富士山号列车
此条目介绍的是JR东海御殿场线和小田急小田原线之间直通运输的特急列车。
- 关于跨越山梨县和静冈县的活火山，请见“富士山”。
- 关于JR东日本和富士急行之间直通运输的快速“富士山”，请见“富士回游号列车”。
- 关于于富士急行上行走的特急“富士山特急”，请见“富士急行线#特急“富士山特急””。
| 富士山 | |
|---|---|
 “富士山”使用小田急60000形MSE车 （图中为“朝雾”时代） | |
| 日语写法 | |
| 日语原文 | ふじさん |
| 假名 | ふじさん |
| 平文式罗马字 | Fujisan |
| 概述 | |
| 类型 | 特别急行列车 |
| 状态 | 运营中 |
| 运营地区 |  日本东京都、神奈川县、静冈县 |
| 前身 | 特急“朝雾” |
| 开行日期 | 1955年10月1日 |
| 运营商 | 小田急电铁 东海旅客铁道（JR东海） |
| 前运营商 | 日本国有铁道（国铁） |
| 当前车次 | 小田急线内 400M+号码 831M、832M（31、32号） 御殿场线内 号码+M（定期列车） 8000M+号码（11・12号和临时列车） |
| 始发站 | 新宿站（小田急） |
| 终到站 | 御殿场站 |
| 途经线路 | 小田急：小田原线 JR东海：御殿场线 |
| 列车服务 | |
| 席位等级 | 普通车厢 |
| 座席 | 全车指定席 |
| 技术 | |
| 使用车辆 | 60000形电力动车组 （小田急喜多见检车区） |
| 轨距 | 1,067毫米（3英尺6英寸） |
| 电气化 | 直流1,500 V |
富士山（日语：ふじさん Nanki */?，英语：Mt. Fuji）号列车是由小田急电铁（小田急）和东海旅客铁道（JR东海）运行于小田急的新宿站至御殿场站之间的特急列车（小田急浪漫特快系列之一）。曾经该列车由日本国有铁道（国铁）运营。列车途经小田急的小田原线和JR的御殿场线。在2018年3月17日起从朝雾（日语：あさぎり）改名而来[1]。
此条目同时记载于田急小田原线直通至御殿场线的优等列车之演变。
历史
[编辑]在1955年，小田急开始设有直通列车驶入日本国有铁道（国铁）御殿场线，当时列车行走于新宿站和御殿场站之间，列车类别为特别准急，共有2个往返班次[2]。在1959年增加至4个往返班次[3]。在御殿场线电气化同时，该4班列车的爱称统一为“朝雾”[4]。同年10月，列车类别变更为联络急行[5]。在1991年3月16日起，列车类别再变更为特急列车[6]。同时变为小田急和JR东海均设有车辆互相驶入对方的路段[6]。在2012年3月17日起，剩下只有小田急车辆行走[7]。
在此条目中，小田急小田原线会被简称为“小田急线”，铁道省、日本国有铁道等，与国家有直接关系的铁路事业会被简称为“国铁”，小田急3000形（初代）会被简称为“SSE车”，20000形会被简称为“RSE车”，60000形会被简称为“MSE车”、JR东海371系电力动车组会被简称为“371系”。
小田急只是单向驶入JR东海路段。“富士山”是关东大手私铁特急列车中，唯一驶入JR东海的列车。
前史
[编辑]关于小田急线和御殿场线之间连结起来的构想，是源于第二次世界大战中，当日本国铁东海道本线（特别是于根府川站附近的白糸川桥梁等）路段上被攻击炸毁时，作为绕道的方案[8]。在该构想中，透过收购松田站附近用地，以建设桥脚[9]。后来由于已经结束战争，因此最终没有实现[9]。
在结束战争后的1946年，东京急行电铁（大东急）制定的“铁轨道复兴3年计划”中，包含了小田急线和御殿场线之间直通运输，连接新宿站至沼津站之间之计划[10]。在该计划中，运输省需要把御殿场线电气化[9]，而直通列车运行上由大东急负责[10]。以舒缓东海道本线的流量和发展富士山麓的观光事业[11]。这个计划实际在1947年3月向运输省申请[9]。但是，由于投资金额较大，因此不被成为优先处理项目[12]。后来大东急曾经讨检以受托经营方式，把御殿场线电气化交给大东急负责，或者使用蒸气机车或柴油电力动车组方案[9]。在1948年大东急最终解体[12]。
后来，小田急在大东急分离独立后，公司内部继续商议把小田急线直通至御殿场线。在1947年9月，骏豆铁道申请开设巴士线路连接小田原至小涌谷之间[13]，由于该线路会驶入箱根登山铁道运营范围，因此表示反对[14]。这个事件中可看见争夺巴士线路运营权（后来这个事件被称为箱根山战争，西武集团与小田急集团的对抗）。
