德國聯邦鐵路111型電力機車

111型電力機車
在一個火車站電力機車科布倫茨
概覽
類型	電力機車
生產商	克勞斯-瑪菲、亨舍爾、克虜伯、西門子和AEG
生產年份	1974–1984
產量	227
運用地點	德國聯邦鐵路 德國鐵路
技術數據
UIC軸式	Bo'Bo'
軌距	1,435毫米（4呎8+1⁄2吋）
軸重	20.5噸
機車長度	16,750毫米
整備重量	83噸
供電電壓	15千伏16⅔赫茲交流電
供電方式	架空電纜
牽引電動機	4
最高速度	160 km/h（99 mph）
牽引功率	3,720千瓦
牽引力	274千牛頓
制動方式	克諾爾制動、電阻制動
列車制動	空氣制動
安全系統	Sifa、PZB90
現狀	One each scrapped in 1981 and 2008, remainder in service

德國聯邦鐵路111型電力機車（德語：DB-Baureihe 111）是德國聯邦鐵路（1994年後為德國鐵路）使用的一款四軸電力機車型號，在1974年至1984年期間共計生產了227台。其使用範圍如今主要集中在速限為160km/h的區域鐵路和短途鐵路客運，並擔當部分輕型長途鐵路客運的牽引任務。在1980年代，111型機車也曾用作萊茵-魯爾城市群的S-Bahn運輸，並加裝有目的地顯示器和採用相應的塗裝。

歷史

111 123號機車執行於明斯特（2006年）

111型電力機車是德國聯邦鐵路110型電力機車的後續車型。當110型停產後，市場上仍然需要進一步高速運轉的電力機車，因此在1970年代初，當時的德國聯邦鐵路決定在技術已日趨成熟的110型基礎上研發後續車型111型。

新機車的研發重點在於新式轉向架的運用和改善駕駛環境，藉此提高司機在高速執行時的平穩度。因此，總部設於慕尼黑的聯邦鐵路中央局和克勞斯-瑪菲開發了一套「德國聯邦鐵路標準化駕駛室」（DB-Einheitsführerstand），它根據最新的人體工程學設計，至今仍被廣泛運用於德國鐵路的新造機車和駕駛拖車當中。

首台機車，111 001號車於1974年12月在克勞斯-瑪菲工廠竣工。其餘的226台機車則在1984年以前、除克勞斯-瑪菲外還分別由亨舍爾、克虜伯、西門子和AEG製造，BBC也參與了機車電氣部分的生產。111型機車本應是德國聯邦鐵路採購的最後一款使用傳統交流電技術的電力機車，因為此後它僅專注於開發三相非同步技術的機車（120型電力機車作為德國的首款三相交流電機車，已在伺機而動）。然而在1991年，德國聯邦鐵路因為政治原因全數接收了德國國營鐵路的機車，其中在原東德執行的112.1型電力機車也是使用傳統交流電技術。

S-Bahn營運

由於完全使用動力分散式列車的成本過於昂貴，以及出於政治考量，萊茵-魯爾S-Bahn在1979年也採購了111型機車，它們決定利用該機車牽引與德國聯邦鐵路420型電動列車相同的x型車廂，組成動力集中式列車編組。因此111 111號車至111 188號車需要返廠進行改造，變更為與S-Bahn相應的塗裝及加裝裝置，例如首次在機車上使用的多路復用目的地顯示器。

為了與例行的111型機車作區分，用於S-Bahn的111型機車在內部又被稱作113型，並甚至計劃將此作為正式型號。但自那時起，所有的111型機車均已主要運用於區域鐵路運輸，因此其餘搭載有目的地顯示器的111型機車已不再需要進行區分。

長途營運

1979年，德國聯邦鐵路為創造更大的營運收益，開始在城際列車類別中引入二等車廂。此外，城際列車的執行網絡也被擴大，在主要路綫上的發車間隔提升至每小時1班。而主要擔當本務的德國聯邦鐵路103型電力機車原本是為高速執行而設的機車，在140-160km/h的速限中牽引多載列車會對其大馬力發動機磨損嚴重。同時，111型機車已對轉向架進行了最佳化，在效能方面仍有提升的空間。因此自1980年5月起，所有111型機車的最高速限由150km/h調整至160km/h，進而開始擔當城際列車的牽引任務。隨着區際列車投入鐵路運輸後，也有為數不少的111型機車投入這一類別的服務，主要執行於速限在160km/h一下的路綫中。

