月光長良號列車
| 月光長良 | |
|---|---|
 373系「月光長良」 （2007年9月 名古屋站） | |
| 日語寫法 | |
| 日語原文 | ムーンライトながら |
| 假名 | ムーンライトながら |
| 平文式羅馬字 | Moonlight Nagara |
| 概述 | |
| 類型 | 快速列車 |
| 狀態 | 結束營運 |
| 營運地區 |  日本東京縣、神奈川縣、靜岡縣、愛知縣、岐阜縣 |
| 前身 | 普通列車（大垣夜行） |
| 開行日期 | 1996年3月16日 |
| 中止營運日期 | 2009年3月13日（定期行走） 2020年3月29日（臨時行走）[1] |
| 營運商 | 東日本旅客鐵道（JR東日本） 東海旅客鐵道（JR東海） |
| 前營運商 | 日本國有鐵道（國鐵） |
| 始發站 | 東京站 |
| 終到站 | 大垣站 |
| 運行距離 | 410.0公里 |
| 途經路線 | JR東日本：東海道本線（JR東日本） JR東海：東海道線（靜岡地區）、（名古屋地區） |
| 列車服務 | |
| 席位等級 | 普通車廂 |
| 座席 | 全車指定席 |
| 技術 | |
| 軌距 | 1,067毫米（3呎6吋） |
| 電氣化 | 直流1,500 V |
| 運行速度 | 110 km/h |
月光長良（日語：ムーンライトながら Moonlight Nagara */?）號列車是由東日本旅客鐵道（JR東日本）和東海旅客鐵道（JR東海）運行於東京站至大垣站之間的臨時夜行快速列車。在2009年（平成21年）3月14日以前為臨時列車。
本條目同時記述東海道本線的夜行普通列車變化。
概要
[編輯]在1996年（平成8年）3月16日實施時間表修正之際，開設了「月光長良」列車，以取代行走於東京站至大垣站之間，通稱為「大垣夜行」的班次。
在1889年（明治22年）7月，東海道本線新橋站至神戶站之間開業時，在該區間開設了1個往返班次的夜行列車，當時的列車沒有夜行班次的意念。由於列車的速度較慢，因此列車行走整條東海道本線，必須經過經過晚間時段。
後來，開始有許多普通列車走破整條東海道本線。在太平洋戰爭後，隨着東海道本線電氣化，普通列車也開始改用電動列車行走。同時運輸系統分割下，開始減少長距離列車班次。在東海道新幹線啟用後的1968年（昭和43年），只剩下1往返班次。
在最後剩餘1往返班次的夜行普通列車，同時為東海道本線東京站到發中，唯一使用客車行走的普通列車。在合理化的情況下，於1968年10月時間表修正中決定廢除剩下的一個往返班次。後來，日本國有鐵道（國鐵）總部收到許多反對書，表示反對取消上述班次。後來，當時國鐵總裁石田禮助決定，把該班次改為使用急行形電動列車，行走區間縮短至東京站至大垣站之間，後來該列車被名為「大垣夜行」。
後來其他夜行定期普通列車相繼取消。隨着1987年國鐵分割民營化，在JR接管後由東日本旅客鐵道（JR東日本）和東海旅客鐵道（JR東海）承繼（車輛方面來自JR東海），成為唯一夜行定期普通列車。在1996年（平成8年）3月16日時間表修正後，該班次改用373系電動列車行走，全車為指定席（部分區間為自由席，後述），並且升級為快速列車，名為「月光長良」。
在JR接管後，主要在「青春18車票」季節為中心，額外增加了「臨時大垣夜行」和「月光長良91號、92號」等列車班次。
在2002年（平成14年），隨着日本巴士的限制放寬，收費平宜的高速巴士服務開始服務，使快速列車使用人次減少。在2009年（平成21年）3月14日起取消定期班次，只於青春18車票時期、暑假和寒假才開設臨時列車，使用的車輛也有所改變。在2013年（平成25年）8月前，列車使用由JR東日本擁有的183系、189系（所有車廂都是普通車廂，8M2T編成）。後來改用來自大宮綜合車輛中心的185系，乘務員來自沼津運輸區、富士運輸區、靜岡車輛區、濱松運輸區、大垣車輛區和名古屋地區。在2013年（平成25年）12月起，改用由JR東日本擁有的185系電動列車（全部車廂為普通車廂，4輛 + 6輛編成）[2]。當中乘客不可往來4號車廂和5號車廂。
在大垣站，「月光長良」的到達月台與轉乘前往大垣以西方向的列車出發月台相異。因此在青春18車票有效期間，當「月光長良」到達時，許多轉乘客會為了可取得前往米原方向的列車座位而奔跑（通稱「大垣短跑」（大垣Dash））。因此，為了避免乘客奔跑而相撞，於檢票口前與樓梯處設有「危險 請不要跑」（日語：危険 走らないでください）的告示。但是大部分乘客沒有理會，這是由於轉乘的列車只有4卡編成，加上轉乘時間只有3分鐘。但是在2016年（平成28年）3月時間表修正後，轉乘前往米原的列車延長至8卡編成[注 1]。在2019年（平成31年）3月起，大垣站到達的時間從5時50分提早至5時45分，轉乘時間比較充足。
2018年12月月光信州事實上廢除後，成為唯一「月光」夜行列車。
在2020年夏季和冬季受到新冠肺炎疫情的影響而沒有開行[3][4][5]。同年的3月29日，從大垣出發的上行列車成為該列車事實上的最後班次[1]。
2021年1月22日，JR東日本與JR東海發佈新聞稿，表示因高速巴士的競爭，加上疫情的夾擊下，乘客的出行方式改變，列車的使命逐漸式微，且車輛老化等諸多因素，而決定停駛月光長良號[6][7][1]。行走24年的「月光長良」（若包含「大垣夜行」則為52年）到此終止，「月光」系統的夜行列車班次，無論是已公佈廢止，或是未公佈廢止但沒有再開行者，全部走入歷史。
愛稱的由來
[編輯]
