由12增加至16个往返班次，星期六及假日由8增加至14个往返班次。
• 2021年（令和3年）
  • 1月23日 受到新冠病毒的影响使客量减少，使暂停服务的列车班次增加。当日起，星期六及假日部分“阪奈特急”、“京奈特急”、“京橿特急”、“吉野特急”（共79班）列车暂停服务或缩短行走区间。
  • 1月30日 受到新冠病毒的影响使客量减少，使暂停服务的列车班次增加。当日起，平日部分特急（共64班），星期六及假日部分特急（共222班）列车暂停服务。另外，平日部分“名伊乙特急”（共21班），星期六及假日部分“名伊乙特急”、“吉野特急”（共27班）缩短行走区间。
  • 2月13日 “Hinotori”增备完成。所有名阪甲特急班次使用“Hinotori”，乙特急统一使用“Urban Liner”。同日，12200系“小食车”不再定期行走班次。
  • 3月13日 受到新冠病毒的影响而暂停服务的特急列车部分重开，包括平日所有特急班次（共64班）和星期六及假日部分特急班次（共205班）。
  • 4月29日 受到新冠病毒的影响使客量减少，使暂停服务的列车班次增加。当日起，星期六及假日所有“阪奈特急”，以及部分“京奈特急”、“京橿特急”、“吉野特急”（共112班）列车暂停服务或缩短行走区间。
  • 5月6日 受到新冠病毒的影响使客量减少，使暂停服务的列车班次增加。当日至7月2日之间，平日部分特急（共54班），星期六及假日部分特急（共222班）列车暂停服务。另外，星期六及假日部分“名伊乙特急”、“吉野特急”（共27班）缩短行走区间。
  • 7月3日 受到新冠病毒的影响使客量减少，使定期特急班次数目减少。共有26班（平日）/30班（星期六及假日）定期班次被取消。而25班（平日）/29班（星期六及假日）定期班次变为不定期班次。星期三“蔚蓝交响曲”停运日的班次使用一般特急行走。星期六及假日1班“阪伊乙特急”变更为甲特急（停靠大和八木站）。
  • 9月11日 受到新冠病毒的影响使客量减少，使暂停服务的列车班次增加。当日起，星期六及假日部分特急（共118班）暂停服务。
  • 10月2日 由于客量回升，被暂停服务的特急列车重开。
  • 11月20日 原定于8月7日举行，但受到新冠病毒的影响而延期的“多谢12200系特急最后一次乘车Tour”（日语：ありがとう12200系特急ラストラン乗車ツアー）于当天举行。在当天以后，12200系除了部分列车用作团体专用或变为观光特急车辆外，其他车辆正式退役。

今后计划

• 2009年（平成21年）3月20日阪神难波线启用后，近铁难波、奈良线开始与阪神电气铁道（阪神）互相直通运输。在开通前的2007年（平成19年）9月6日，近铁社长小林哲也表示，不单只阪神电车，将来有意把近铁特急驶入山阳电气铁道内，近铁特急可从奈良、伊势志摩、名古屋等地方直通至神户三宫、明石和姬路，当时并与阪神、山阳等铁路公司进行交涉（名神、神伊、神奈、名姬、姬伊、姫奈特急构想）。
• 2018年（平成30年）5月14日，近铁发表将会开发轨距可变列车，使京都至吉野之间可以直通运输。
• 2019年（平成31年）1月18日，再次发表计划直通至其他公司铁路线。这次将会计划把近铁特急直通至大阪市高速电气轨道(Osaka Metro)中央线。计划包括设计专用车辆，并从近铁奈良站出发前往中央线。当时已经开始与Osaka Metro交涉（梦奈特急构想）。
• 2021年（令和3年）10月8日，在考虑到新冠疫情后的游客需求，当时发表把12200系改装为观光特急“Aoniyoshi”，并于2022年4月29日开始行走于大阪难波站～近铁奈良站～京都站之间。

与近铁线并行的国铁·JR线的优等列车等

近铁各路线会与国铁·JR一些路线并行，包括东海道新干线、东海道本线（名古屋 - 大阪之间）、关西本线（名古屋 - 四日市 - 奈良 - 难波之间）、奈良线（京都 - 奈良之间）、纪势本线、参宫线（津 - 鸟羽之间）和片町线（大阪 - 田边 - 祝园 - 奈良之间）。

在国有铁道路线中，关西本线、参宫线、奈良线、草津线和片町线原本是由“关西铁道”建造和营运，后来在1907年（明治40年）跟据“铁道国有法”国有化后，国铁在三重县和奈良县独占了当地的地位并从中获利，后来随著大轨、参急开设大阪至伊势之间的高速列车服务后，造成了重大威胁。因此当时的铁道省·日本国有铁道于战前至战后一直在这些路线开设高速列车以对抗大轨·参急（以及后来的近铁）。

直至现时JR集团中，与近铁并行的主要对手包括JR东海的东海道新干线与，JR东海的快速“三重”（行走于名古屋站至鸟羽站之间，途经关西本线、纪势本线、参宫线与第三部门铁道伊势铁道伊势线），以及JR西日本的“都市网络”范围内的“大和路快速”和“都路快速”。以下将会分别记述各个并行路段的竞争迁变。