近代營運

111 047號機車牽引雙層區域快車執行於史特加附近（2005年）

在德國鐵路改革的第三階段後，111型機車全數配屬至德鐵區域運輸，因此其營運範圍越來越集中在區域鐵路運輸。大約從1998年開始，尤其是在區際列車的數量大幅縮減後，111型機車在長途運輸中的運用已變得非常罕見，它們大多由長途客運機車所取代。在S-Bahn營運中，111型機車自1993年起開始被逐步替換為原東德的德國鐵路143型電力機車，不過，最後的111型機車仍可在1997年6月發佈的S-Bahn服務中出現。從2010年12月至2013年初期間，紐倫堡S-Bahn重新使用111型機車擔當牽引任務，作為當時尚未批准執行的新造德國鐵路442型電動列車的臨時替代品。111型機車牽引貨運列車的運作除了在投入營運的第一年外，僅有個別情況發生在境外。近年來，他已完全不再擔當貨列牽引任務。

隨着雙層車廂從1990年代開始大量交付使用，111型機車時至今日仍在主要路綫上牽引這類車廂擔當現代化的鐵路客運任務。但近年來，這一任務已更多的交由新造的德國鐵路146型電力機車擔當，同時在其它方面富餘的德國鐵路114型電力機車也會參與到這項工作中。111型機車則繼續擔當傳統的單層推挽式車廂任務，持續不斷的運用得益於其技術的通用性和最高速限的設定，這極大的延長了它的使用年限。

111型機車在不久的將來會被替換，不斷交付的146型機車將會逐漸全面取代包括111型、141型、110型以及143型機車在內的牽引任務。自2013年初以來，已有許多111型機車達到退役和報廢的年限。然而，最終的中止營運截止期限和召回仍然沒有明確的時間表。

結構

採用DBS54型集電弓的111 012號機車

採用WBL79型集電弓的111 105號機車

採用SBS65型集電弓的111 147號機車

111型機車的結構基本上是根據110型機車的基礎所設計，但對一些部件進行了改良和最佳化。其中的機械部件，尤其是轉向架採用了新的技術，輪對在此採用雙紐線傳動杆傳動。而作為車體的支撐，採用的是靈活性的高圓簧懸掛。在電氣部件中，111型機車繼續沿用原110型和140型的驅動馬達和變壓器。在傳動方式上，最初採用的是與103型機車類似的萬向空心軸傳動，在110 466號機車對空心軸彈性傳動完成測試驗證後，110型及111型機車又轉換為這一方式。而103型機車的傳動方式僅在160km/h以上的速度中才能發揮顯著的優點。111型機車車頂搭載了全新的SBS 65型單臂集電弓，但是部分機車（111 001號-111 146號）在使用後不久便被拆卸更換為DBS 54型雙臂集電弓，這也是103型機車所使用的類型。因此111型機車的首個系列至今仍在使用DBS 54型集電弓。然後從111 147號機車開始統一使用SBS 65型集電弓，從111 179號機車開始則使用改良版本的SBS 81型。另有4台機車111 103-105號和109號在1980年代經過測試後，開始使用WBL 79型集電弓，這是至今仍在使用的中置鉸接集電弓。

變壓器維持直立安設於發動機房的中部，然而發動機房的區域劃分經過了修改，以便使變壓器的前端和後端僅通過一條中央通道連接。牽引電動機的電路通過既定的方式由高電壓端輸送至摩打運作，後者通過閘流體斷路器設有28個檔位。摩打也可以作為電動制動機，然後再經由各自的電阻制動進行運作。111型機車的制動效能及功率均比110型機車有所提高。機車制動產生的熱量通過機頂的通風口散失。制動機由霍爾效應感測器控制，後者已在最後生產的110型機車中投入使用。除電動制動機外，機車還配備多極空氣制動器，可以通過氣動、直動輔助制動和每個轉向架的主軸制動。當行車制動與司機制動閥被間接啟用，以及電動制動機對煞車盤進行耦合控制後，空氣制動器與機車的間接效力會被禁用。只有在快速制動時，空氣制動器和電動制動機才會同時運作。而當電動制動機失效後，空氣制動器會立即補充制動。目前，111系列的機車均已加裝電子防滑裝置，它可通過兩種制動機運作，以避免機車在秋季因車輪過度磨損而造成的傾斜。

