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用戶:DragonSamYU/擁擠定價

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新加坡是世界上第一個實施市區圍閉區域擁擠收費方案的城市；圖為電子道路收費（ERP）的龍門架。

擁擠定價（英語：congestion pricing）或擁擠收費（英語：congestion charges）是一種向供不應求的公共物品使用者收取附加費的系統，例如公共汽車、供電、地鐵、鐵路和電話的高峰期收費，以及為緩解交通堵塞而實行的道路收費；而航空公司和航運公司可能為機場和運河在繁忙時間的使用時刻而收取更高的費用。擁擠定價的擁護者聲稱，這一定價策略控制需求，令不增加供給而應對擁擠成為可能。

根據擁擠定價背後的經濟學理論，這一政策的目標是利用價格機制，使用戶意識到他們在需求高峰期消費時附加於彼此的成本，並且他們應該為其造成的額外擁擠付出代價；從而鼓勵在空間或時間上重新分配需求，並迫使他們為他們造成的負外部性付出代價，使用戶更好地意識到他們對環境質量的影響。[1]:153[2]:120[3]:213[4][5]

目前擁擠定價在城市道路上的應用僅限於幾個城市，包括倫敦、斯德哥爾摩、新加坡、米蘭和哥德堡；以及一些較小的城鎮，如英國的達勒姆、捷克的茲諾伊莫、拉脫維亞的里加（收費方案於2008年結束）、和馬耳他的瓦萊塔。使用中的收費體制主要為四種類型：市中心周圍的圍閉區域——通過邊界時繳費；區域範圍內的擁擠定價——在一個區域內收費；市中心外的收費環——在城市周邊進行收費；走廊或單一道路設施的擁堵定價——即對使用一條車道或一處設施征費。

實行擁擠定價減少了市區的擁擠，但也引發了批評和公眾的不滿。批評人士認為，擁擠定價不公平，給鄰近社區帶來了經濟負擔，對零售業和總體經濟活動產生了負面影響，並代表了另一種稅款徵收。

然而，一項關於這一主題的經濟學文獻研究發現，大多數經濟學家都同意，以某種形式的道路收費減少交通擁堵，在經濟上是可行的，但對於應採取何種形式收費存在分歧。經濟學家們對於如何設定通行費用、如何支付一般成本、如何處理超額收入、是否以及如何補償對此前免費的道路收費產生的「輸家」，以及是否對公路進行私有化等問題存在分歧。[6]此外，在氣候變化的背景下，對化石燃料供應和城市交通的高溫室氣體排放的關切使人們重新對擁擠定價產生興趣，因為擁擠定價被認為是可能減少石油消費的需求方機制之一。[7][8][9][10]

描述

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擁擠定價是市場經濟中的一個概念，涉及利用定價機制，向公共產品的使用者，對超過現有供給的峰值需求所產生的負外部性收費。它的基本經濟學原理是：價格為零時，需求大於供給，導致短缺，短缺應該通過均衡價格而非增加供給來修正。通常這意味着在出現擁擠的某些時間或地方提高價格；或者對於在特定使用量下免費提供的由稅收資助的公共物品，在峰值需求超過可用供給時，徵收新的使用稅或費用。

從未收費均衡到擁擠定價均衡的經濟學基本原理闡述。

根據擁擠定價背後的經濟學理論，這一政策的目標是利用價格機制，使用戶更清楚地認識到他們在需求高峰期消費給彼此造成的成本，並認識到他們應為其造成的額外擁擠付出代價，從而鼓勵在空間或時間上重新分配需求，或將其轉變為消費替代公共產品——例如從私人交通轉向公共交通。[1]:153[2]:120