名稱中的「長良」是取自東海道本線西岐阜站至穗積站之間（岐阜縣）途經的「長良川」。由於在升級為快速列車當時，JR各公司的夜行快速列車名稱已經冠上「月光」。在行走於新宿站至村上站之間的夜行快速列車「月光」改名為「月光越後」後。373系電動列車的車頭圖案中，有一個已圖像化的長良川名物「鸕鶿捕魚」。另外，部分車輛的車頭圖案只展示「快速」或「臨時快速」。
在過去1968年（昭和43年）9月前也有臨時準急列車，行走於東京站至大垣站之間，列車名稱為「長良」。在1996年（平成8年）3月前，行走於名古屋站至大垣站之間的列車名稱為「Home Liner長良」，現時改名為「Home Liner大垣」。
運行概況
[編輯]| 月光長良 | ||||||||||||||||||||
|
←大垣方向 東京方向→
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
|
2009年3月14日後
[編輯]「月光長良」只於旅客流動量較多的區間行走。只需要車票和指定席券便可乘坐該快速列車。因此即使為臨時列車，由於車票比較平宜，成為了受歡迎的移動手段。在2009年（平成21年）3月14日成為臨時列車後，主要在春假、暑假、年尾年初和青春18車票使用期間中營運。但是每年的行走日數有減少的傾向，詳盡參見下表。在春季營運期間，由當初2009年（平成21年）的約4個星期，減至2011年（平成23年）的約2個星期[注 2]。在2012年（平成24年）起再減少只營運1個星期。夏季營運期間，於2019年（令和元年）7月沒有班次，在8月只營運17日。在冬季營運期間，2020年（令和2年）年初沒有行走，只於2019年年尾行走。
指定席車票開始發售時間是「在乘車當天中，列車出發車站當天的1個月前之早上10時」。因此如果購買該列車在翌日凌晨出發的車站之指定席票，會有機會錯誤地購買列車出發日的車票，而即使在當日早上10時購買也可能售罄。在近年，網上拍賣網站出現了指定席票轉售行為，也設有1人購買2個座位（A、B席，或C、D席）的行為。退回車票的手續費為340日圓（截至2020年），指定席票為530日圓（一般情況。截至2020年）。由於退回的金額較少，加上手續比較麻煩，因此可以看見列車的指定席票已經售罄，但是車內仍然有空位的狀況[9]。
基本上在2009年3月13日前，行走於東京站至大垣站之間的「月光長良」之列車編號為91號和92號。豐橋站只有上行列車停靠，小田原站只有下行列車停靠。所有班次和區間之車廂都是指定席。
在成為臨時列車當初，春秋季長假期，以及秋之任乘通票使用期限（10月14日（鐵路日）前後兩星期）均不會行走。
運行日期的變化（以東京出發的下行列車為標準）
[編輯]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
停車站
[編輯]東京站 - 品川站 - 橫濱站 - （小田原站） - 沼津站 - 靜岡站 - 濱松站 - 〔豐橋站〕 - 名古屋站 - 岐阜站 - 大垣站
- （ ）為只有下行列車停靠，〔 〕為只有上行列車停靠。該兩站是跨日後首個停車站。
- 除了上述車站外，列車會停靠下站車站作運輸停車以交接乘務員，上下行列車停靠熱海站，下行列車停靠豐橋站、笠寺站，上行列車停靠富士站、國府津站。
- 列車會通過一些主要車站，例如川崎站和安城站等。
- 截至臨時列車化後的2009年（平成21年）3月14日，下行列車於東京站出發的時間，與定期列車的出發時間也是晚上11時10分。大垣站的到達時間中，與修正前的「月光長良」91號都是早上5時55分（修正前的定期列車早約1小時），而停車站方面，91號停靠的車站較少。上行列車到達東京站的時間，與修正前定期列車的時間都是早上5時05分。大垣站出發時間中，比修正前的「月光長良」92號早，於晚上10時48分出發，雖然停靠車站數目較少，但是所需時間較長。
使用車輛、編成
[編輯]在2013年（平成25年）冬季至列車廢除前，均使用JR東日本大宮綜合車輛中心所屬的185系，以10卡編成[2]。該列車在國鐵時代的1981年（昭和56年）製造，於同年3月開始使用，該款特急形車輛在2021年3月時間表修正中正式退役。所有車輛都是連結普通車廂，沒有連結綠色車廂。列車以6卡編成的B編成和4卡編成的C編成組合而成，兩編成之間沒有通道連接，因此乘客不能來往4號和5號車廂。由於為夜行列車，因此部分區間會把車內照光變暗或關閉[注 3]。
在臨時列車化至2013年（平成25年）夏季前，列車主要使用JR東日本大宮綜合車輛中心所屬的183、189系，以10卡編成（前田町車輛中心 H101、H102）。
-
在2013年夏季前使用的183、189系（2010年6月 名古屋站） -
在臨時列車化起使用的185系（2013年12月 濱松站）
定期運行時期的概況
[編輯]1996年3月修正至2007年3月修正前
[編輯]
在列車編號中，上行東京方向是390M，下行大垣方向是391M。另外，列車到達東京站後的上行列車會行走前往靜岡站的下行普通，隨後才返回靜岡車両區。相反，從東京站出發的下行列車會先從靜岡站出發，行走前往東京站的上行普通列車。
在非青春18車票使用時期，商人或乘坐尾班東海道新幹線的乘客多會在名古屋站轉乘「月光長良號」列車。主要在星期五至日之下行班次時常滿座。
但是在2000年代中旬後，隨着放寬運輸行政限制、平價旅遊巴士的抬頭（後來經過法律改正後與高速巴士整合，旅遊巴士被消滅），加上飛機航班與新幹線開始有早上特價優惠，平價商務酒店的出現。使乘坐「月光長良」的商業客有所減少。在非青春18車票時期的客量有減少的傾向。