大阪、京都 - 伊势之间（经草津）

战前

在接近参急全线启用的1930年（昭和5年）10月，铁道省（省线）开设“准急列车”（相业于现时JR的快速列车，当时于当地会称呼为“快速列车”），行走于姬路站至鸟羽站之间，共1个往返班次。列车途经山阳本线、东海道本线、草津线、关西本线和参宫线（旧称，相当于现在的纪势本线与参宫线）。参急线开业后，大阪站至山田站（即现时的伊势市站）之间的路线距离方面，国铁比参急线多40公里以上。但是，这班国铁列车除了大阪南区的乘客外，对于神户、京都和大阪北区的乘客非常方便。而当时使用普通列车来往京都至山田之间需要5小时，而准急列车则只需要2小时25分。准急列车来往大阪至山田之间需时3小时4分，比参急线快2小时47分，参急所使用的虽然是电动列车，而省线只使用加速性能与登坡性能较弱的蒸气机车与客车，加上省线路途较长，但仍然行车需时比参急线短，可以看出该准急列车的速度惊人。另外，准急列车于东海道本线内的行车速度相当于当时的超特急“燕”。

在1931年（昭和6年）10月，准急列车开始连结“简单餐车”，并增加至2个往返班次。同时也开设1个不定期的往返班次（即共3个往返班次），该班次是夜行班次，共被称呼为“参宫快速”。后来继续加班，在1934年（昭和9年）12月时间表修正时候，设有2个往返班次的准急列车，行走于姬路站至鸟羽站之间（当中1个往返班次连结餐车。前往鸟羽的班次，于大阪至山田之间的行车时间为2小时52分和3小时）；2个往返班次的普通列车，行走于大阪站至鸟羽站之间；2个往返班次的不定期列车，行走于大阪、京都至山田、鸟羽之间。另外，也设有一架列车行走于宇野线宇野站至鸟羽站之间，当中宇野至关西之间夜间行走，关西至伊势之间日间行走，该列车连结二等寝车。以方便来自四国的乘客经宇高连络船前往伊势神宫参拜，同时加强关西至四国之间与关西至伊势之间的运输。

在1935年（昭和10年）12月修正起，列车班次有所增加，到达最顶盛的时期。在1937年（昭和12年）7月，受到日本侵华战争影响，于1940年（昭和15年）10月取消连结餐车。后来太平洋战争的战局恶化，于1943年（昭和18年）2月，在实施“战时陆运非常体制”下进行时间表修正，把所有战前的快速列车消灭。

战后

在1953年（昭和28年）3月，新设行走于姬路站至鸟羽站之间的“快速列车”，共有1个往返班次，令该路线重新设有快速列车。但是大阪至山田之间的行车时间为3小时26分，比战前最快列车的行车时间慢34分钟。

在1961年（昭和36年），新设行走于京都站至鸟羽站之间的准急“鸟羽”（收费列车），该列车使用KiHa55系柴油列车。同年10月的时间表中，该列车在京都至伊势市（在1953年7月，山田站改名为伊势市站）之间的行车时间为2小时37分，仍然比战前的时间慢。另一方面，“快速列车”的行车速度也减慢，大阪至伊势市之间的行车时间为3小时35分，京都至伊势市之间的行车时间为2小时55分。在1963年（昭和38年）10月，准急“鸟羽”改名为“志摩”。在1965年（昭和40年）10月时间表修正，行走于姬路至鸟羽之间的快速列车与准急“志摩”整合，行走区间缩短至行走于京都至鸟羽之间。在1966年（昭和41年）3月，当于国铁的政策，“志摩”从准急列车升级为急行列车。

在当时，该列车方便京都、大津的乘车往返松阪和伊势志摩，因此客量较多。后来在1966年（昭和41年）12月，近铁开设行走于京都至伊势之间的“京伊特急”，使国铁的客量开始流失。最后在1972年（昭和47年）3月时间表修正中，“志摩”的1个往返班次被废除。

后来由于国铁没有为此设立对策，加上于昭和50年代，国铁的车费大幅上升和劳资纠纷的影响使客量减少。不只在京都市内的乘客，大津与草津的乘客也会前往京都站转乘近铁特急，使使用国铁的人数大幅减少。后来在1985年（昭和60年）3月，急行“平安”废除同时，“志摩”重开2个往返班次。在国铁分割民营化前的1986年（昭和61年）11月时间表修正中，急行“志摩”再度废除。自此再没有直通列车班次，现时大阪、京都途经草津线前往三重县的JR路线中，最少都要在龟山、柘植两站转乘列车，加上由于只有普通列车，因此实用性较弱。