若干公用事業和公共服務部門採用了這種定價機制，作為更好地管理服務需求的一種手段，以便在擁擠時期提高價格，並避免僅僅為滿足高峰需求，而進行昂貴的新投資，或是因為提供額外的服務容量在經濟或財政上不可行。 擁擠收費已經廣泛應用於電話、電力、地鐵、鐵路、公共汽車等行業，並提議用於互聯網接入收費。[11][12]主流運輸經濟學家對港口、航道、機場和道路收費也進行了廣泛的研究和主張，但因有關這項政策的爭議而實際實施相當有限——特別是對城市道路，如不良分配的效用，收費收入的處置，以及擁堵費的社會和政治可接受度。[1]:154-156[2]:125-127

介紹擁擠定價的流程圖

擁擠定價是經濟學家為解決交通擁堵問題而提出的眾多需求方（而非供給方）替代性策略之一。[13]經濟學家認為交通擁堵是一種負外部性。[3]:213當一項交易給第三方帶來成本或利益時，即產生了外部性，這種成本或利益通常（儘管並不一定）來自使用公共物品：例如，如果製造或運輸過程造成了空氣污染，在他人使用公共的空氣時將成本轉嫁給後者。擁擠定價是一種有效的定價策略，它要求用戶為公共產品支付更多的費用，從而為社會增加福利收益或淨收益。[1]:153[2]:120

諾貝爾獎得主威廉·維克里（William Vickrey）被一些人視為擁擠收費之父，他在1952年首次提出為紐約地鐵增加基於距離或時間的票價體系。[14][15][16]在道路運輸領域，這些理論得到了莫里斯·阿萊（Maurice Allais）、加布里埃爾·羅斯（Gabriel Roth）的擴充。阿萊和羅斯在道路擁擠收費體系最初的設計中發揮了重要作用，世界銀行根據他的的建議，在新加坡建立了第一個系統。[4]此外，1964年英國交通部發表的斯米德報告（Smeed Report）（英語：Smeed Report）也考慮了這一建議，但其建議遭到歷屆英國政府的拒絕。[17][18]

在2003年向美國國會聯合經濟委員會提交的證詞中，總結了對道路實行擁擠定價的運輸經濟學理由，稱之為「對擁擠問題作出的一項政策反應」：「擁擠被認為是一種商品，即特定時間和空間的公路通行能力的定價不當造成的。供給量（以車道·英里計算）低於需求量，而本質上價格為零。如果一種商品或服務是免費提供的，人們往往會要求更多此種商品或服務，而且使用起來更為揮霍——相比於他們不得不支付反映其成本的價格之時。因此，擁擠定價的前提是一個基本的經濟概念：收取費用，以便將稀缺資源分配予其最有價值的用途，用戶願意為該資源支付費用就是證明」。[5]

市區道路

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有關道路收費更廣泛的概念，請參閱收費道路。

實際的道路擁擠收費幾乎只在城市地區可尋，因為交通擁堵常見於城市中心及其周邊地區。位於法國北部的A1高速公路是在城市以外實施擁擠定價的少數案例之一：A1連接巴黎和里爾，自1992年起在周末實行擁堵定價，目的是分散在周日下午及晚上返回巴黎的行程需求。[3]:227隨着擁擠定價的例子在全球範圍內的不斷增加，已經實施的擁擠定價方案被分為四種不同的類型：市中心周圍的圍閉區域、全區域範圍擁擠收費、城市中心收費環線，以及交通走廊或單一設施擁擠定價。[3]:214

圍閉區域和全區域範圍

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在老街（Old Street），標有紅白相間C字的街道路面標誌和標牌，提醒司機正前往倫敦擁堵費收費區。

圍閉區域擁擠定價，是使用者進入限制區域需支付費用或稅款，它作為交通需求管理（TDM）（英語：Transportation Demand Management）策略的一部分，通常實施於市中心，以減輕該區域內的交通堵塞。[19]這種定價方案的經濟學原理基於道路運輸的外部性或社會成本，如空氣污染、噪音、交通事故、環境和城市惡化，以及當更多的使用者進入擁擠道路時，交通擁堵對其他司機帶來的額外成本和延誤。[20]