在下行列車中，小田原站起部分座位為自由席，名古屋站為全車自由席。在上行列車中，熱海站起部分座位為自由席。因此，當購入「月光長良」的指定席車票時，如果乘客所希望乘客的區間滿座時，下行乘客可參考購買從小田原出發的指定席車票，上行乘客可考慮購買前往熱海站的指定券車票。另外，當乘客不能取得下行班次之指定票，乘客也可於小田原站乘車，這是由於列車於小田原站起，部分車廂改變為自由席。在小田原站會可看見一些不能取得指定席之乘客排隊候車。但是在青春18車票使用期間，即使在小田原站起，變成自由席的車廂早已滿座，在該站乘車的自由席乘客只能夠於車廂內站立。
除了列車用作讓乘客作遠程輸送外，於運輸區間的兩端，此列車也可作為頭班、尾班列車之用，因此上述的區間變成自由席可方便乘客乘坐。在下行班次中，持有東京站 → 小田原站之間的定期票乘客不可使用此列車[注 4]，在小田原站轉乘此列車的乘客多為前往三島站、沼津站、富士站和靜岡站的歸家客。於濱松站、豐橋站、岡崎站等上車的乘客多為前往名古屋方向的通勤客，或者是轉乘早上新幹線的乘客，或者是前往中部國際機場的乘客。
在上行班次中，整個區間可讓持有定期票的乘客乘車[注 5]。使下班客會使用此列車，以取代Home Liner或其他尾班列車，從岐阜站、名古屋站、金山站乘坐至岡崎站、蒲郡站、豐橋站或濱松站之間。此外，由於上行列車是第一班到達東京的列車，因此可便轉乘其他線之頭班列車。也方便沼津站、熱海站、小田原站的乘客乘坐上行列車前往羽田機場、成田機場，或者上野站以北的地方。
在2007年（平成19年）3月18日時間表修正的前日（17日），上行定期列車暫停行走，取而代之是安排臨時列車。上行班次為「月光長良」70號，下行班次為「月光長良」71號。使用車輛與定期列車相同。有這個安排是由於列車跨日行走，定期列車會影響翌日的班次而作出特別安排。70號通過富士站、川崎站和新橋站，71號停靠平塚站、國府津站和新設的野田新町站。
當時的停車站如下：
- 停車站（下行）[12][10]
- 東京站 - 品川站 - 橫濱站 - 大船站 - 平塚站 - 國府津站 - 小田原站 - 熱海站 - 三島站 - 沼津站 - 富士站 - 靜岡站 - 濱松站 - 豐橋站 - （在這區間各站停車，除了三河鹽津站和尾頭橋站外） - 大垣站
- 停車站（上行）[13][11]
- 大垣站 - 穗積站 - 岐阜站 - 尾張一宮站 - 名古屋站 - 金山站 - 大府站 - 刈谷站 - 安城站 - 岡崎站 - 蒲郡站 - 豐橋站 - 濱松站 - 靜岡站 - 富士站 - 沼津站 - 熱海站 - 小田原站 - 大船站 - 橫濱站 - 川崎站 - 品川站 - 新橋站 - 東京站
2007年3月修正至2009年3月修正前
[編輯]
在2007年3月18日時間表修正起，9卡編成的全車指定席區間中，下行改為東京站至豐橋站之間（豐橋站至大垣站之間為全車自由席），上行改為整個區間（大垣站 - 東京站之間）。因此在這個時間表修正後，來往首都圈 - 中京圈的乘客必須要有指定券票才可乘坐「月光長良」。同時9卡編成的車輛都是禁煙車廂。
於東京站出發的下行班次出發時間提早33分鐘（由晚上11時43分變為11時10分）[14]。上行的到達時間延遲23分鐘（由早上4時42分變為5時05分）[15]。這個修正影響了於東京轉乘頭班列車。
在定期列車中，下行通過平塚站和國府津站，上行通過富士站、川崎站和新橋站。下行停靠於同日開業的野田新町站。
由於時間表有所變更，跨日後首個車站有所變更，下行列車由橫濱站延遲至小田原站。上行列車提早至大府站。由於在JR東日本區間中沒有自由席，因此定期票乘客不能使用此列車（在JR東海區間中，持有定期票的乘客只需購入指定票便可乘坐）。
在2009年（平成21年）3月13日，東京站、大垣站開出「月光長良號」列車後，再沒有「月光長良號」定期列車行走。但是，當日的下行列車為臨時列車9391M，靜岡站以西的時間有所變更。而岡崎站至大垣站之間會由於先讓普通列車出發而延遲5分鐘出發，另外加停於3月14日啟用的南大高站。
在2007年3月修正後的定期列車停車站如下：
- 停車站（下行）[14]
- 東京站 - 品川站 - 橫濱站 - 大船站 - 小田原站 - 熱海站 - 三島站 - 沼津站 - 富士站 - 靜岡站 - 濱松站 - 豐橋站 - （在這區間各站停車，除了三河鹽津站和尾頭橋站外） - 大垣站
- 停車站（上行）[15]
- 大垣站 - 穗積站 - 岐阜站 - 尾張一宮站 - 名古屋站 - 金山站 - 大府站 - 刈谷站 - 安城站 - 岡崎站 - 蒲郡站 - 豐橋站 - 濱松站 - 靜岡站 - 沼津站 - 熱海站 - 小田原站 - 大船站 - 橫濱站 - 品川站 - 東京站
- 在定期列車中，下行列車會在熱海站、靜岡站、豐橋站三站，上行列車會在豐橋站、濱松站、熱海站（JR兩間公司的邊界車站）三站進行交班工作。
- 在下行列車中，此列車兼具名古屋都市圈的頭班列車的功能，因此除了三河鹽津站和尾頭橋站外各站停車。這是由於三河鹽津站和尾頭橋站的月台只可容納8卡車廂。「月光長良」使用373系9卡編成行走。加上373系沒有選擇性車門操作功能，因此只好通過上述兩站。
- 下行列車的後面3卡車廂（7號至9號車廂）以名古屋作為終點站。到達該站後會與前方車廂分離。分離的車輛會行走從名古屋站於早上6時52分出發的Home Liner豐橋2號（到達豐橋站的時間為早上7時47分），然後列車會在豐橋站行走於早上8時10分出發的伊那路1號（到達飯田站的時間為早上10時38分）。
舊使用車輛
[編輯]| 月光長良 | ||||||||||||||||||
|
←大垣方向 東京方向→
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
|