而在这个区间的公共交通工具中，长久以来都是铁路为主。后来于2008年，随著新名神高速道路部分区间通车。方便了高速巴士使用高速公路来往京都与伊势之间，形成了新的竞争对手。在2008年3月20日，近铁巴士与三重交通开设联营高速巴士路线，行走于京都站八条口至津站之前，每日设有4个往返班次。在10月25日，京阪巴士加入竞争，新设行走于京都站八条口至伊势市站前/内宫前之间。在2010年4月1日起，京阪巴士和近铁巴士取消班次，只剩下三重交通营运，班次减至2个往返班次。截至2013年，京都站八条口至津站前之间的行车时间为1小时53分，京都駅八条口至伊势市站前之间的行车时间最快为2小时33分。翌年2014年，于伊势市站前到发的高速巴士服务取消。关于这些巴士路线详细可参见京都 - 四日市·津·伊势线。

大阪 - 伊势之间（经奈良）

自古以来，熊野诣和伊势诣是前往伊势、南纪方向的参诣道。在明治时代起，人们从步行前往伊势、南纪变为乘坐铁路服务。从大阪网岛作为起点的浪速铁道先行开通。在参宫急行还未存在的时候，大阪至伊势之间的路线乘要乘坐关西铁道和参宫铁道。

在参急线开通前，该系统已经设有准急（快速）和普通列车行走于凑町站（即现时的JR难波站）至山田站、鸟羽站之间。凑町至山田之间准急列车行车时间为约5小时，普通列车行车时间为约6小时。在参急线开通前的1930年（昭和5年）10月时间表修正中，班次增加与进行提速，准急列车增加至2个往返班次，凑町至山田之间准急列车行车时间为3小时32分至41分，日间的普通列车增加至2个往返班次，行车时间为5小时8分至11分。另外也设有单向从凑町站前往鸟羽站的夜行列车，凑町于晚上11时45分出发，山田的到达时间为5时35分，鸟羽的到达时间为6时正，凑町至山田之间的行车时间为5小时50分。

在这个列车系统与参急线比较，该系统只方便奈良市周边乘客乘坐，优势没有像上述提及的京都、草津线系统那么大。而开设夜行列车，对于与参急竞争影响较小。该准急列车有一段时间曾连接餐车。后来由于使用量低，便于1934年取消。

在1934年（昭和9年）12月时间表修正中，准急列车于凑町至山田之间的行车时间缩短至3小时6分至12分，为战前最快纪录。后来随著日本侵华战争和太平洋战争的影响。于1942年（昭和17年）11月时间表修正的时候，行车时间回落至3小时35分和43分，翌年2月时间表修正中，该准急列车被取消。

在战后，国铁没有该个系统开设快速列车进行竞争，只有开设数班普通列车行走。在1964年（昭和39年）10月时间表修正中，取消行走于凑町至伊势之间的直通列车班次（后来只有临时列车的时候才开设直通列车。在数年后，设有从奈良站出发的急行“纪州”班次。另外，直至国铁未期前也设有行走于奈良至伊势市之间的普通列车班次）。而在关西本线沿线一些车站中，部分古老站名牌上会写上“东京、名古屋、鸟羽方向”。

大阪 - 名古屋之间

战前（东海道本线、关西本线）

官营铁道（官铁）于1889年（明治22年）7月开设东海道本线，私铁“关西铁道”于1899年（明治32年）5月开设关西本线。两线在名古屋至大阪之间并行，因此开展了激烈的竞争（详情参见关西铁道条目）。该竞争在日俄战争开始后结束。在1907年（明治40年）10月，关西铁道因“铁道国有法”而被国有化。

后来，大阪至名古屋之间的运输主要由东海道本线担当，关西本线变成了前往伊势方向等被成为了地区运输路线，较少投资至该路线维持。截至2006年，关西本线（特别是龟山站至加茂站之间）基本上没有变化（在近年，名古屋站至龟山站，加茂站至JR难波站之间才全线电气化部部分区间双线化）。

在1930年（昭和5年）10月，相比东海道本线而“冷处理”的关西本线终于开设准急列车（快速列车）。该准急列车只有1个往返班次，行走于名古屋站至凑町站（现时：JR难波站）之间，需时4小时45分。当时在东海道本线方面，名古屋站至大阪站（名阪）之间的急行列车行车时间为3小时20分至4小时10分，普通列车行车时间为4小时至5小时30分，可以看出关西本线的准急列车没有这么快。

但是在1935年（昭和10年）12月，该准急列车增加至2个往返班次，全线的行车时间缩短至3个多小时。而当时在东海道本线方面，名阪之间最快列车是特急“{{Translink|ja|つばめ (列车)#太平洋戦争前超特急“燕”|燕号列车 (在来线)#太平洋战争前的超特急“燕”|燕]]”（需时2小时38、39分）和“富士”、“樱”（2小间55分至3小时2分），而急行列车则需时3小时20分至4小时。相比起当时东海道本线全线已经双线化，以及比关西本线路程远15公里，关西本线由于较多区间是单线，因此快速列车的所需时间受到限制。