設有自動監控的羅馬交通限制區（ZTL）進入控制點。

類似計劃首次付諸實踐，是在1975年新加坡首次實施的區域准入證制度（Area Licensing Scheme），同時實施的還有一整套綜合配套措施，包括道路收費、嚴格的汽車擁有規定和改善大容量公共運輸。[2]:148[21]由於電子道路收費、電子檢測和視頻監控技術的進步，收取擁堵費變得更加容易。新加坡於1998年升級了該體系[22]；2001年羅馬實施了類似的收費方案；倫敦於2003年實施了收費方案並於2007年進行了延伸；2006年斯德哥爾摩進行了為期7個月的試驗，然後是長期實施。[23][24]2008年1月，米蘭啟動了為期一年的試驗項目，名為Ecopas（英語：Ecopas），該項目向低排放標準車輛收費，並免除清潔排放和替代燃料車輛的使用費。[25][26][27]該計劃獲延長至2011年12月31日，並於2012年1月16日被「C區」（Area C）取代，「C區」是一個試驗性計劃，將方案由污染收費轉變為擁擠收費。[28][29][30]哥德堡擁堵稅（Gothenburg Congestion Tax）（英語：Gothenburg Congestion Tax）於2013年1月開始實施，方案效仿斯德哥爾摩。[31] [[File:Ropstensplan_nordsida.jpg|縮略圖|斯德哥爾摩羅普斯騰（Ropsten）（英語：Ropsten）的[[:斯德哥爾摩擁擠收費|擁擠費（瑞典語：Trängselskatt）]]（英語：Stockholm Congestion Tax）自動控制點，右側的標誌牌向司機說明不同的費率，費率根據一天中的時段而不同。]] 雖然目前還未有全面研究，但來自實施擁堵收費方案城市的初步報告顯示，交通量下降幅度從10%到30%不等，空氣污染也有所減輕。[32][33]此外，所有城市都有實施前後公眾爭議的報道，使政治可行性成為一個關鍵問題。

新加坡和斯德哥爾摩在使用者每次穿過圍閉區域邊界時收取擁擠費，而倫敦則對在收費區域內公共道路上行駛的任何車輛收取每日費用，無論使用者穿過區域邊界多少次。[34]斯德哥爾摩對每日繳付擁擠稅費設置了上限，而新加坡的收費是根據「按使用量付費」（英語：Pay-as-you-use）原則確定的，費率根據收費點的交通狀況確定，每季度進行一次評估檢討。[35]透過這一政策，陸路交通管理局（LTA）報告說，電子道路收費「有效地維持了高速公路每小時45至65公里，主幹道為每小時20至30公里的最優車速區間」。[36]

發展

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新加坡
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新加坡電子道路收費系統的自動收費門架。

為了改進定價機制，並引入實時可變的價格（英語：variable pricing），新加坡陸路交通管理局與IBM一道，在2006年12月至2007年4月期間進行了一次試點，使用了交通量估計和預測系統（TrEPS）（英語：Traffic Estimation and Prediction System），該工具利用歷史交通量數據和多個來源的流量狀況的實時反饋，以便提前最多一小時預測擁堵程度。[37]通過精確估計當前和形成中的交通狀況，這項技術預期可實現可變定價，同時改善整體交通管理，包括提前發佈信息提醒司機注意前方情況，以及當前收費價格。[38][39]

2010年，陸路交通管理局開始探索以全球衛星導航系統作為第二代電子道路收費系統技術選項的潛力。陸交局的目標是評估當今市場上可用的最新技術是否足夠準確和有效，可用作交通擁堵收費工具，特別是考慮到新加坡高密度的城市環境。此系統預計短期內不會實施。[40]

倫敦
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根據前倫敦市長肯·利文斯通的一項提議，到2008年10月，將建立基於二氧化碳可能排放率的新收費結構。[41]新結構的目標是二氧化碳排放率最低的車輛將得到豁免，排放率較高的車輛將支付更高的25英鎊新費用，其餘車輛支付的費用與現時相同。[42] 然而，利文斯通的繼任者鮑里斯·約翰遜在執政初期宣佈他將改革倫敦擁堵費。[43][44]

