美国航空96号班机事故
 电脑模拟美国航空96号班机出事图 | |
| 事件概要 | |
|---|---|
| 日期 | 1972年6月12日 |
| 摘要 | 货舱门设计不良 |
| 地点 |  加拿大温莎 (安大略省) |
| 飞机概要 | |
| 机型 | 麦道DC-10-10 |
| 营运者 | 美国航空 |
| 注册编号 | N103AA |
| 起飞地 |  美国洛杉矶国际机场 |
| 经停地 | 美国水牛城尼亚加拉国际机场 |
| 最后经停地 | 美国底特律都会韦恩县机场 |
| 目的地 | 美国拉瓜迪亚机场 |
| 乘客 | 56 |
| 机组人员 | 11 |
| 死亡 | 0 |
| 受伤 | 11人（2位机组人员和9位乘客） |
| 生还者 | 67（全员生还） |
美国航空96号班机指的是美国航空由洛杉矶国际机场飞往拉瓜迪亚机场的一条定期航班，由途会停经底特律都会韦恩县机场及水牛城尼亚加拉国际机场。1972年6月12日，一架麦道DC-10-10广体客机，执行由底特律往纽约段时，在高空失压，机身左后方的货舱门脱落导致飞机不完全受控。可是经过机长的努力，最终安全折返底特律。由于飞机在加拿大安大略省的温莎上空出事，因此亦被称为温莎事件。[1]
背景
[编辑]1960年代后期，航空业急速发展，各国对航空需求有增无减。由于上一代的喷射客机，如波音707、道格拉斯DC-8等，在设计上都不能再满足航空公司的需求。因此，一些大型航空公司要求各飞机制造商能够设计一款高载客量的飞机，以配合航空业及旅游业的增长。
首先登场的，是由波音设计的四引擎波音747客机，此型飞机除了拥有四具推力达186,000磅的普惠高旁通比涡轮风扇发动机外，最大特色是客舱部置，拥有两条通道的设计及每排典型“3-4-3”排列的座椅设计，令全机可载客接近400人，足比707多出一倍。可是这么大的载客量对一些航空公司来说明显过大，即使航空需求增长强劲，但也没有足够客源能填满一架747客机。而且，四具高旁通比涡轮风扇发动机耗油量过大亦不是所有航空公司都可以应付的，加上如此庞大的机身，在当时的大部分机场的设施都未能适用。于是一些航空公司要求飞机制造商，持续研制一款无论载客量及耗油量都比747稍低的客机，这就开始了其中两家飞机制造商：道格拉斯及洛歇的竞争序幕。
两家公司所研制出来的飞机，外观都很相似，尤其是两者都是三引擎客机。这设计可有效减少油耗量，及可于当时大部分现成的机场跑道起降，因此预期会较747更受落。于是两大公司都期望这场三引擎客机竞赛中取胜。可是两家公司对飞机的要求却不一样：洛歇研制的L-1011三星客机，讲求安全性及稳定性，及低油耗、低噪音等优点。因此，机上除了拥有多种研发战斗机的科技外，引擎亦选择由英国劳斯莱斯研制的RB211-524B4涡轮扇引擎，以达到低噪音、低油耗的标准；至于麦道的DC-10，则希望比“三星客机”早一步投入市场服务，以争取包括美国航空在内的大额订单。因此在研制DC-10时，都简化了一些非必要的步骤，当中包括货舱门的设计。结果“三星客机”所选配的引擎制造商劳斯莱斯因研发“三星机”引擎经费过大而破产，并差点令“三星机”研发计划中断；虽然劳斯莱斯后来由英国政府接管后，让“三星机”方案得以延续，可是却失去了首先进入市场的先机。DC-10成功率先进入市场，并获得包括美航、联合航空、美国大陆航空、汉莎航空等大型航空公司的大量订单。
不过，在这场三引擎客机的竞赛中，尽管DC-10的销量远比“三星客机”优胜，麦道却没有成为赢家。虽然DC-10的高载客量及油耗量都较747为经济，可是其稳定性却不如对手“三星机”。往后几年，DC-10更因为设计问题爆发一连串事故，更导致1970年代末，美国政府一度勒令所有DC-10停飞并通过安检，令麦道及引进DC-10的航空公司面临困境。