在1938年（昭和13年），关西急行电铁（关急电）的桑名站至关急名古屋站（现时：近铁名古屋站）之间开通，连同共母公司参宫急行电铁（参急）和大阪电气轨道（大轨）的铁路线，组成了第三条名阪铁路线（名古屋至大阪（上本町站）之间）。但是由于该路线在中途需要于江户桥站和参急中川站（现时：伊势中川站）转乘两次，因此当初名阪之间的乘车时间为3小时15分至30分。在名阪之间的铁路服务中，仍然是省线的“准急”比较方便。

在1940年（昭和15年），关急电与参急合并，参电与大轨组成的名阪铁路线的乘车时间最快只需3小时1分，与省线差不多，但是仍然需要在参急中川站转乘一次。同年10月，省线实施时间表修正，省线的准急列车行走于凑町至名古屋之间的行车时间为3小时9分，每日设有3个往返班次，相对于参急、大轨的名阪连络列车，名古屋经中川至上本町之间的乘车时间为3小时19分（当中包括转乘时间），而班次为每30分钟一班间隔。当时省线以“不需要转乘”作为卖点，与大轨、参急的“列车班次数量”作胜负。迎来战前名阪之间最激烈的时期。

在1942年（昭和17年）11月，省线时间表修正中，由于太平洋战争的战局恶化，省线准急列车于名阪之间的行车时间为约3小时30分。同一时间，大轨、参急两者合并后的关西急行铁道（关急）的行车时间为约3小时40分，两间公司的行车速度减慢了。在翌1943年（昭和18年）2月时间表修正中，省线的“准急列车”被消灭，东海道本线列车也被削减班次。在战况恶化下迎来了“禁止游乐旅行”与“决战协力运输”的时代，当时两者再不是竞争的关系。在1944年（昭和19年），日本本土受到空袭影响，省线和关急（在那时期变改组变成了近铁）的班次相继继续削减。在1945年（昭和20年）8月，日本战败投降。

战后

在1947年（昭和22年）10月，近铁开设了特急班次，名古屋至大阪之间需时4小时。而国铁方面，受到战后铁路设施受损影响，关西本线在没有开设优等列车的情况下，只有普通列车班次，普通列车行走于名古屋站至凑町站之间的所需时间为5小时至5小时30分。而东海道本线方面，则设有3个往返急行班次，行走于名古屋站至大阪站之间，所需时间为3小时50分钟至4小时20分钟，同区间的普通列车所需时间为4小时30分至5小时30分。虽然近铁特急的速度比战前最高水平慢1小时，加上仍然需要在中川站转乘列车，近铁的客量仍然较多。

东海道本线

在1949年（昭和24年）9月，国铁开设了战后第一架特急列车“平和”，该列车行走于东京站至大阪站之间。自此，东海道本线再次开始不断增加优等列车班次。当时国铁的“特急列车”、“急行列车”收费结构与现在不同，当时的结构对象偏向“长距离旅客”。战后首架针对名阪之间途经东海道本线的优等列车是在1952年（昭和27年）9月登场，当时是以临时列车的身份行走。在1953年（昭和28年）11月，升级为定期“准急列车”（在战后的准急列车需要另外收费，当初在急行列车在设备与速度上再划分较低一等的列车定为准急列车，该列车收取较平便的费用）。该准急列车在名阪的行车时间为3小时35分。

在1956年（昭和31年）11月，东海道本线最后电气化区间（米原站至京都站）完工。准急列车于整个区间均由电力机车牵引，在名阪的行车时间为3小时16分。在翌年1957年（昭和32年）10月，该列车由使用客车改变为被称为“湘南电车”的80系电动列车行走，并增加至3个往返班次，翌月该列车被名为“比叡”。名阪之间的所需时间缩短至2小时45分，与近铁名阪特急的2小时35分接近。但是由于近铁仍然需要在伊势中川站转乘，因此名阪之间的铁路服务中，“比叡”占有优势。在1958年（昭和33年）11月时间表修正，“比叡”增加至5个往返班次，并引入性能较好的91系电车（即后来的153系）行走。同时，国铁首架电动列车特急“回声”号登场。该列车使用20系电动列车（即后来的151系）行走，“回声”在名阪之间的行车时间只需要2小时20分，比近铁特急的所需时间快。后来，“回声”的行车时间进一步缩短至2小时14分。