倫敦交通擁堵費收費區的入口。圖示的交通標誌和閉路電視用於控制通過禁區邊界的車輛。

約翰遜在2008年7月宣佈，基於二氧化碳的新收費結構將不再實施。[45]他說，除其他原因外，基於環境思路的收費將鼓勵數以千計的小型車輛免費出行，導致交通堵塞和污染加劇。[45][46]他還放棄了將收費區擴展到郊區的計劃，並宣佈基於預定於2008年9月進行的公眾諮詢，將對2007年實施收費的西延伸區進行檢討。[47]約翰遜在2008年秋天與當地居民進行了為期五周的公眾諮詢後，決定從2011年1月4日起將2007年西延伸部分從擁堵收費區移除、將基本收費提高到10鎊，並引入一種名為擁堵收費自動支付（CC Auto Pay）的自動支付系統，該系統將根據車輛每月在收費區內行駛的天數收費，這些車輛的司機將支付9鎊的日費。[48]

2012年11月，倫敦交通局（TfL）提出了一項取消綠色環保車輛折扣的提案，在這些獲益者中包括使用小型柴油引擎的車輛，因其引擎每公里排放的二氧化碳少於100克而免費。[49][50]市長約翰遜於2013年4月批准了超低排放折扣（ULED），該政策於當年7月1日生效。ULED引入了更嚴格的排放標準，僅允許純電動汽車、一些插電式混合動力車、以及任何每公里排放不多於75克二氧化碳且符合歐5排放標準的小汽車或廂式貨車免費進入收費區。這項措施旨在抑制倫敦道路上越來越多的柴油車。大約20,000名在2013年6月前登記了綠色環保汽車折扣的車主，支付全額倫敦交通擁堵費之前，獲得了三年的「日落期」作為緩衝。[51][52][53]緩衝的日落期於2016年6月24日結束。[54]

自2003年倫敦引入交通擁堵費以來，截至2013年12月已在交通運輸方面投入了超過12億英鎊，其中包括9.6億英鎊用於改善巴士網絡，1.02億英鎊用於道路和橋樑，7,000萬英鎊用於道路安全，5,100萬英鎊用於地方交通/區域規劃，以及3,600萬英鎊用於可持續交通和環境方面。[55]有人批評指，方案實施的前十年總收入達到約26億英鎊，但只有12億英鎊被用於投資，意味着多達54%的總收入被用於系統運營和管理費用。[56]

2014年6月，標準收費提高了15%， 從每天10英鎊提高到了11.5英鎊。[57]倫敦交通局表示，提價的目的是為了補償過去三年的通貨膨脹，並確保這一費用仍然有效地遏制在倫敦市中心進行不必要的出行。[58]

一種新的毒性收費（英語：toxicity charge）於2017年10月23日開徵，稱為「毒氣費」（T-charge）。不符合歐盟4期排放標準的污染更嚴重的老舊小汽車和廂式貨車在倫敦市中心的交通擁堵費收費區（CCZ）內行駛需要在11.5英鎊的擁堵費基礎上，額外支付10英鎊的費用。這項收費通常適用於2006年以前登記的柴油和汽油車輛，預計將影響車輛多達10000輛。[59][60]倫敦市長薩迪克·汗於2017年2月宣佈推出這項方案，而此前一個月倫敦的空氣污染達到了創紀錄的水平；而且由於寒冷和滯留的天氣未能清除主要由柴油車排放的有毒污染物，倫敦首次將污染警戒級別提升至非常高。[61]

2019年4月8日，毒氣費覆蓋範圍延伸至超低排放區（ULEZ）。 該區域目前涵蓋了倫敦市和威斯敏斯特，將於2021年10月25日擴展到南（英語：South Circular Road）北環路（英語：North Circular Road）之間的整個區域。[62]