由JR東海靜岡車輛區所屬的373系電動列車9卡編成（3抽3卡編成連結）行走。在1996年（平成8年）3月「月光長良」開始運輸時開始使用。在373系車尾部分設有包廂，當乘客希望乘坐該座位時，於預約系統「MARS」會視為另一架列車。在指定票與主要車站指定票售票機畫面中會出現月光長良（コ），該列車只有「包廂席」可以被選擇。
上述提及，下行列車7至9號車廂會行走於豐橋站出發的飯田線特急「伊那路」1號，並首先於名古屋站分離車廂。因此，當下行「月光長良」大幅延誤時，該3卡編成列車會在豐橋站分離，同時安排替代列車。另外，行走「伊那路」3號的列車會在「月光長良」終點站大垣站分離。上行列車沒有車輛併結，但是上行列車到達名古屋站時，最後一節車廂靠近大垣的車門附近會放置報紙，以運送報紙前往濱松站。
月光長良91號、92號
[編輯]
「月光長良」91號、92號（通稱「臨時大垣夜行」）在2003年（平成15年）夏天起（7月19日下行班次起）開始行走[16]。直至2008年（平成20年）至2009年（平成21年）的冬季為止[注 6]。91號、92號為臨時列車，使用由JR東日本擁有的183系、189系電動列車。只於春假、黃金周、暑假和寒假等多客時期行走。91號和92號於整個區間為指定席，停車站方面，91號、92號與定期列車時代的「月光長良」相異。另外，與前身「臨時大垣夜行」比較，下行於品川站至小田原站之間的停車站數目較少，但所需時間沒有變化[16][19][20]。
在2007年（平成19年）起，91號、92號的營運日子減少，只於春假和寒假之週末行走。在夏季盂蘭盆節期間，也只於週末和一部分平日行走。當初「月光長良」91號從品川站出發，在2007年（平成19年）3月時間表修正起，改為與定期列車一樣於東京站出發。「月光長良」91號的出發時間是定期列車出發後數分鐘，兩列車相繼行走，直至豐橋站後，91號追越定期列車，豐橋 → 大垣之間快速行走，比定期列車早1小時到達大垣。而「月光長良」92號會在大垣站先行早於定期列車出發，然後在沼津站被定期列車追越。但是上行列車於整個區間都是快速運行和相繼行走，因此兩列車在整個區間的時間差只是十數分鐘內。
曾經4號和5號車廂為吸煙車廂。在2007年（平成19年）3月21日起全面禁煙。與定期列車一樣，車長於熱海站和濱松站進行交班。
在2007年1月行走時的停車站如下：
- 下行（91號）[10]
- 品川站 - 橫濱站 - 大船站 - 平塚站 - 小田原站 - 熱海站 - 三島站 - 沼津站 - 富士站 - 靜岡站 - 濱松站 - 豐橋站 - 名古屋站 - 尾張一宮站 - 岐阜站 - 穗積站 - 大垣站
- 上行（92號）[11]
- 大垣站 - 穗積站 - 岐阜站 - 尾張一宮站 - 名古屋站 - 金山站 - 大府站 - 刈谷站 - 安城站 - 岡崎站 - 蒲郡站 - 豐橋站 - 濱松站 - 靜岡站 - 富士站 - 沼津站 - 熱海站 - 小田原站 - 大船站 - 橫濱站 - 品川站 - 新橋站 - 東京站
- 與定期列車相異，下行列車通過國府津站，豐橋站至大垣站之間只停靠部分車站。上行通過川崎站。
最末期（2007年3月 - 2009年1月）行走時的停車站如下：
- 下行（91號）[17]
- 東京站 - 品川站 - 橫濱站 - 小田原站 - 熱海站 - 三島站 - 沼津站 - 富士站 - 靜岡站 - 濱松站 - 豐橋站 - 名古屋站 - 尾張一宮站 - 岐阜站 - 穗積站 - 大垣站
- 上行（92號）[18]
- 大垣站 - 穗積站 - 岐阜站 - 尾張一宮站 - 名古屋站 - 金山站 - 大府站 - 刈谷站 - 安城站 - 岡崎站 - 蒲郡站 - 豐橋站 - 濱松站 - 靜岡站 - 沼津站 - 熱海站 - 小田原站 - 橫濱站 - 品川站 - 東京站
- 與定期列車相異，下行列車通過大船站，豐橋站至大垣站之間只停靠部分車站。上行通過大船站。
- 上下行列車另外停靠國府津站（運輸停車），車長於熱海站、豐橋站進行交班。
東海道本線夜行普通列車變遷
[編輯]- 本文中的( ) 是指列車編號。
太平洋戰爭結束前
[編輯]
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
在1889年（明治22年）7月，東海道本線新橋站至神戶站之間開通。當時設有1個往返班次是夜行列車，該列車成為了東海道本線夜行列車的起源。但是，由於當時的列車沒有區分是否夜行，加上列車的速度較低，因此行走整條東海道本線時，必須渡過晚上時間。
- 新橋站16:45 → 名古屋站4:40/5:00 → 大阪站11:40 / 11:45 → 神戶站12:50
- 神戶站17:30 → 大阪站18:30/18:36 → 名古屋站1:04/1:09 → 新橋站13:40
在大正至昭和初期，東海道本線每日設有5至7個往返班次為夜行普通列車（東京站至名古屋站之間或名古屋站至大阪站之間為夜行區間）。除了行走於東京站至大阪站外，部分列車會直通至參宮線的鳥羽站、山陽本線的姬路站、岡山站或下關站。在這些設備方面，列車會連接餐車與臥鋪車。東海道本線夜行列車的黃金時代已經到來。
在1942年（昭和17年）11月，關門隧道開通，下行開設了從東京站前往長崎站、久留米站，上行開設了鹿兒島站前往東京站之間的直通列車（34列車，當時行走距離1493.1公里，所需時間41小時25分鐘，下面設有時間表）。當時提供了充足的班次來往東京和九州之間。但是，隨着太平洋戰爭的戰況惡化，運送軍用物資的貨運列車加班使旅客列車削減班次。在1944年（昭和19年）4月起不再連結臥鋪車廂（不再連結餐車的日期不詳）。