駕駛艙

111型機車的控制系統和主電路與以往的110型機車相比幾乎沒有發生變化，但新增加了一套此前已運用於103型和151型機車的監控限制裝置，並允許111型機車的操作變得更為簡單：操作員可以通過脈衝控制器（上下推杆）或電子牽引力控制系統對機車進行控制。這些所謂的「Z控制系統」（Z-Steuerung）能確保預先選擇的摩打在大致保持恆定運作的狀態下不進行干預，即便是在速限提升時的轉數略有下降。因為隨着速度的增加，車輪與軌道之間的摩擦係數也會略有減少。這套監控限制裝置也被稱為「啟動監控器」（Anfahrüberwachung），它通過持續介入變速器，以確保對摩打、電壓以及電流的最大值進行監測。自動防滑裝置也被整合至啟動監控器中，可在低附着力和過彎的情況下發揮防滑制動作用。所有機車均配備了可與動力集中式或動力分散式駕駛拖車相接的36芯控制電纜介面。運用於S-Bahn服務的111 111號至188號機車在出廠時加裝了動力集中式列車時刻顯示器控制裝置（zeitmultiplexe Wendezugsteuerung，簡稱ZWS）以及用於普通車廂的時刻顯示器增強控制裝置（ZWS-Zusatz），即如今改稱的多路復用顯示器裝置（frequenzmultiplexe Zugsteuerung，簡稱FMZ）。在用作牽引雙層車廂時，部分原S-Bahn機車還於1990年代加裝了雙層列車時刻顯示器控制裝置（zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung，簡稱ZDS）。同時，幾乎所有其它的111型機車均已配備ZWS、ZDS或FMZ裝置，部分更是加裝了旅客資訊系統。

所有機車在出廠時均配備了當前使用的PZB I60型列車控制系統。由於這套基於繼電器迴路的系統只能監控隨時間變化的速度，因此使用該系統的機車在執行速度超過140km/h時通常需要配備一位額外的控制員。為了節省人力資源，以及增加安全性，車廠又開發了一套基於電腦技術的列車控制系統，被稱作I60R型。它可監控駕駛情況和路徑狀況，並在訊號切換前及時作出反應。1990年代初，111 210號至218號共計9台機車搭載了此裝置進行測試和驗證。隨着新型列車控制系統的交付使用，111型機車的最高速限可以達到160km/h。

塗裝

111型機車在其逾30年的營運生涯中曾使用過多種色彩塗裝。在剛交付使用時，它使用的是當時普遍的海藍色+米色塗裝；而在萊茵-魯爾S-Bahn中服役的111 111至188號機車則採用特有的橙色（RAL 2004）+灰色塗裝。

1985年，德國聯邦鐵路首次對配屬慕尼黑機務段的兩台機車（111 068號及069號）進行全新的紅色塗裝測試，並最終為其旗下所有的車型統一採用這種配色方案。而作為主要測試的一部分，原本採用海藍色+米色塗裝的機車在1987年底逐步替換為東方紅色（RAL 3031）為主色+白色圍嘴的配色方案作為一種對照。

隨着交通紅色（RAL 2020）的配色方案最終確立，原本採用海藍色+米色、東方紅色和S-Bahn色的塗裝逐漸在1990年代末期消失。其中的例外是111 156號、158號、175號和176號機車，它們僅對原S-Bahn塗裝進行更新：將機車腹部的橙色條紋更換為交通紅色條紋。時至今日，所有的111型機車（包括原S-Bahn機車）均已才用標準的交通紅色塗裝。

111 049號機車在1990年代初曾擔當漢莎機場快車的牽引本務，因此曾被漆以漢莎航空的黃色+淺灰色塗裝。111 030號機車也曾被冠以「吸血鬼機車」的稱謂，因為它在2005年以前均採用音樂劇《吸血鬼之舞》的廣告塗裝（深藍色）。

2008年5月30日，在慕尼黑建城850周年之際，111 027號機車面向公眾噴塗成特色油畫塗裝。這台銀色的機車展示的圖案包括慕尼黑之子和聖母教堂的塔尖。此外，德鐵區域運輸還計劃將111型機車運用於前往羅森海姆、特勞恩施泰因、米滕瓦爾德和烏爾姆等巴伐利亞南部路綫之中，因此配屬巴伐利亞的3台同型號機車也分別被漆以巴伐利亞鐵路公司（標語為「Bahnland Bayern」，鐵道之國巴伐利亞）、德國阿爾卑斯俱樂部（標語為「Mit der Bahn in die Berge」，隨鐵路上山）和慕尼黑申辦2018年冬奧會的廣告塗裝。

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  採用海藍色+米色塗裝新交付的111 224號機車
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  採用S-Bahn塗裝的111型機車
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  停靠於維修機廠的111 111號機車（1984年）
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  首台採用東方紅塗裝的111 068號機車
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  採用德國阿爾卑斯俱樂部廣告塗裝的111 039號機車
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  採用巴伐利亞鐵路公司廣告塗裝的111 017號機車

參考資料

網站

文獻

1. （德文）Gustav Nagel. Baureihe 111. Im Führerstand Jg 41. München: GeraNova Zeitschriftenverlag. 2002: 54–57. ISSN 0458-1822. 

外部連結

• （德文）111型機車車迷網站 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
• （德文）111型機車圖片
• （德文）模型維基中的111型機車