在这个状况下，小田急不单只注视小田原、热海和箱根的观光线路，还注视御殿场的观光线路[8]。另外也考虑到从御殿场出发，途经山中湖前往富士五湖之观光线路[8]。此外，由于从东京前往御殿场线的直通列车中只有普通列车[3]，在沿线自治体和东京方面都有诉求要求开设直通急行列车[3]。
在1952年，小田急向国铁申请开设直通班次前往御殿场线[8]。为了与国铁进行协调，东急车辆制造开发一架长20m级，搭载2台柴油发动机的内燃动车组，以便直通至御殿场线[15][16]。
开始直通运输
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在1955年8月16日，国铁批准直通运输[17]。同年9月7日，签署了与直通相关的契约[17]。直通列车所使用的内燃动车组KiHa5000形于同年9月5日完成。同年10月1日起，直通列车开始运营，每日设有2个往返班次[2]。在小田急线内为特急列车，在御殿场线内为准急列车，于御殿场线内的列车类别为“特别准急”[18]。列车为座位定额制和车厢指定制[2]，没有指定座位[2]。该列车中途会经过新松田站至松田站之间新建的联络线。
在开始运营的1955年10月1日时间表修正中，列车时间表如下[19]。列车中途只停靠松田站[2]。关于定型编号中，在下一个时间表修正起变更为2700系列[20]。
- 特别准急“银岭”
- 905列车 新宿从早上7时30分出发→御殿场于早上9时13分到达
- 906列车 御殿场从早上10时35分出发→新宿于中午12时20分到达
- 特别准急“芙蓉”
- 907列车 新宿从下午1时25分出发→御殿场于下午3时11分到达
- 908列车 御殿场从下午5时40分出发→新宿于下午7时26分到达
爱称“银岭”和“芙蓉”都是以富士山命名[2]。
值得留意的是，在一般直通运输班次中，通常列车会停靠在两间铁路公司的边界站以进行乘务员交班[21]。但是于该列车执勤的小田急乘务员于国铁的考核中合格（包括司机和车长），因此可继续驶入御殿场线内[3]。加上当时御殿场线的旅客列车中，只有使用蒸气机车牵引的客车列车[3]，因此御殿场线内没有内燃动车组的乘务员[2]，根本不能进行交班[21]（御殿场线在1957年后才设有普通列车使用内燃动车组行驶）。在通过车站中，车长会接收路签[22]。
该直通列车受到季节性变化下也得到好评[3]。当时该列车是御殿场线唯一的优等列车[23]。自卫队员和公务员会时常乘坐该列车往返东京[23]，而另一方面，乘客抱怨列车的座位比较狭窄[2]。后来由于运输力开始不足[3]，在增加车辆数目外[3]，随着谷峨站列车会让设备完成[3]，于1959年7月起增加至每日4个往返班次[3]。新建的车辆改善了座位间距[20]，从前的车辆也同时改善了座位间距[21]。
在1959年7月2日时间表修正中，列车时间表如下[24]。
- 特别准急“银岭”
- 2701列车 新宿从早上7时30分出发→御殿场于早上9时12分到达
- 2702列车 御殿场从早上10时43分出发→新宿于中午12时23分到达
- 特别准急“朝雾”
- 2703列车 新宿从早上8时45分出发→御殿场于早上10时40分到达
- 2704列车 御殿场从中午12时23分出发→新宿于下午2时08分到达
- 特别准急“芙蓉”
- 2705列车 新宿从下午1时30分出发→御殿场于下午3时18分到达
- 2706列车 御殿场从下午6时02分出发→新宿于下午7时42分到达
- 特别准急“长尾”
- 2707列车 新宿从下午2时43分出发→御殿场于下午4时35分到达
- 2708列车 御殿场从下午6时28分出发→新宿于下午8时08分到达
爱称“朝雾”是取自富士山麓的朝雾高原[25]，同时宣传位于该处，由小田急运营的营地[26]。“长尾”是取自御殿场前往箱根中途经过的长尾峠[5]。另外，在当年5月起，九州也开设了准急“朝雾”[27][注 1]。
在加班后的预约状况中，于上午前到达御殿场列车的部分车厢会分离，停泊在御殿场站，然后与黄昏出发的列车连结使用[29]。另外在1959年9月19日，当时的皇太子明仁亲王前往御殿场市郊外的国立青年之家时，去程乘坐了直通列车[5]。后来，在沿线自治体的要求下[30]，部分列车停靠山北站和骏河小山站[30]。在1964年后，也有诉求把驶入区间延伸至沼津站[3]。