- (34) 鹿兒島站21:00 → 博多站7:04/7:30 → 廣島站15:37/15:42 → 大阪站0:11/0:20 → 名古屋站5:33/5:41 → 東京站14:25
在戰爭結束後，東海道本線上只有下行6班，上行7班夜行列車。但是，這些班次只是特急、急行列車削減後的替代班次（在當時，所有特急列車廢除，而急行列車方面包括其他線區，只有行走於東京站至下關站之間，並只有1往返班次。）。這是由於在空襲後，路線和車輛受損而無法正常行走。
戰後
[編輯]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
在戰後混亂期比戰爭結束時更加艱難。特別是在1945年（昭和20年）秋天至1948年（昭和23年）之間，由於戰爭，使車輛和設備荒廢了，車輛和乘務員的不足，駐日盟軍總司令 (GHQ) 接取了部分車輛（參見同盟軍專用列車）。由於徵兵導致勞動力短缺，列車缺乏足夠燃料，使列車班次減少了。在時間表上許多已編排的列車無法行走。
在1947年（昭和22年）初的冬天，由於煤炭不足使列車大幅削減。所有急行列車廢除，只剩下普通列車班次。東海道本線夜行列車中，只有1個往返班次，來往東京站至門司站之間。另外設有1班下行臨時列車，從東京站行走至沼津站（由於時間表的問題，該列車不能完全定義為夜行列車），1班上行列車從名古屋站前往東京站。
同年6月，運送復員兵與遣返者的客運列車（列車編號為8000番台。一般情況下為旅客列車，當復員、引揚客乘坐時，一般旅客限制乘坐。）登場。由於乘坐列車人數十分多，在出發車站於列車出發前已經有許多乘客在車站排隊。但是，由車票數量有限，因此能夠乘車比起能夠找到座位更為緊要。
- (8016) 大阪22:58 → 名古屋4:00/4:10 → 東京13:04
隨着日本回復平靜，鐵路運輸能力回復。開始增加急行和準急列車，但是長距離普通列車卻沒有加班。當中在1956年（昭和31年）11月，東海道本線全線電氣化完成，於當時的時間表修正中，增加了共有下行4班、上行3班的夜行普通列車（行走於東京站至門司站/大阪站之間），迎接了最頂盛時期。
但是降來由於特急和急行列車繼續增加班次，因此普通列車繼續削減。在1961年（昭和36年）10月實施大規模時間表修正（通稱：3・6・10」），特急和急行列車繼續加班，普通列車只剩下2往返班次（東京站 - 姬路站、大阪站之間）。
在1967年（昭和42年）10月，普通列車只剩下1個往返班次，行走於東京站至大阪站之間（下行東京站至名古屋站之間，上行大阪站至名古屋站之間夜間行走），另外1班上行列車，從豐橋站前往東京站。在東海道新幹線啟用後，普通列車班次的乘客也較多，特別是在繁忙時期，經常要排幾個小時才能坐下。此外，當日多數乘客都是持有半價車票的生活窮困者。
- 下行
- (143) 東京23:30 → 豐橋4:58/5:04 → 名古屋6:33/6:42 → 大垣7:35/7:36 → 大阪10:58
- 上行
- (144) 大阪23:50 → 大垣3:27/3:27 → 名古屋4:28/4:47 → 豐橋6:35/6:41 → 東京13:45
- (350M) 豐橋22:01 → 東京4:40
大垣夜行時代
[編輯]
165系電動列車
2000年12月 名古屋站
後來，日本國有鐵道（國鐵）總部收到許多反對書，表示反對取消上述班次。後來，當時國鐵總裁石田禮助決定，把該班次改為使用急行形電動列車，行走區間縮短至東京站至大垣站之間，後來該列車被名為「大垣夜行」。
上述的夜行普通列車是東海道本線普通列車中，唯一使用客車行走的列車。後來由於合理化，於1968年（昭和43年）10月時間表修正（「4・3・10」）決定廢除該列車。但是，當於新聞發佈有關新時間表後，日本國有鐵道（國鐵）總部收到許多反對書。當時的國鐵總裁石田禮助決定把「該夜行列車繼續保存」，而該列車同時兼具運送行李和郵件的作用。把原本行走的臨時急行列車「長良3號」（東京站於23:46出發，大垣站於7:16到達）變成普通列車，使用急行形電動列車行走。由於當時東名高速道路還未完全開通，東京至名古屋和京阪神之間未有高速巴士服務，低成本航空公司還未存在[注 7]，該普通列車成為了沒有臥鋪車的平價旅行方法。
在使用電動列車之際，運行區間縮短至大垣站，一般會稱為大垣夜行。實際上，下行列車會在大垣繼續直通至東海道線支線的美濃赤坂站，在1969年（昭和44年）10月1日，該列車改以大垣為終點站。
以大垣站為起終點站是由於車站鄰接車廠「大垣電車區」（現時名為大垣車輛區），以方便調度列車行走該班次。另外，上行班次是來自原本行走於豐橋站至東京站之間的班次，延長至從大垣出發。
- 下行
- (143M) 東京23:30 → 豐橋4:40/4:46 → 名古屋6:22/6:29 → 大垣6:59/7:05（美濃赤坂到達時間7:27）
- 上行
- (144M) 大垣20:32 → 名古屋21:16/21:18 → 豐橋22:37/22:38 → 東京4:35
特別是下行列車「前往大垣的（夜行）電動列車」會被乘客簡稱為「垣電」。在成為電動列車後，列車編號使用了客車時代的號碼，再加上代表電動列車的M字，成為143M和144M。後來跟隨東京站至名古屋站之間行走的普通列車之編號 (3xxM)。在下行列車的列車編號中，每一次白紙時間表修正後，列車編號的變化為347M → 345M → 375M。在下行列車中，當初以掛川站起各站停車。在1972年（昭和47年），各站停車改從濱松站開始。在1996年（平成8年）「月光長良」化前都是這樣。雖然名為「各站停車」，但是列車會通過於名古屋近郊新設的車站。通過車站會因為不同時期而有所改動，當初下行列車通過三河大塚站和三根站，在成為「月光長良」前，上下行列車通過三河鹽津站和尾頭橋站。此外，當初下行列車停靠金谷站（上行列車在該時段在各站停車區間中）。在1974年（昭和49年）不再定期停靠金谷站，直至1980年代後期都是臨時停靠[21]。在登山季節，大井川鐵道會開設下行臨時列車，於深夜3時行走。
