跳至內容

加泰人塔爾高號列車

維基百科，自由的百科全書
加泰人塔爾高
加泰人塔爾高號於日內瓦（1979年）
概述
類型全歐快車（1969–1982）
城際列車（1982–1987）
歐城列車（1987–2010）
營運地區 西班牙、 法國、 瑞士
前身加泰人號
開行日期1969年6月1日 (1969-06-01)
停運日期2010年12月18日 (2010-12-18)
前營運商西班牙國家鐵路
法國國家鐵路
始發站巴塞隆納法國車站
終到站日內瓦科爾納萬火車站
技術
軌距1,668毫米（西班牙）
1,435毫米（法國/瑞士）
電氣化3000伏直流電（西班牙）
1500伏直流電（法國/瑞士）

加泰人塔爾高（西班牙語：Catalán Talgo）是曾經運營於西班牙巴塞隆納至瑞士日內瓦間一班國際列車所使用的名稱，由西班牙國家鐵路及法國國家鐵路自1969年至2010年間共同開行[註 1][1]。其命名源自西班牙自治區加泰隆尼亞及為列車提供鐵路車輛的製造商塔爾高，而巴塞隆納正是該自治區的首府[註 2]。列車曾先後被納入全歐快車、城際列車和歐城列車等類別，直至2010年底停運。

全歐快車

[編輯]

加泰人塔爾高號的前身是「加泰人號」（Le Catalan），這曾是專設一等車廂等級（德語：Wagenklasse）的快速列車，自1955年起由法國國家鐵路開行，但只運營於日內瓦至法國－西班牙邊境的車站，再接駁專設二等車廂等級的軌道巴士通往巴塞隆納。由於西班牙的國家鐵路網大多採用伊比利亞軌距（德語：Iberian gauge）的寬軌，而法國和瑞士境內則使用標準軌距，軌距差異（英語：Break-of-gauge）使得巴塞隆納和日內瓦之間的列車服務長期被分為兩個部分[註 3]，北行乘客需要在西班牙邊境波爾沃換車，而南行也需要在法國邊境塞貝爾換車[註 4]。至1968年，隨著塔爾高3RD型車組的引入，這一問題得到改善，其特點是採用了可變軌距的轉向架輪對，每節車廂的轉向架可對應不同的軌距作出調整，乘客不再需要於邊境換車[註 5]。試運行成功後[註 6]，加泰人號於1969年6月1日實現直通運營，從波爾特沃延長至巴塞隆納始發和終到，並以加泰人塔爾高的名稱升級至全歐快車類別[註 7]。

牽引機車

[編輯]
最初擔任牽引任務的西班牙國家鐵路3000型柴油機車

加泰人塔爾高號最初由西班牙國家鐵路T-3000型柴油機車（英語：RENFE Class 353）擔當牽引任務，即後來的353型柴油機車。由於這款機車的標準配置不含可變軌距的轉向架[註 8]，因此編號為3003和3004的本務機主要負責巴塞隆納至西班牙－法國邊境區間的工作，另外三台配備了准軌轉向架的本務機則擔任西班牙－法國邊境至日內瓦區間的牽引工作。至1971年9月，准軌機車已被替換為法國國家鐵路的BB 67400型柴油機車，寬軌機車在此後不久也被替換為西班牙國家鐵路276型電力機車[註 9]。1975年，列車改變了日內瓦至阿維尼翁區間的運營線路，由經格勒諾布爾改為經里昂的電氣化鐵路運行，這使得整個日內瓦至納博訥的區間均可使用法國國家鐵路BB9300型電力機車（英語：SNCF Class BB 9300）牽引[註 10]。隨著納博訥至波爾特沃區間在1980年初完成了電氣化改造，原BB9300型電力機車也被替換為法國國家鐵路BB7200型電力機車[註 11]。