御殿场线电气化
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在1968年，随着御殿场线电气化，直通列车由于改用电力动车组，内燃动车组行走直通列车班次的期限为1968年6月30日[31]。该内燃动车组后来转换给关东铁道。KiHa5000形变为“KiHa751形”，KiHa5100形变为“KiHa753形”，两款车辆的车内改为长椅和变成每边3度乘降门（参见“小田急KiHa5000形内燃动车组#转让”）。
关于直通专用电力动车组，使用了小田急的SSE车，改造为5卡连接车[5]。于1968年7月1日起，开始使用SSE车行走直通班次[5]。同时，所有班次（4个往返班次）统一爱称为“朝雾”[4]。由车厢指定制和继续由小田急乘务员驶入御殿场线路段的情况不变[30]。
以下为1968年7月1日时间表修正中，列车时间表如下[30][注 2]。中途停车站设有松田站、山北站和骏河小山站[5]，于小田急线内继续没有中途站。
- 特别准急“朝雾”1号
- 2711M 新宿从早上7时50分出发→御殿场于早上9时38分到达
- 2712M 御殿场从早上11时00分出发→新宿于中午12时38分到达
- 特别准急“朝雾”2号
- 2713M 新宿从早上9时01分出发→御殿场于早上10时59分到达
- 2714M 御殿场从中午12时17分出发→新宿于中午13时48分到达
- 特别准急“朝雾”3号
- 2715M 新宿从下午1时31分出发→御殿场于下午3时17分到达
- 2716M 御殿场从下午5时38分出发→新宿于下午7时17分到达
- 特别准急“朝雾”4号
- 2717M 新宿从下午2时31分出发→御殿场于下午4时20分到达
- 2718M 御殿场从下午7时03分出发→新宿于下午8时30分到达
在1968年(昭和43年)10月1日的“4・3・10”时间表修正中，国铁废除准急列车类别，所有准急列车升级为急行[5]，“朝雾”于国铁线内变成急行列车[5]，使于小田急线内的列车类别变为新的列车类别“联络急行”[5]。在1966年3月，于九州行走的准急“朝雾”已经升级为急行[27]。使在这个期间，设有国铁同名定期列车中，设有不同的列车类别[27]。
随着列车改用电力动车组，载客量提高了3倍[5]，可是客量追不上已增加的载客量[5]。因此在1971年10月1日起，于小田急线内加停新原町田站[5]。当时于小田急线内，使用定期票的乘客可作为一般车票乘坐特急班次，但是“朝雾”不可以这样做[32]。
在1978年(昭和53年)10月2日的“53・10”时间表修正中，定型编号编排方式变更，下行列车为单数，上行列车为双数[5]。
在1981年7月13日时间表修正中，列车时间表如下[33]。
- 下行
- 联络急行“朝雾”1号
- 2711M 新宿从早上7时45分出发→御殿场于早上9时28分到达
- 联络急行“朝雾”3号
- 2713M 新宿从早上9时40分出发→御殿场于早上11时18分到达
- 联络急行“朝雾”5号
- 2715M 新宿从下午1时11分出发→御殿场于下午3时01分到达
- 联络急行“朝雾”7号
- 2717M 新宿从下午3时11分出发→御殿场于下午4时45分到达
- 上行
- 联络急行“朝雾”2号
- 2712M 御殿场从早上10时13分出发→新宿于中午12时02分到达
- 联络急行“朝雾”4号
- 2714M 御殿场从早上11时52分出发→新宿于下午1时32分到达
- 联络急行“朝雾”6号
- 2716M 御殿场从下午5时51分出发→新宿于下午7时34分到达
- 联络急行“朝雾”8号
- 2718M 御殿场从下午7时04分出发→新宿于下午8时42分到达
在1984年2月1日起，所有列车加停本厚木站[34]，“朝雾”1、6号再加停谷峨站[35]。虽然时间表多多少小已经作出变更，但是“朝雾”仍然使用相近的时间表行走[34]。在夏季多客时期，当有团体客乘坐该列车时，该班次会使用2抽SSE车行走[34]。
于“朝雾”上使用的SSE车之设计寿命为10年[36]。在1987年，SSE车车龄已经30年，由于车辆开始老化[34]，因此开展了设计新型车辆[34]。