該列車的人氣較高，特別在1982年（昭和57年）開始發售青春18車票（當初名為「青春18拖拖拉拉車票」（日語：青春18のびのびきっぷ））後，在使用期間（夏、冬、春天繁忙期），此列車與繁忙時間的通勤列車一樣十分多人乘坐。特別是在上午和下午繁忙時間，下行東京站至小田原站之間，岡崎站至名古屋站之間十分多乘客乘坐。在青春18車票發售前，綠色車廂已經滿座。在青春18車票開始發售後，普通車廂也滿座，特別在下行首站東京站，乘客在列車出發前數小時已經排隊候車。在非青春18車票發售時期，主要在週末，主要乘客都是購買東京迷你周遊券或京阪神迷你周遊券。此列車也可讓乘客使用平宜費用乘坐綠色車廂。後來由於泡沫經濟，使首都圈的地價高企，前往東京的通勤圈延伸至靜岡縣中部。在1980年代後期，出現了許多乘客當錯過新幹線尾班車後，便只好乘坐此列車歸家。此外，當乘坐此列車歸家時有機會因睡過頭，使乘客被帶到名古屋或岐阜。這個情況被稱為「日本睡過頭的記錄」[22]。
直至1990年代初，深夜的靜岡站還有人在月台上售賣車站便當，由於列車在該站停靠較長時間，因此乘客可於該站購買便當。在末期只剩下1款便當（幕之內便當）售賣。這些便當時日間賣剩的，而不是為了該列車而製作。在西村京太郎的小說《大垣行345M列車の殺意》和金原峰雄的《青春かけおち編》均出現了大垣夜行。車輛方面，在1982年（昭和57年）至翌年之間，列車由153 / 155 / 163（只有SeRo車廂）/ 165系（只有KuHa車廂）轉變為165系。
在1986年（昭和61年）11月1日國鐵最後時間表修正中，把幾乎所有行李列車廢除，使上行列車的快速運行區間擴大和提速。因此，於名古屋站的出發時間延遲約一小時，比起新幹線前往東京站的「光」尾班車還要遲，列車的需要有所擴大。在修正前，大垣站至靜岡站之間各站停車，然後下一站是清水站（深夜1時10分）。在修正後，各站停車區間縮短至豐橋站。在修正後，列車不再連接行李電動列車KuMoNi83形，列車編成變為9卡普通車廂加2卡綠色車廂。
- 修正前
- (340M) 大垣21:01 → 名古屋21:42/21:44 → 東京4:39
- （光170號）名古屋21:41 → 東京23:46
- 修正後
- (340M) 大垣22:15 → 名古屋22:57/22:59 → 東京4:42
- （光288號）名古屋22:02 → 東京23:52
在JR成立後，1990年（平成2年）8月盂蘭盆節中6日期間，定期列車延長至米原站[注 8]。在1993年（平成5年）起，東京站由於進行東北新幹線月台增建工程，因此東海道本線月台需要使用臨時月台。當時在繁忙時期為了避免發生危險，下行列車的東京站至品川站之間暫停服務，改從品川站出發[24]。這個措置直至1996年（平成8年）3月成為「月光長良」化繼續實施[25]。
「月光長良」化前的停車站：
- 停車站（下行）[25]
- 東京站 - （在列車線中各站停車） - 小田原站 - 熱海站 - 三島站 - 沼津站 - 富士站 - 靜岡站 - 濱松站 - （除了三河鹽津站、尾頭橋站外各站停車） - 大垣站
- 停車站（上行）[26]
- 大垣站 - （除了尾頭橋站、三河鹽津站外各站停車） - 豐橋站 - 濱松站 - 靜岡站 - 富士站 - 沼津站 - 熱海站 - 小田原站 - 大船站 - 橫濱站 - 川崎站 - 品川站 - 新橋站 - 東京站
- 下行列車在繁忙時期改從品川站出發。
臨時大垣夜行
[編輯]在1987年（昭和62年）3月尾，分割民營化前發售了謝恩自由車票，為了使用當天突如其來的乘客群，因此安排了神領電車區的165系8卡編成臨時列車。上述臨時列車成為了「臨時大垣夜行」（→「月光長良91、92號」）的起源（有數個說法，但是詳情不詳）。該列車後來於多客時期才開辨，行走於品川站（或東京站）至名古屋站之間。在1989年（平成元年）12月起開始於時間表上記載[注 9]。多數列車於大垣站到發。乘客多數稱呼這些班次為「臨時大垣夜行」、「大垣夜行救濟臨」或「垣臨」。當時的「臨時大垣夜行」使用113系近郊形車輛行走。當班次使用JR東日本車輛行走時，會連結綠色車廂，與該列車行走於東海道線（JR東日本管轄範圍內）的班次一樣。另外當時於時間表記載的臨時列車中，為了對應名古屋近郊早上多客時段，班次只會行走於豐橋站/蒲郡站/岡崎站至名古屋站之間[注 10]。
在時間表記載這些班次前後，臨時大垣夜行也開始改用急行形車輛行走。在1992年（平成4年）前，「臨時大垣夜行」和「大垣夜行」的停車站相同，當時下行臨時列車於豐橋站至大垣站之間快速運輸（停車站與現時快速列車相同。但是停靠三河三谷站和稻澤站。通過西岐阜站）[30]。在1993年（平成5年）起，與定期列車同樣，下行列車改從品川站出發，在濱松站至豐橋站之間不停靠任何車站[24]。直至2007年，「月光長良91號」一直從品川站出發。
在1996年（平成8年）3月，隨着定期列車名為「月光長良」後，由於車輛由急行形11卡編成變為特急形9卡編成，座位數有所減少。因此在盂蘭盆節、年尾年初等特別多人乘車的時期開設了臨時列車，在青春18車票使用期間多為學校長假期，在這期間也開設臨時班次（在非青春18車票使用期間，例如黃金周期間也有班次）[注 11]。在上行列車方面，「月光長良」於大垣站至豐橋站之間也是快速運輸。