在1961年（昭和36年）10月时间表修正（3·6·10）中，迎来了东海道本线优等列车最顶盛时期。名阪之间使用电动列车的特急列车中，除了“回声”外，还有“燕”、“鸠”、“富士”、“回音”等班次，一共设有7个往返班次（另外2个临时往返班次）。在使用电动列车的急行列车中，包括了“六甲”、“摄津”、“山城”、“生驹”、“浪速”、“淀”等班次，一共设有8个往返班次（不计算一些急行班次在名古屋时已经是深夜的列车）。使用客车的急行列车中，包括了“雾岛”、“云仙”、“西海”（结并列车）、“高千穗”、“阿苏”、“筑摩”等班次，一共设有5个左右的往返班次。在使用电动列车的准急列车中，只有“比叡”。在1959年（昭和34年）9月时间表修正中，新设了 较少停车站准急列车“伊吹”，当时“比叡”设有8个往返班次，“伊吹”设有2个往返班次，共有10个往返班次。名阪之间的行车时间方面，使用电动列车的特急班次需时2小时14至16分，使用电动列车的急行班次需时2小时30多分，使用客车的急行班次需时2小时40分至3个多小时，使用电动列车的准急班次需时2小时20分至40分。在这个时候，近铁名阪甲特急在不需要于伊势中川站转乘的行车时间为2小时27分。在车费方面，乘坐国铁在名古屋站至大阪站之间的二等车厢（相等于现时普通车厢）收费中，电动列车特急收费为830日圆（名阪之间使用特定特急收费），急行（电动列车与客车同价）收费为730日圆，准急为630日圆，而近铁特急在名古屋站至上本町站之间的费用为700日圆。而当时的车站便当价格大约是100日圆，东京内城市酒店一晚价格为800至4000日圆左右。准急“伊吹”、“比叡”的行车速度比得上使用电动列车的急行班次。此外，“比叡”的列车全车为自由席，“伊吹”的列车为全车指定席，座位安排以爱称作区分。在1961年（昭和36年）10月前，为了与近铁竞争，“伊吹”的列车设施均有所提升。

后来在1964年（昭和39年）10月东海道新干线开业后，对东海道本线的优等列车较大。所有使用电动列车行走的特急均变为新干线“光”，急行与准急列车（包括“伊吹”）均被取消或减班。即使如此，优等列车班次仍然较多。但是在后来的时间表修正中，开始把这些班次陆续削减。后来，“伊吹”增加停车站数目与改为全车自由席与并入“比叡”班次，“比叡”当时仍然设有8个往返班次。由于在当时名古屋至京阪神之间，国铁预计乘客仍然会使用准急列车，但实际上较多乘客转坐新干线，因此在翌年1965年（昭和40年）10月时间表修正中，“比叡”削减至4个往返班次。

在1966年（昭和41年）3月，“比叡”升级为急行列车。在1968年（昭和43年）10月时间表修正中，除了“比叡”外，所有于名阪之间行走的电动列车急行被消灭。后来，“比叡”在名阪之间仍然比较受欢迎，但随著乘客陆续转为乘坐新干线，在1972年（昭和47年）3月减至2个往返班次。在1980年（昭和55年）10月减至1个往返班次。在1984年（昭和59年）2月取消所有班次，自此主要行走于名阪的东海道本线优等列车全被消灭。另外，于东海道本线日间行走的客车急行列车“樱岛、高千穗”也在1975年3月被取消。在2016年3月时间表修正后仍然存在的列车只有行走于大阪站至高山本线的特急“飞驒”，于大阪到发的只有1个往返班次（只行走大阪至岐阜之间）。

另外在1960年代前期，中日本航空曾经营运小牧至伊丹之间之短距离航线。由于票价高和班次较少，因此使用人次不高，在车费、方便性来说，无法与近铁铁急与东海道本线优等列车进行竞争。最后，名阪之间的航线在1964年东海道新干线启用后被取消，翌年中日本航空的定期航空部门事业转让给全日本空输。

关西本线

关西本线“春日”

在1949年（昭和24年）9月，开设了3个准急往返班次，行走于关西本线的名古屋站至凑町站之间。在翌年1950年（昭和25年）10月时间表修正当时，该区间行车时间为3小时27 - 37分钟。

在1955年（昭和30年）7月，3个往返班次中1个往返班次使用柴油列车（为日本首个使用柴油列车的准急）。翌年，3个往返班次均改用柴油列车。当初使用的柴油列车为KiHa10系，后来改用被称为“日光型柴油列车”的KiHa55系，车辆搭配了2副引擎，使车辆马力较强劲。在1956年（昭和31年）11月时间表修正中，东海道本线在名古屋至大阪之间的准急行车时间为3小时16分，急行则为3小时5分至50分，而关西本线在名古屋至凑町之间的准急行车时间只需2小时50分至56分，使成为当时名阪之间最快列车。

上述提及，名阪之间主要路线是东海道本线，而不是关西本线。在1957年（昭和32年）10月，80系电动列车开始行走“比叡”，使名阪之间较多优等班次都是途经东海道本线。在建造80系电动列车后，国铁中长距离向的电动列车的设施质素开始追上客车，而行走性能更开始比客车、柴油列车较优。自此，在单线与非电气化的关西本线上行走柴油列车准急，会被双线电气化的东海道本线上行走电动列车所取代。

在1958年（昭和33年）10月，上述提及3个往返班次的准急被命名为“春日”。在上节提及，于1961年（昭和36年）10月修正当时，“春日”使用柴油列车的行车时间为2小时56分，而车费为590日圆。在1962年（昭和37年）5月，由于“比叡”开始没有空馀时间加班，加上找到新的客源（来往三重县北势地区至京都、大津），因此开设了准急“平安”，行走于名古屋至京都之间，途经关西本线和草津线，当时设有2个往返班次（1个往返班次只行走于桑名至京都之间）。