車廂編組

[編輯]
停靠於佩皮尼昂的塔爾高3RD車組（2003年）

加泰人塔爾高號全數使用塔爾高3RD系列車廂。這些車廂於1968年生產，並一直沿用至2010年底。為列車電力系統提供電源的發電車設於編組的兩端，它們設有可與不同機車連接的車鉤，因為標準配置的塔爾高車鉤與其他國家的鐵路車輛無法兼容。其中一端的RT212型發電車設有列車長辦公席，另一端的RT211型發電車則設有託運行李區域。列車的基本編組還包括在兩端發電車之間的九節RT201型一等車廂、一節RT206型酒吧/廚房合造車廂以及兩節RT210型餐車[註 12]。RT206型車設於列車的中部，其兩側各為一節RT210型車；RT211型車設於西班牙端，RT212型則設於瑞士端。在交通繁忙的情況下，列車能夠加掛最多七節RT201型車，從而可以形成全列21節車廂、每節11.5米長的大編組[註 9]。在1982年後，列車編組又增設了RT202型二等車廂，它們設於RT206至RT212之間，而同一側的RT201型車則被移除。

路線及時刻

[編輯]

加泰人塔爾高號在1969年開始投入全歐快車服務後，於瑞士境內使用GC/CG的車次（即日內瓦及加泰隆尼亞的字母首寫），於西班牙境內使用TEE83/84的車次[註 13]。1971年5月23日起，車次被重新編號為TEE70/71次和TEE72/73次；其中在西班牙境內使用TEE70和73次，自1974年5月26日又變更為TEE5073和5070次。使用雙編號的原因是由於在兩座始發車站的出站車次均為奇數，且入站車次亦均為偶數。列車初始的運營線路為：巴塞隆納－赫羅納－波爾沃－塞貝爾－佩皮尼昂－納博訥－貝濟耶－塞特港－蒙彼利埃－尼姆－阿維尼翁－瓦朗斯－伊澤爾河畔羅芒－格勒諾布爾－沙勒萊索－尚貝里－艾克斯萊班－屈洛－貝勒加爾德－日內瓦。在1971年5月31日起實施的時刻表中，列車又取消了伊塞爾河畔羅芒和塞特港的停站[註 14]。

加泰人塔爾高號（藍）及利古里亞號（紅）的運行路線
TEE70/71次 停靠站 TEE72/73次
里程 時刻 時刻 里程
0 10:40 瑞士 日內瓦 19:38 864
33 11:09 法國 貝勒加爾德 19:08 831
66 11:33 法國 屈洛 18:39 798
88 11:55 法國 艾克斯萊班 18:21 776
102 12:09 法國 尚貝里 18:08 762
165 12:52 法國 格勒諾布爾 17:28 699
262 13:55 法國 瓦朗斯 16:21 602
387 15:03 法國 阿維尼翁 15:15 477
436 15:32 法國 尼姆 14:45 428
486 15:59 法國 蒙彼利埃 14:15 378
557 16:42 法國 貝濟耶 13:33 307
583 17:00 法國 納博訥 13:16 281
688 18:01 法國 塞貝爾 12:14 176
690 18:25 西班牙 波爾沃 11:49 174
864 20:39 西班牙 巴塞隆納 09:45 0

這一時刻表的編排旨在為於阿維尼翁接駁利古里亞號全歐快車的乘客提供便利，雙向運行的加泰人塔爾高號在阿維尼翁的停靠時間都安排在利古里亞號自米蘭抵達後和往米蘭發車之前[註 15][註 16]。截至1975年9月28日，這兩班全歐快車的接駁時間都在下午3點左右。其後在法國國家鐵路及瑞士聯邦鐵路的敦促下，加泰人塔爾高號對瓦朗斯至貝勒加爾德之間的運營線路作出了修改，因此從納博訥至日內瓦區間可以實現全電氣化服務[註 17]。在新線路中，瓦朗斯至貝勒加爾德區間僅設里昂一個停站點，這是技術性停站，並不辦理旅客乘降。雖然該線路的里程比原本多了1公里，但運行時間卻縮短了近40分鐘。為了彌補這一變化對原線路造成的運力缺口，瑞士和法國鐵路當局額外開行了一班運營於日內瓦至格勒諾布爾的客運列車服務。1982年，為了能夠吸引更多的乘客，西班牙國家鐵路在加泰人塔爾高號的編組中增設了二等席別。因此，它已不再符合全歐快車專設一等車廂的要求，從而被降級為普通的城際列車類別。