在2001年（平成13年）春天，於大阪市此花區開設了大型休閑設施「日本環球影城」。為了方便乘客前往，下行列車豐橋站→名古屋站之間不停站，因此到達大垣的時間早1小時，這樣可方便乘客轉乘列車前往大垣站以西方向。當年夏天，隨着JR東海擁有的165系全部退役，部分臨時大垣夜行改用近郊形的JR東海113系10卡編成。後來臨時大垣夜行班次原則上使用JR東海的車輛，但是也會安排JR東日本急行形電動列車行走班次。臨時大垣夜行曾經使用的車輛包括165系電動列車/167系電動列車/169系電動列車湘南色、165系電動列車蒙特雷色、165系電動列車/169系電動列三鷹色、167系電動列車阿科莫色、童話色、113系電動列車6至11卡編成。不同的急行形車輛會混合連結。
在2003年（平成15年），曾經使用165/167系（來自田町電車區）全部被退役後，便使用了113系行走，偶然使用來自JR東日本新前橋電車區的165系。當時為165系最後一次在全車自由席下行走沒有愛稱的列車。另外，新前橋區的165系列車原本的顏色是蒙特雷色，由於紀念退役，因此列車塗上了湘南色（復活塗裝），於同年4至5月的長假期行走。165系最後一次行走臨時大垣夜行的班次連結9卡車輛。在同年7月，臨時列車開始使用特急形車輛183、189系，並且變為「月光長良」的臨時加班列車91、92號（全車指定席）。
「臨時大垣夜行」末期停車站：
- 停車站（下行）[19]
- 品川站 - （各站停車） - 小田原站 - 熱海站 - 三島站 - 沼津站 - 富士站 - 靜岡站 - 濱松站 - 豐橋站 - 名古屋站 - 尾張一宮站 - 岐阜站 - 穗積站 - 大垣站
- 停車站（上行）[20]
- 大垣站 - 穗積站 - 岐阜站 - 尾張一宮站 - 名古屋站 - 金山站 - 大府站 - 刈谷站 - 安城站 - 岡崎站 - 蒲郡站 - 豐橋站 - 濱松站 - 靜岡站 -富士站 - 沼津站 - 熱海站 - 小田原站 - 大船站 - 橫濱站 - 川崎站 - 品川站 - 新橋站 - 東京站
月光長良
[編輯]在1996年（平成8年）3月，上述提及為了解決列車內擁擠的問題，分離通勤客等短距離乘客與長距離乘客，以及為長距離乘客確保有座位乘坐。大垣夜行變成了快速「月光長良」，列車使用特急形車輛373系。下行班次中，東京站至小田原站之間快速運輸，各站停車（部分車站除外）區間從濱松站改為豐橋站。上行班次中，大垣站至豐橋站之間快速運輸。廢除長久以來都存在的綠色車廂。下行班次中，臨時列車與定期列車之間除了臨時列車從品川站出發後，均會相繼行走，並且臨時列車中途會追越定期列車，較早到達大垣站。上行班次中，臨時列車早定期列車20至30分鐘出發，但是到達東京站的時間會遲於定期列車。
在2007年（平成19年）3月18日時間表修正中，上述提及的「月光長良」之運行形態有所變更，行走時間也有所變更。列車內全面禁煙，停車站也削減。
在2009年（平成21年）3月14日時間表修正中，「月光長良」變成臨時列車，每年行走約120日[31]。JR東日本[32]和JR東海[33]分別發表這個消息。在成為臨時列車後，停車站有所減少，使用車輛與91號、92號一樣都是使用183、189系[注 12]。另外，臨時列車行走的日子在2012年（平成24年）起慢慢減少。在2017年（平成29年）度的運輸日為50日，令和元年度減至37日。
註釋
[編輯]- ^ 由於JR西日本車輛不再駛入大垣站，因此車輛從JR西日本（221系、223系）變為JR東海（311系）。
- ^ 當年春季青春18車票使用期間中發生了東日本大地震，但是不是因為上述原因而只營運兩個星期[8]。
- ^ 除了緊急情況，於就寢時帶中，車長進行廣播也是在暗燈或關燈情況下進行。
- ^ 有關於定期票使用「月光長良」之定期下行列車的情況。東京站→小田原站之間：由於全車為指定席，定期票乘客即使額外購入指定席票也不可乘車。小田原站→熱海站之間：由於部分車廂為自由席，因此只可乘坐自由席。熱海站→名古屋站之間：定期票的乘客可額外購入指定席票後，可乘坐在指定席或自由席。名古屋站→大垣站之間：全車自由席[10]。
- ^ 有關於定期票使用「月光長良」之定期上行列車的情況。大垣站→熱海站之間：定期票的乘客可額外購入指定席票後便可乘車。熱海站→東京站之間：持有定期票的乘客在購入指定席票後也不可座位在指定席中，只可乘坐在自由席[11]。
- ^ 最後行走的期間為2008年至2009年冬季，下行出發時間為12月30日至1月3日，上行出發時間為12月31日至1月4日（以出發站為準），共有5往返班次[17][18]。
- ^ 而在航空旅行本身在1960年代並不常見。
- ^ 以到達日期計劃，該6日為8月11至16日。而從大垣出發前往網干的普通列車（在京都站起為快速列車）改從岐阜站出發（在7月22日至8月31日和假日行走）[23]。
- ^ 在1990年1月時間表中可確認有關班次。當中不同日子有不同的下行班次，包括從東京出發前往大垣，從東京出發前往名古屋，從豐橋出發前往名古屋[27]。
- ^ 在1987年12月設有從岡崎出發前往大垣的班次（在名古屋站起為定期列車）[28]。在1988年8月設有從岡崎出發前往名古屋的班次[21]。在1989年8月設有從蒲郡出發前往名古屋的班次[29]。
- ^ 例如在1996年春季，下行的營運日期為3月16日至4月9日，以及4月26日至5月5日[12]。
- ^ 曾經當時「月光長良」使用其他列車，例如373系電動列車、313系電動列車和311系電動列車。
參考資料
[編輯]- ^ 1.0 1.1 1.2 JR夜行快速「ながら」終了 バスと競合、車両老朽化. 共同通訊. 2021-01-22 [2021-01-28]. （原始內容存檔於2021-01-28） （日語）.