互相直通运输
[编辑]| 朝雾 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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←沼津方向 新宿方向→
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在国铁分割民营化后的1988年7月，小田急要求JR东海，引入车辆以取代车龄超过30年的SSE车[38]。在1989年，御殿场线的富士冈站和岩波站加设列车会让施备[39]，另外御殿场线沿线居民希望能够延长运输区间[39]。小田急和JR东海之间在商讨互相直通运输[39]，在1989年8月8日起，两间公司均各自引入新型号车辆，小田急的RSE车和JR东海的371系，开始了互相直通运输[6]。同时于两线内的列车类别升级至特急，行走区间延长至新宿站至沼津站之间[6]，两间公司基本上就这个计划达成一致[40]。在延长运行区间后，会预计会于中伊豆和西伊豆开展一条新的观光线路[39]。
因此，使用SSE车行走的连络急行“朝雾”之期限直至1991年3月15日[41]。在1991年3月16日起，开设了特急“朝雾”，并且开始互相直通运输[41]。同时，小田急和JR东海的乘务员会在松田站交班，各自于自己路段执行职务[41]。
在1992年3月28日时间表修正中，列车时间表如下[42]。中途停车站包括：町田站、本厚木站、松田站、骏河小山站（只限1、3、6、8号）、御殿场站和裾野站[42]。
- 下行
- 特急“朝雾1号”
- 0401M→1M 新宿从早上7时45分出发→沼津于早上9时28分到达
- 特急“朝雾3号”
- 0403M→3M 新宿从早上10时15分出发→沼津于中午12时16分到达
- 特急“朝雾5号”
- 0405M→5M 新宿从下午1时40分出发→沼津于下午3时48分到达
- 特急“朝雾7号”
- 0407M→7M 新宿从下午5时40分出发→沼津于下午7时39分到达
- 上行
- 特急“朝雾2号”
- 2M→0402M 沼津从早上8时00分出发→新宿于早上9时59分到达
- 特急“朝雾4号”
- 4M→0404M 沼津从早上10时30分出发→新宿于中午12时33分到达
- 特急“朝雾6号”
- 6M→0406M 沼津从下午3时29分出发→新宿于下午5时26分到达
- 特急“朝雾8号”
- 8M→0408M 沼津从下午5时40分出发→新宿于下午7时39分到达
当车辆故障或异常时，列车只使用小田急车，只于小田急线内行走，御殿场线内则暂停服务[43]。
接驳交通
[编辑]随着升级至特急，其他运输公司开设了巴士线路以进行特急列车的接驳服务[39]。
伊豆箱根铁道开设了直通至伊豆长冈的急行巴士“菖蒲号”[44]（于1991年3月16日开始行走于沼津至伊豆长冈之间[45]）。伊豆箱根铁道和箱根登山铁道开设了联络巴士“朝雾”，连接沼津和沼津港之间[39]。
东海自动车开设了直通特急巴士“超级浪漫号”，连接中伊豆、西伊豆方向[39]。该特急巴士的车身中，一边的颜色与RSE车车身颜色相同，另一边颜色与371系车身颜色相同[44]。
在升级至特急后1个星期，客量与前年比较上升2.5倍[39]。由于当时泡沫经济的影响，有许多乘客都是前往御殿场线沿线的高球场[46]。当时也有诉求，要求列车延长至东海道本线静冈站[39]。JR东海方面，表示由于“新宿站至静冈站之间（使用特急列车行走的话）需要3小时，与东海道新干线的时间差距较大”而作不作考虑[39]。
随着经济低迷使客群变化
[编辑]后来随着经济泡沫爆破，使经济陷入低迷，于骏东地区的度假开发计划停止[46]。前往高球场的客量减少和一些乘坐开始转用社会车辆前往上述地区[46]。
另外，在开展西伊豆作为观光线路前，西伊豆自身作为观光景点的知名度不高[46]。基于这个原因，与东伊豆、中伊豆相异，西伊豆并没有铁路线[46]，在路面交通方面，也没有快捷的巴士服务[46]。随着沼津至松崎之间的航线废除[46]，“朝雾”连接西伊豆方向的直通特急巴士班次也被削减[46]。
在这个状况下，于2010年主要客源是前往御殿场Premium Outlets[46]。