米蘭C區（英語：Milian Area C）入口
米蘭
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米蘭的Ecopass污染收費已於2011年12月31日結束，取而代之的是C區方案（英語：Milan Area C）。C區於2012年1月16日生效，最初只是一個為期十八個月的試驗計劃。C區是一個傳統的擁擠收費方案，基於和Ecopass相同的地理區域。進入收費區的車輛，不論其排放污染程度如何，均須繳付5歐元的費用。不過，收費區內的居民每年可以免費進入40次，此後享受2歐元的折扣。[30][63][64]電動車輛、公用事業車輛、警車和緊急車輛、公共汽車和出租車均免收費用。電混合動力車輛（英語：Hybrid electric vehicle）和雙燃料（英語：bi-fuel）天然氣車輛（英語：natural gas vehicle）（CNG和LPG）獲得豁免至2013年1月1日。[64]後豁免延期至2016年12月31日。[來源請求]

C區於2013年3月成為永久方案。C區收費方案的所有淨收入都用於促進可持續交通和減少空氣污染的政策，包括恢復、保護和發展公共交通、「軟機動性」（英語：soft mobility，行人、騎行和時速30區域（英語：30 km/h zone））和使貨物配送合理化的系統。[65]

斯德哥爾摩

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斯德哥爾摩首個電子門架上的自動檢測系統，位於Lilla Essingen（英語：Lilla Essingen）。

2016年1月1日，斯德哥爾摩市中心部分地區提高了交通擁堵稅價格，Essingeleden（英語：Essingeleden）高速公路也引入了交通擁堵稅。這是自2007年該稅永久性實施以來的首次增稅。[66][67]

Essingeleden高速公路的兩個立交橋，在出入匝道引入了擁堵稅，以期減少高峰期的交通擁堵；由於Essingeleden的交通擁堵減少，預計周圍道路的排隊車龍也會縮短。參與的運輸機構預計在高峰時段會削減Essingeleden大約10%的交通量。[66]在稅費開徵一周後，高速公路上的交通量比12月中旬的一般日子減少了22% 。[67] 增稅不僅是為了改善可達性和環境，也是為了幫助發展基礎設施。增收所得資金將用於資助斯德哥爾摩地鐵擴建。[66]由於斯德哥爾摩交通擁堵稅隨着一天中不同時段浮動，費率最大上漲幅度出現在最繁忙的兩個交通高峰期，即7:30到8:29和16:00到17:29，從20瑞典克朗升到30瑞典克朗。浮動費率的目的是引導出行至其他時段和公共交通方式，以這種方式減少市中心地區的擁堵。此外，徵稅的上限封頂金額提高到每車每天105瑞典克朗。[66]

「老城」中心

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在歐洲各地，一些相對較小的城市，如英國的達勒姆、捷克的茲諾伊莫、拉脫維亞的里加和馬耳他的瓦萊塔，已經實施了擁擠收費，特別是在旅遊旺季，以減少交通擁擠、停車問題和污染。[68][69][70][71][72][73]

達勒姆在2002年10月開始收費，一年之後汽車交通量減少了85%；在此之前，每天有3,000輛車與17,000名行人共用一條街道。[74]

瓦萊塔已經將每天進城的車輛從10,000輛減少到7,900輛，使得市中心保有400個可用停車位。停留時間超過8小時的非居民車輛數量減少了60%，但停留時間不超過1小時的非居民汽車數量卻顯著增加了34% 。[73][75]

被駁回的提案

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紐約市的交通擁擠收費（英語：Congestion pricing in New York City）提案在2008年被紐約州議會交通管理局否決，但後來在2019年獲得批准。
大曼徹斯特地圖，突出顯示了遭否決的交通擁堵收費方案的實施區域

香港在1983年至1985年期間，曾就電子交通擁堵收費制度進行試驗，並取得正面成果。[76]然而，公眾對政策的反對導致它無法永久性付諸實施。

2002年，英國愛丁堡啟動了擁擠收費的實施進程；2005年舉行的全民公決[77]中以74.4%的多數否決了該提案。[78][79]