歐城列車

[編輯]

1987年，加泰人塔爾高號被納入新創立的歐城列車類別[註 18]。1994年秋天，由於巴黎及日內瓦至蒙彼利埃間均引入了法國高速列車（TGV）服務，加泰人塔爾高號被縮短為蒙彼利埃至巴塞隆納間運營[註 19]。自2010年12月起，TGV的高鐵網絡延伸至菲格拉斯，乘客可以在當地接駁西班牙國內列車，加泰人塔爾高號就此停運。

腳註

[編輯]
  1. ^ Cook 1969，第6頁.
  2. ^ UIC 1972，第18頁.
  3. ^ Mertens & Malaspina 2007，第274頁.
  4. ^ Cook 1968，第236-238頁.
  5. ^ Eruste & López-Luzzatti 2010，第74頁.
  6. ^ Eruste & López-Luzzatti 2010，第81-82頁.
  7. ^ Cook 1969，第71頁.
  8. ^ Eruste & López-Luzzatti 2010，第120頁.
  9. ^ 9.0 9.1 Hajt 2001，第122頁.
  10. ^ Hajt 2001，第124頁.
  11. ^ Goette & Willen 2006，第128頁.
  12. ^ Goette & Willen 2006，第127頁.
  13. ^ Goette & Willen 2006，第89頁.
  14. ^ Werbeamt der DB 1971，第9頁.
  15. ^ Cook 1969，第106頁.
  16. ^ Dell'Amico 2005，第36頁.
  17. ^ Mertens & Malaspina 2007，第276頁.
  18. ^ Cook 1987，第66頁.
  19. ^ Mertens & Malaspina 2007，第278頁.

參考資料

[編輯]
網頁
  1. ^ （西班牙文）ESPANA, EN EL TRANS EUROP EXPRESS (PDF). Vía Libre, la revista del ferrocarril. 1969-07 [2013-09-13]. （原始內容存檔 (PDF)於2013-10-14）. 
文獻
  1. （荷蘭文）UIC, Centre for public relations, TEE, Paris: Union Internationale des Chemins de Fer, 1972 
  2. （英文）Cook, Thomas, Cooks Continental Timetable (July 1968 edition), London: Thomas Cook Group, 1968, ISSN 0952-620X 
  3. （英文）Cook, Thomas, Cooks Continental Timetable (June 1969 edition), London: Thomas Cook Group, 1969, ISSN 0952-620X 
  4. （英文）Cook, Thomas, Thomas Cook Continental Timetable (31 May – 30 June 1987 edition), Peterborough: Thomas Cook Group, 1987, ISSN 0952-620X 
  5. （德文）Werbeamt der DB, Vorfahrt in Europa, TEE 1971/72, Frankfurt am Main: Deutsche Bundesbahn, 1971, Werbeamt 
  6. （法文）Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre, La Légende des Trans Europ Express, Vannes: LR Presse, 2007, ISBN 978-29-036514-5-9, TEEFR 
  7. （德文）Hajt, Jörg, Das grosse TEE-Buch, Bonn/Königswinter: Heel, 2001, ISBN 3-89365-948-X, Hajt 
  8. （義大利文）Dell'Amico, Franco, Il TEE Breda , Savona: ACME, 2005 
  9. （西班牙文）Eruste, Manuel Galan; López-Luzzatti, Miguel Cano, De un sueño a la alta velocidad, Las Matas: Patentes Talgo, 2010, ISBN 978-8493286-1-87 
  10. （德文）Goette, Peter; Willen, Peter, TEE Züge in der Schweiz und Schweizer TEE Züge im Ausland, Freiburg: EK Verlag, 2006, ISBN 978-3-88255-697-1, TEECH 
維基共享資源上的相關多媒體資源：加泰人塔爾高號列車
取自「https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=加泰人塔尔高号列车&oldid=79924655」