在开设班次至2003年前，虽然列车会驶入JR线内，但是座位编号使用小田急的一套系统[47]。在2003年4月6日起，座位编号改用JR的一套系统，（即是：1A、1B・・・10C、10D）[48]。
再次单向直通运输
[编辑]在2012年3月17日时间表修正起，发表RSE车和371系不再行走特急“朝雾”[49][50][注 4]。所有列车班次使用MSE车行走[7]。同时行走区间缩短至新宿至御殿场之间[51]。因此，“朝雾”变回特别准急→连络急行时代，同样于御殿场到发和单向直通运输。
同时，停车站与行走时段也有变更[52]。毎日行走的班次中，减至3个往返班次[51]，星期六及假日加开1个往返的临时班次[51]（由于御殿场线没有分开平日和假日时间表，而小田急线内设有平日和星期六与假日的时间表。因此在小田急线内，于星期六与假日时间表中，该临时班次便视为定期列车）。
预定在2022年3月12日时间表修正中，星期六与假日的临时班次预计被废除[53]。
运行概况
[编辑]| 富士山 | ||||||||||||
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←御殿场方向 新宿方向→
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截至2018年3月17日，设有以行运行概况[54]。
在新宿站至御殿场站之间，平日时间表设有3个往返班次，星期六与假日时间表设有4个往返班次+1个不定期的往返班次。新宿站至御殿场站之间的行车时间约1小时30分钟。
所有列车使用MSE车[7]，以6卡编成。所有车厢都是普通车厢座位指定席，没有绿色车厢。
在2018年3月17日时间表修正中，原本于12:50出发的11号改于8:40出发并停靠骏河小山站，以取自于12:40出发的不定期列车31号停靠该站。6、12号于御殿场站出发的时间延后约50分钟。另外，上行开设于10:48出发的不定期列车32号[54]。
在交通系IC卡方面，整个行走区间中，小田急线内是PASMO范围，御殿场线内是TOICA范围，两范围不能跨越使用。因此不能使用IC卡乘坐此列车乘越小田急线秦野站（御殿场方向）或东山北站（新宿方向），只可使用IC卡于各自的范围内乘车（新宿至松田[注 5]或松田至御殿场之间）。
大部分列车可于御殿场站换乘普通列车来往沼津站。
- 停车站
新宿站 - 新百合丘站 - 相模大野站 - 本厚木站 - 秦野站 - 松田站 - （骏河小山站） - 御殿场站
- 骏河小山站方面，只有1、3、6、11、12号停靠。
车内服务
[编辑]
在1955年开设班次当初，由于只有小田急独自运营列车，因此设有车内贩卖服务[55]。整个区间由小田急服务部门（1957年起，公司改名为小田急商事）负责车内贩卖服务，设有1至2名员工于车内服务[56]。
在1968年7月1日，直通列车改用SSE车，森永天使开始于车内开设“行走中的咖啡厅”（日语：走る喫茶室）服务，该服务已于小田急线内的特急浪漫特快中提供[57][注 6]。
在1991年3月16日起，由于开始改变为互相直通运输。“朝雾”1、4、5、8号由小田急餐厅系统负责[59]，“朝雾”2、3、6、7号由J-Diner东海负责车内贩卖服务[60]。在普通车厢中没有像“行走中的咖啡厅”一样提供服务，变成使用手推车提供车内贩卖服务[61][62]。绿色车厢提供座位服务，在座位上设有呼叫服务员的按钮[62]。两间公司的餐单各有不同，特别是J-Diner东海提供了已切片的水果[60]。另外，“朝雾”2号绿色车厢内提供了和式和西式早餐贩卖服务[60]。由小田急餐厅系统服务的班次中，共有6名服务员[59]，由J-Diner东海服务的班次中，共有5名服务员[60]。
车内贩卖服务于2011年3月11日起结束[63]。在2012年3月17日起开始使用MSE车行走后，车内设有饮品自动贩卖机[64]。
预约系统
[编辑]在特别准急、联络急行时代，座位系统由小田急管理。随着升级至特急后，列车的座位开始连接MARS系统[65]，也连接了小田急的座位预约系统 (SR) 。在“朝雾”的停车站中设有SR终端机[65]。