- ^ 2.0 2.1 《鉄道ダイヤ情報》2013年12月號，交通新聞社
- ^ 7月以降の臨時列車の運転計画および指定席発売について (PDF) (新聞稿). 東日本旅客鉄道. 2020-06-19 [2020-06-19]. （原始內容 (PDF)存檔於2022-01-10） （日語）.
- ^ 東海道本線の夜行列車「ムーンライトながら」2020年夏は設定見送り. マイナビ. [2020年6月19日]. （原始內容存檔於2022年1月9日） （日語）.
- ^ 東海道本線の夜行列車「ムーンライトながら」今冬も運行見送りに. マイナビ. [2020年10月20日]. （原始內容存檔於2022年1月9日） （日語）.
- ^ 春の増発列車のお知らせ (PDF) (新聞稿). 東日本旅客鉄道: 6. 2021-01-22 [2021-01-22]. （原始內容 (PDF)存檔於2021-01-22） （日語）.
- ^ “春”の臨時列車の運転計画について (PDF) (新聞稿). 東海旅客鉄道: 2. 2021-01-22 [2021-01-22]. （原始內容 (PDF)存檔於2021-01-22） （日語）.
- ^ “春”の臨時列車のお知らせ (PDF). 東海旅客鐵道. 2011-01-21 [2020-05-26]. （原始內容 (PDF)存檔於2016-03-04） （日語）.
- ^ Business Media 誠：杉山淳一の時事日想：満席のはずが乗客なし！ 今日も「幽霊」が列車に乗っている （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）（日語）（2013年8月9日）
- ^ 10.0 10.1 10.2 《JR時刻表》，交通新聞社，2006年4月號（第516號）、155頁及164頁。
- ^ 11.0 11.1 11.2 《JR時刻表》，交通新聞社，2006年4月號（第516號），190頁和145頁。
- ^ 12.0 12.1 《JR時刻表》，弘濟出版社，1996年3月號（第395號），155頁和156頁。
- ^ 《JR時刻表》，弘濟出版社，1996年3月號（第395號），177頁和145頁。
- ^ 14.0 14.1 《JR時刻表》，交通新聞社，2007年4月號（第528號），155頁和162頁。
- ^ 15.0 15.1 《JR時刻表》，交通新聞社，2007年4月號（第528號），189頁和145頁。
- ^ 16.0 16.1 夏休み期間における東海道線臨時列車の追加運転についてのお知らせ (PDF). 東日本旅客鉄道. 2003-06-05 [2020-06-02]. （原始內容 (PDF)存檔於2018-11-26） （日語）.
- ^ 17.0 17.1 《JR時刻表》，交通新聞社，2009年1月號（第549號），155頁和162頁。
- ^ 18.0 18.1 《JR時刻表》，交通新聞社，2009年1月號（第549號），189頁和145頁。
- ^ 19.0 19.1 《JR時刻表》，交通新聞社，2002年12月號（第476號），155頁和162頁。
- ^ 20.0 20.1 《JR時刻表》，交通新聞社，2002年12月號（第476號），188頁和145頁。
- ^ 21.0 21.1 《JR時刻表》，弘濟出版社，1988年8月號（第304號），137頁。
- ^ ポストコミックス《減點パパ》2巻,p18
- ^ 《JR時刻表》，弘濟出版社，1990年6月號（第326號），147頁。
- ^ 24.0 24.1 《JR時刻表》，弘濟出版社，1993年12月號（第368號），155頁和156頁。
- ^ 25.0 25.1 《JR時刻表》，弘濟出版社，1995年12月號（第392號），155頁和156頁。
- ^ 《JR時刻表》，弘濟出版社，1995年12月號（第392號），177頁和145頁。
- ^ 《JR時刻表》，弘濟出版社，1990年1月號（第321號），138頁。
- ^ 《JR編集時刻表》，弘濟出版社，1987年12月號（第296號），126頁。
- ^ 《JR時刻表》，弘濟出版社，1989年7月號（第315號），138頁。
- ^ 《JR時刻表》，弘濟出版社，1992年3月號（第347號），148頁。
- ^ 東京発ブルトレ終焉「はやぶさ・富士」廃止へ. MSN産経ニュース (産経デジタル). 2008-12-19. （原始內容存檔於2009年2月1日） （日語）.
- ^ 2009年3月ダイヤ改正について (PDF). 東日本旅客鉄道. 2008-12-19 [2020-06-02]. （原始內容 (PDF)存檔於2009-01-17） （日語）.
- ^ 平成21年3月ダイヤ改正について (PDF). 東海旅客鉄道. 2008-12-19 [2020-06-02]. （原始內容 (PDF)存檔於2009-03-06） （日語）.