经过
[编辑]当天傍晚，编号N103AA的DC-10，是一架簇新的客机。从洛杉矶抵达底特律后，立即从底特律起飞，前往水牛城。当时机上载有56名乘客，及11名机员。
飞机飞经安大略省温莎市上空，突然在机尾部分发生爆炸。据机上一名空服员表示，飞机尾部靠左的地台，出现了一个破洞。飞机随即不受控制，并向右稍为倾侧，机鼻亦由原本爬升状态变为向下倾。
飞机在高空突然失压，令机舱及货舱内的可移动物件几乎都被吸出机外，一些硬物更击中部分乘客导致有人受伤。当时机长感到飞机二号引擎（位于飞机垂直尾翼及机尾中间位置）及方向舵失去了控制，控制飞机升降的水平尾翼虽仍未完全失控，但反应非常迟钝。当机舱服务员向机长通报，飞机尾部出现一个大洞时，机长麦康明果断地折返底特律机场，并宣布进入紧急状态。
飞机抵达底特律机场作紧急着陆，由于垂直降落高度达1400米，比预计的700米还要大两倍。所以机长将速度调快，虽然止住了垂直降落速度，但飞机降落速度接近时速300公里，而且一直偏向右方，令飞机降落时，右边的起落架冲进跑道侧的草坪上。飞机最后滑行了一段颇长的距离后，成功刹车。
调查
[编辑]美国国家运输安全委员会（NTSB）视察出事的飞机，发现机身左后方的货舱门不翼而飞；地台因气压而下陷，并出现了一个缺口；连接着二号引擎及其他操控面的电线因地台下陷断裂，导致飞机在飞行途中失去了二号引擎的操纵及无法完全控制升降舵及方向舵[2]。但机长麦康明（Bryce McCormick）调节两具仍可使用的引擎输出功率，让飞机转向。因麦康明机长接受过DC-10的模拟飞行训练，让他可以应付这次危机[1]。类似的手法，在17年后的苏城空难中（机型同为DC-10），亦有被当时的机员采用。
即使飞机损毁严重，可是飞机最后仍成功迫降于底特律，而且拯救了所有乘客。这次意外突显了DC-10货舱门的设计缺陷，为了增加载货量，这种货舱门跟客舱门的设计完全不一样，是往外打开的，跟客舱门往内打开截然不同。而在外面看来，货舱门似是锁紧了，里面却有可能是没有真正的锁上[3] ，而且位于驾驶舱的舱门显示器，即使明明舱门可能没锁紧，但显示灯却会因舱门关上而熄灯。假如关门不当，货舱门将会于爬升期间发生爆炸减压现象。
事故之后
[编辑]NTSB发表报告后，要求麦道公司及其货舱门制造商改善其货舱门的设计，例如至少增加一个小窗，用于让地勤人员观察位于门后的锁勾是否已被锁紧。另外，爆炸减压会引致地台下陷，亦有可能会压断附近的线路。因此NTSB亦要求麦道改善地台设计，增加透气孔，减低同类的风险存在。
可是，这次事故引发的问题没有得到满意的解决，麦道完全未采用NTSB的建议，导致两年后，另一起DC-10的货舱门事故，发生在设计几乎未改进的土耳其航空981号班机上，但因为该班机客满，不幸地导致地板崩裂力道加剧，机师无液压可用而坠毁，机上的346名乘客及机员全数罹难。这次事故成为当时直至1977年特内里费空难前，历来最惨重的空难。
很多舆论于事后炮轰飞机制造商麦道公司，一些航空权威，亦指麦道忽视温莎事件的教训。尽管其后麦道重新设计DC-10的货舱门设计，但亦无法弥补土耳其航空981号班机上的346人生命[3]。
N103AA则经修复后，再度投入美国航空复役，一直至1993年后从美航退役。飞机其后于2002年于亚利桑那州凤凰城的Goodyear机场被拆毁。
而在本次事故中，力挽狂澜拯救飞机的机长Bryce McCormick，于1980年退休。
其他
[编辑]- 土耳其航空981号班机 - 与美航96完全一样的事故。
- 联合航空232号班机
- 日本航空123号班机
- 埃塞俄比亚航空302号班机空难
- 商业客机事故列表
相关纪录片
[编辑]空难连同土耳其航空981号班机空难被辑制成空中浩劫第五季的“Behind Closed Doors”(香港地区称为“致命设计”)