后来，在JR东海中购入特急券时，MARS系统终端机设有专用选单，连接小田急的网上系统，以便确认座位未被预订。由于在JR东海以外的JR柜台中，不能连接小田急的网上系统，因此在这些地方的MARS终端中只可购入没有预留座位的特急券，购入后使用电话向静冈MARS指令以确认取得座位。另外，在JR和小田急联络运输以外的地区中，于JR柜台只可购买JR线区间的车票，不能购入小田急线区间的车票，因此如需要同时购买两个区间的车票，便只可于旅行社中同时购入JR车票、特急券与小田急浪漫特快特急券和小田急线车票，在这个情况下，旅行社将会收取手续费。
为了方便乘客，JR在2009年3月14日出发日期起，可购买小田急线区间的指定券，发售地点包括JR东海的主要车站、西日本旅客铁道（JR西日本）京阪神地区的绿色窗口和可购买小田急浪漫特快特急券的旅行社[注 7][67]。由于可发售小田急浪漫特急券的旅行社受到合同限制，可购入JR线区间的车票的只有部分旅行社，这些旅行社购入JR时，也会分开特急区间与特急区间以外的区间作分开发票。
在2013年3月起，部分座位可经MARS系统购买，使可于MARS系统中购入联络车票，而在联络运输范围内，于旅行社设置的MARS系统也可购入小田急线区间的车票。
另一方面，由于发售座位数目有限，JR东海MARS系统连接小田急系统的功能被废除，因此于御殿场站另外设置了MSR终端机，该机器发行的车票底纹不会是JR款式，而是小田急款式。在2014年3月，JR西日本和小田急电铁的联络运输废除，于JR西日本的绿色窗口中不能购买小田急线区间的车票。
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小田急SR终端机发行的联络急行券。 -
于MARS发行的特急券例子。 -
![于售票机发行的自由席特急券[注 8]。](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7d/Ticket_LTD-EXP_from_Numazu_to_Gotemba_non-reserved.jpg/120px-Ticket_LTD-EXP_from_Numazu_to_Gotemba_non-reserved.jpg)
于售票机发行的自由席特急券[注 8]。 -
![在站台从职员发行的自由席特急券[注 8]。](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cd/Ticket_LTD-EXP_from_Numazu_to_Gotemba_non-reserved_child.jpg/120px-Ticket_LTD-EXP_from_Numazu_to_Gotemba_non-reserved_child.jpg)
在站台从职员发行的自由席特急券[注 8]。 -
![在开始行走当初的特急券[注 9]。](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/58/Ticket_LTD-EXP_Asagiri6_by_GotembaSta.jpg/120px-Ticket_LTD-EXP_Asagiri6_by_GotembaSta.jpg)
在开始行走当初的特急券[注 9]。 -
![于松田站发行的特急券例子[注 10]。](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d8/Ticket_of_Asagiri_from_Matsuda.jpg/120px-Ticket_of_Asagiri_from_Matsuda.jpg)
于松田站发行的特急券例子[注 10]。 -
![于松田站发行的特急券例子[注 11]。](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/65/Seat_Reservation_Ticket_Asagiri6_green.jpg/120px-Seat_Reservation_Ticket_Asagiri6_green.jpg)
于松田站发行的特急券例子[注 11]。 -
于名铁观光服务购入的特急券例子。车票类型为船车券。 -
于“浪漫特快@Club”购入的特急券例子。 -
![于售票机发行的自由席特急券[注 8]。](/wiki/File:Ticket_LTD-EXP_from_Numazu_to_Gotemba_non-reserved.jpg)