在1959年（昭和34年）12月，近铁特急开设名阪直通运输班次。在1964年（昭和39年）10月，东海道新干线启用使“春日”在名阪之间运输的需要大减，特别是奈良至凑町之间的使用量恶化。在1965年（昭和40年）3月，新设了行走于名古屋至东和歌山（现时：和歌山）之间，首条关西本线特急列车“飞鸟”，该列车停靠堺市。但是“飞鸟”的行经路段不能满足乘客的需求，行车时间与“春日”相近，加上当时的“春日”车辆使用非空调车卡和箱式交叉座椅。“飞鸟”车辆使用特急型车辆，设有空调设备和可转换式交叉座椅。因此造成了费用差距。当时的乘客若选择乘坐设有空调设备和可转换式交叉座椅之车辆，会倾向选择与“春日”并行的近铁特急。最后，“飞鸟”只营运两年半，于1967年（昭和42年）10月废除。在1966年（昭和41年）3月，“春日”升级为急行列车。在1973年（昭和48年）10月，关西本线凑町至奈良之间电气化之际，由于柴油列车加强性能较电动列车差，影响电动列车的时间表，因此“春日”不再行驶该区间。使名阪经关西本线的直通列车被消灭。自此，“春日”只行走于奈良至名古屋之间。在1982年（昭和57年），“春日”削减至2个往返班次。在1985年（昭和60年）再削减至1个往返班次。最后在2006年（平成18年）3月被废除。而“平安”方面，在1968年（昭和43年）10月，削减至1个往返班次，只行走于名古屋至京都之间。在急行“比叡”废除当时，“平安”仍然营运。但是“平安”最后仍然在1985年（昭和60年）3月被废除，由“志摩”增加班次作取代，翌年11月，“志摩”该班次也被废除。

东海道新干线

东海道新干线100系

在1964年（昭和39年）10月，东海道新干线启用。在名阪之间，“光”的行车时间只需1小时21分，“回声”的行车时间只需1小时45分。这个时间完全能够打败近铁特急。在翌年1965年（昭和40年）11月，“光”的行车时间缩短至1小时8分，“回声”的行车时间缩短至1时间19分。这个行车时间直至1985年（昭和60年）都没有变化。

后来在1972年（昭和47年）3月，“光”加设自由席，并取消与“回声”的费用差距。使名阪之间的乘客开始选择新干线。在1974年（昭和49年）7月20日，近铁进行价格调整，在当日前，除了部分区间外均使用区间制车费。在当日起，近铁全线开始使用乘坐里数计算车费。使名阪的车费中，近铁的车费比国铁昂贵。而若加入计算新干线自由席费用与近铁特急费用，虽然近铁的总车费（车费加特急费用）比较平宜，但是两者差距只有90日圆，因此开始减少旅客使用近铁的名阪特急。

在1975年（昭和50年）前，一直都有更多乘客使用新干线。可是在1976年（昭和51年）11月，国铁车费、费用突然大增1.5倍，随后毎年继续上调价格，加上劳资纠纷所引发的罢工，以及设施老化造成铁路服务停运半日等原因。使在1982年（昭和57年）前，乘客开始由新干线转投私家车、飞机以及近铁特急，新干线乘客人数继续下降。

在1987年（昭和62年）4月，国铁分割民营化（JR化）后，东海道新干线由东海旅客铁道（JR东海）管辖。作为“比叡”废除后的补偿，当设JR东海设有特别车票，名为“新干线经济回数券”，1套回数券的单程（名古屋市内至大阪市内）费用略高于近铁特急费用，著重速度的乘客会在优惠券商店（日语：金券ショップ）购买“新干线经济回数券”。另外，由于当时日本经历泡沫时期，使新干线客量略有回升。

在1992年（平成4年）3月，开设“希望”号列车，这个措施可看出JR东海对于这场竞争下比较进取。

在2003年（平成15年）10月，东海道新干线品川站启用时实施时间表修正。许多“光”号列车升级为“希望”号。同时新设新的特别车票，名为“光·回声自由席用早特车票”，该特别车票只可乘自由席，并于乘车前1星期购入便可得到折扣。同时不再发售“新干线经济回数券”。但是，“希望”与“光”在名阪之间的所需时间差距不大（最快的“光”与“希望”之所需时间相同）。在同一区间中，从乘坐“光”转为乘坐“希望”只是单纯加价，加上由于停售“新干线经济回数券”，使乘客不可以以优惠价钱，在乘车当日才购买新干线自由席车票，因此使用近铁名阪特急的乘客有所增加。

名古屋 - 伊势之间

战前

关西铁道在1895年（明治28年）前已经建成名古屋站经龟山站至津站的铁路线，而参宫铁道在1893年（明治26年）至1897年（明治30年）之间建成龟山站至山田站（现时：伊势市站）之间的铁路线。两间铁路公司被国有化后，国铁在1911年（明治44年）建成山田站至鸟羽站之路段。

但是，关于首条于以上路线的快速列车最早于昭和时期才出现。在1926年（大正15年）8月，当时设有行走于东京站至鸟羽站之间的直通夜行普通列车（名古屋站至鸟羽站之间为快速运输）。