![在站台从职员发行的自由席特急券[注 8]。](/wiki/File:Ticket_LTD-EXP_from_Numazu_to_Gotemba_non-reserved_child.jpg)
![在开始行走当初的特急券[注 9]。](/wiki/File:Ticket_LTD-EXP_Asagiri6_by_GotembaSta.jpg)
![于松田站发行的特急券例子[注 10]。](/wiki/File:Ticket_of_Asagiri_from_Matsuda.jpg)
![于松田站发行的特急券例子[注 11]。](/wiki/File:Seat_Reservation_Ticket_Asagiri6_green.jpg)
使用车辆的变迁
[编辑]
- 小田急KiHa5000形
- 1955年10月1日至[2]1968年6月30日[31]。当初座位数量94个[2]，在1956年以后变为82个[21]。
- 小田急KiHa5100形
- 1956年6月10日至[68]1968年6月30日[31]。当初座位数量82个[20]。
- 小田急3000形SSE车
- 1968年7月1日至[5]1991年3月15日[69]。5卡连接车，总载客量222名[70]，有一段时期使用一个班次中使用2抽列车[71]。
- 小田急20000形RSE车
- 1991年3月16日至[72]2012年3月16日[49]。7卡编成，总载客量普通席338名，特别席64名[73]。3号和4号车厢是双层设计[74]。
- JR东海371系
- 1991年3月16日至[75]2012年3月16日[50]。7卡编成，总载客量为408名（当中绿色车厢载客量为64名）[76]。3号和4号车厢是双层设计[77]。
- 小田急60000形MSE车
- 2012年3月17日起开始使用[7]。
年表
[编辑]- 1955年（昭和30年）10月1日：小田急电铁主要为了发送游客前往箱根和富士方向[8]，开设了内燃动车组准急列车“银岭”（日语：銀嶺／ぎんれい）和“芙蓉”（日语：芙蓉／ふよう），行走于小田急的新宿站至御殿场线的御殿场站之间，每日各有1个往返班次[2]。
- 1959年（昭和34年）
- 1968年（昭和43年）
- 1971年（昭和46年）10月1日：列车加停新原町田站（现时：町田站）[5]。
- 1984年（昭和59年）2月1日：列车加停本厚木站和谷峨站[34]。但是，只有下行1号和上行6号停靠谷峨站[35]。
- 1991年（平成3年）3月16日：由小田急拥有的SSE车在经历数十年后开始老化，因此JR东海和小田急电铁两间公司均新制造了车辆，并且升级至特别急行列车和进行互相直通运输。同时设有以下改动：
- 2007年（平成19年）3月18日：所有车辆禁烟。
- 2011年（平成23年）
- 2012年（平成24年）3月17日：实施时间表修正，设有以下改动[49][50]。
- 2018年（平成30年）
注脚
[编辑]注释
[编辑]- ^ 该列车名称取自形容由布院的景观[28]
- ^ 定型编号方面，在1978年10月2日时间表修正起，下行为单数，上行为双数[5]。在这之前，上下行列车都是由1号开始顺序排列[5]
- ^ 在刚开始行走当初，整个区间为全车指定席。
- ^ 后来两款车辆转让给富士急行，行走“富士山特急”和“富士山View特急”。
- ^ 不可使用松田站的检票机，只可于车站柜台中处理小田急线新松田站的入出闸手续。
- ^ 在1980年前，SE车的“行走中的咖啡厅”服务中，所有班次由森永天使负责[58]
- ^ 包括小田急旅行、JTB、近畿日本旅游、日本旅行、东武Top Tours、京王观光、京成旅游服务、农协观光、View Plaza、富士急旅游、伊豆急行、名铁观光服务、阪急交通社、南海国际旅行和西铁旅行[66]。
- ^ 8.0 8.1 图中以沼津站至御殿场站之间作为例子。
- ^ 在JR东海车站设置了小田急SR终端机，因此车票的底纹有所相异。
- ^ 小田急区间使用硬式特急券，另外于MARS系统发行的指定席券，两者可同时使用。
- ^ 由于车票乘车区间只在小田急线内，因此以费用补充券的方式发行，另外再由MARS系统发行指定席券，两者可同时使用。
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