另外，伊势电气铁道（伊势电）在桑名站至大神宫前站（位于伊势神宫的外宫前，为伊势电的总站）之间于1930年（昭和5年）12月开业前10个月，为了进行竞争，国铁开设了2个往返班次的“准急列车”（不需准急费用），行走于名古屋站至山田站之间，需时2小时20分，比同区间普通列车需时4小时相比大幅减少乘车时间。在1935年（昭和10年）12月，准急列车需时缩减至2小时2分。由于当时伊势电还未建设铁路线至名古屋内，就算国有铁道（当时由铁道省营运）路线在四日市站至津站之间需要绕过龟山站（绕道长8公里），加上需要在龟山站改变列车行车方向（折返式路线），仍然国铁能够从名古屋直通至伊势而受到好评。

在1938年（昭和13年）6月，伊势电被合并至参宫急行电铁（参急）的其子公司关西急行电铁（关急电）桑名站至关急名古屋站（现时：近铁名古屋站）之间开业。当时开设了直通特急列车，行走于名古屋站至大神宫前站之间，需时1小时50分，使国铁的列车一度不利。在4年后的1942年（昭和17年）8月，参急与关急电等公司合并，并改名为关西急行铁道（关急）。当时同公司的伊势线（前伊势电 桑名站 - 江户桥站 - 新松阪站 - 大神宫前站之间的路线中，江户桥站 - 新松阪站 - 大神宫前站之间当时称为伊势线）新松阪站至大神宫前站之间，会与前参急的名古屋线、山田线（江户桥站 - 伊势中川站 - 宇治山田站之间）进行竞争。在太平洋战争期间，由于需要大量铁材以作军用，因此伊势线成为不要不急线而废除。由于当时名古屋线与山田线的轨距相异，因此使用关急来往名古屋至伊势之间的乘客需要在伊势中川站转乘，使乘坐省线会比较方便。

后来，随著战况恶化。于1943年（昭和18年）2月，“准急列车”被废除。虽然如此，东京至伊势之间的直通列车，直至战败后的1946年（昭和21年）前仍然运行，以继续运送参拜客前往伊势神宫参拜。

战后

快速“三重”（2006年8月14日 于津站北边拍摄）

在1950年（昭和25年）10月，新设行走于东京站至鸟羽之间的直通列车（在战后变为急行列车，该列车与前往凑町站（现时名为JR难波站）的列车结并。后来分离各自独立行走时，前往鸟羽的列车被命名为“伊势”），以及行走于名古屋站至鸟羽站之间的快速列车。快速列车在名古屋站至山田站之间的行车时间为2小时14至18分，与战前的速度差不名。上述提及由于乘坐近铁需要在伊势中川站转乘，因此这个快速列车比较方便乘客，并受到好评。

在1959年（昭和34年），名古屋线与山田线改轨距。同年12月，暂定开设行走于名古屋至宇治山田之间的直通列车班次。该列车虽然不需要绕经龟山站，但是近铁的车站不靠近二见浦，加上近铁线不能直达鸟羽，前往志摩方向的乘客也需要转乘三重交通的巴士路线，因此在整体上不方便乘客。

在1966年（昭和41年）3月，行走于名古屋站至鸟羽站之间的快速列车由使用蒸气机车牵引客车列车变为使用柴油列车，同时升级至急行列车。该急行被命名为“五十铃”，共有2个往返班次，行走于岐阜站、名古屋站至鸟羽站之间。但是，行车时间与车内设备相比快速列车时代分别不大，而乘客需要另外支付急行费用。在近铁方面，当时设有特急和急行列车班次，每30至60分钟一班，以班次频密取胜。于是在1968年（昭和43年）10月，“五十铃”被废除了。在当初升级至急行的时候，“五十铃”与客车快速列车时代一样，也是5卡编成，但是在“五十铃”废除前一刻，只有2卡编成行走，并且只有二等自由席车厢。在那个时候，“伊势”被改名为“纪伊”（与行走于东京站至纪伊胜浦站、天王寺站之间的编成结并运输）。

在1972年（昭和47年）3月，“纪伊”前往鸟羽的编成废除。使从名古屋前往参宫线的直通优等、快速列车一度被消灭。在名古屋站至松阪站之间的优等列车中，当时设有直通至纪势本线的特急“南纪”，“南纪”的车费、班次密度、车辆方面与近铁特急相差较大。只此，当时不论是来往名古屋至伊势的乘客，来往名古屋至纪势本线方向（尾鹫、熊野市等）与名古屋站至松阪站之间的乘客多数会使用近铁线。

在国铁分割民营化后，JR成立。随后在1990年（平成2年）3月，JR东海开设了行走于名古屋站至鸟羽站之间的快速“三重”，途经伊势铁道伊势线，使该系统再次设有快速列车班次。受到“五十铃”的失败经验后，JR决定开设快速列车。但是，在名古屋至伊势之间的铁路服务中，近铁特急以班次数目方面取得压倒性的优势，因此为了避免与近铁名伊特急竞争，快速“三重”在名古屋站的出发时间会避免与近铁特急的出发时间重叠。而名古屋至桑名之间，由于JR采用特定车费，因此较多乘客会乘坐这个区间，而近铁作出了相应对策，近铁加开了行走于名古屋至松阪之间的急行列车（实际上是把部分伊势中川站的急行列车延长运输至松阪，以及改善来自上本町的列车转乘客），以及使用5200系与L/C车等交错座位车辆。

后来在2009年3月，JR东海实施时间表修正，日间行走于名古屋至龟山之间的普通列车升级为快速列车。名古屋至四日市之间每小时增加1班普通列车。使名古屋至四日市之间的快速（包括“三重”）与普通列车合共每小时增加2班列车。在2011年3月时间表修正中，所有“三重”定期列车以4卡编成行走。

在近铁方面，为了JR修正时间表，便于2012年实施白纸时间表变更，所有名阪甲特急均停靠津站，使名古屋至津之间的所需时间缩短。日间以伊势中川站为起终点站的急行全部延长至松阪站，使名古屋至松阪之间的急行班次增加。名古屋至四日市之间的急行与准急（在起点站会在急行出发后随即出发，在终点站前会被后一班出发的急行先行到达）班次于日间每小时增加1班（实际是把毎小时2班于富吉站到发的准急转换过来），使名古屋至桑名、四日市之间的快速列车有所增加。

在国铁分割民营化后，参宫线内并没有定期行走的急行与特急列车。临时列车也要在1993年至1994年才开设，当时设有特急“鸟羽・胜浦”（参见南纪号列车），该列车行走于鸟羽至纪伊胜浦之间，并不会驶往名古屋方向。在2013年至2014年，由于举行第62回神宫式年迁宫，使“三重”加班，部分列车以6卡编成行走。同时加设临时的急行列车，成为民营化后首个来往名古屋至伊势的优等列车，该急行的名称是“伊势”，行走于名古屋至伊势市之间。急行“伊势”在名古屋于早上出发，回程班次在伊势市于下午出发，而所需时间比快速“三重”多。

在近铁方面，为了相应JR的对策，于2010年至2013年之间翻新30000系和23000系。在2013年3月开设观光特急“Shimakaze”。在2014年9月时间表变更中，更多日间于贤岛站到发的特急班次使用30000系与23000系，同时把于宇治山田站到发的急行延长至五十铃川站。

相关项目

• 近畿日本铁道
• 东海旅客铁道
• 西日本旅客铁道
• 阪神电气铁道
• 山阳电气铁道
• 大阪电气轨道
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• 主要时间表修正时的东海道本线优等列车
• 东海道新干线
• 东海道本线
• 关西本线
• 参宫线
• 奈良线
• 伊势铁道伊势线
• 阪神难波线
• 阪神本线
• 山阳电气铁道本线

注脚

主要参考文献

• “近鉄特急 上”（作者 田渊仁，出版、发行 JTB）ISBN 4533051715
• “近鉄特急 下”（作者 田渊仁，出版、发行 JTB）ISBN 4533054161
• “時刻表でたどる鉄道史”（作者 宫胁俊三、原口隆行，出版、发行 JTB） ISBN 4533028721
• “時刻表でたどる特急・急行史”（作者 原口隆行，出版、发行 JTB） ISBN 4533038697
• “東海道新幹線 (2)”（作者 须田宽，出版、发行 JTB） ISBN 4533050573
• “まるごとJR東海ぶらり沿線の旅”（作者 德田耕一，出版、发行 河出书房新社）ISBN 4309224199
• “国鉄・JR列車名大事典”（作者 寺本光照，出版、发行 中央书院）ISBN 4887320930
• “東への鉄路 上”（作者 木本正次，出版、发行 学阳书房）ISBN 4313830693
• “東への鉄路 下”（作者 木本正次，出版、发行 学阳书房）ISBN 4313830707
• “時刻表復刻版”（作者 JTB，出版、发行 JTB）
  • 战前、战中编 ISBN 4533033938
  • 战后编1 ISBN 4533033946
  • 战后编2 ISBN 4533034632
  • 战后编4 ISBN 4533035809
  • 昭和后期编 ISBN 4533037259
• “決定版 近鉄特急”（作者 寺本光照、林基一，出版、发行 J‧R‧R）
• “JTB時刻表 各号”（作者 JTB，出版、发行 JTB）
• “JR時刻表 各号”（作者 交通新闻社，出版、发行 交通新闻社）
• “近鉄時刻表 各号”（作者 近畿日本铁道，出版、发行 近畿日本铁道）
• “京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表”（作者 日本交通公社，出版、发行 日本交通公社）1987年后被废刊
• “鉄道ピクトリアル1988年12月号増刊 特集：近鉄特急”（作者 电气车研究会，出版、发行 电气车研究会）
• “鉄道ピクトリアル2003年1月号増刊 特集：近畿日本鉄道”（作者 电气车研究会，出版、发行 电气车研究会）