英國西米德蘭茲郡地區的市議會，包括伯明翰和考文垂，在2008年拒絕了在轄區內實施擁擠收費的想法——儘管中央政府承諾以為交通項目提供資金，換取實施道路收費試點計劃。[80]

2007年，紐約市擱置了在曼哈頓實施為期三年試點的收費提案，[15][81][82][83]新提案則在2008年被否決，[84]聯邦政府原可能為此撥備的3.54億美元重新分配予美國其他城市。[85][86]

英國大曼徹斯特地區正在考慮一項包括兩層區域界線的方案，一層包圍大曼徹斯特都市區的主要核心城區，另一層圍繞曼徹斯特市中心。[87][88][89]這項措施得到了政府的支持，但是三個地方當局（伯里、特拉福德和斯托克波特）予以拒絕；而實施該政策需要曼徹斯特10個地方議會中三分之二的支持。[90][91]對曼徹斯特的一攬子綜合交通投資方案，包括交通擁擠定價部分，曾公佈以進一步徵求公眾意見，並於2008年12月舉行公民投票。[92] 2008年12月12日，10個議會中的全部10個以壓倒性多數通過公民投票否決了該計劃。[93]

現有的提案

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通過金門大橋進入三藩市的車輛。
美國
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2007年8月，美國運輸部在擁堵都市夥伴關係倡議（英語：Urban Partnerships Congestion Initiative）下，為10億美元聯邦資金，選定了5個都會區啟動擁擠定價示範項目。[94]這項倡議下的5個項目分別是：三藩市金門大橋[95]、服務西雅圖市中心及其東面社區的520號華盛頓州州道[96]、邁阿密和勞德代爾堡之間的95號州際公路[97]、服務明尼阿波利斯市中心的35W州際公路[98]，以及芝加哥的可變費率停車計費系統——該系統在2008年紐約市脫離計劃後作為替補入選。[99]

三藩市交通管理部門在2006年啟動了一個可行性研究，評估引入擁擠收費。[100][101]這項收費將與其他減少交通量的措施相結合，從而可為改善公共交通和加強自行車和行人設施籌集資金。[102]2008年12月的公開會議提出了初步定價方案，[103]最終研究結果於2010年11月發表，根據公眾反饋意見提出了修改後的替代方案，更新後的提案呼籲在2015年進行為期六個月至一年的試驗。[104][105][已過時]

2017年紐約州州長安德魯·庫默（Andrew Cuomo）重新提出了在紐約市實施擁擠收費（英語：Congestion pricing in New York City）的提案，以應對紐約地鐵的緊急狀態，但遭到市長比爾·白思豪（Bill de Blasio）反對。2017年底組織的一個調查擁擠收費可行性的委員會發現，擁擠收費計劃可以使紐約市受益。若獲批准，紐約市將擁有北美首個擁堵費收費區。[106][107][108][109]庫默的交通擁擠收費計劃在2019年3月獲得批准，但紐約市的交通擁擠收費最早要到2021年才能生效。[110][111][112]

中國
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北京嚴重空氣污染導致的霧霾天氣。機動車尾氣排放佔全市煙霧來源的31% 。[113]

2011年9月，地方官員宣佈計劃在首都北京引入擁堵收費。 關於交通擁擠收費的數額或收費區設置的詳細情況並未公開提供。[114] 這項措施最初於2010年提出，由世界銀行推薦。[115][116]2010年初，廣東省廣州市也提出了類似的計劃。廣州就是否引入交通擁堵費展開了一場公眾討論。在當地兩家新聞機構進行的在線調查中，84.4%的受訪者反對收費。[116]

2015年12月，北京市交通委員會宣佈計劃在2016年引入交通擁堵費。 根據《北京市2013-2017清潔空氣行動計劃》，擁堵費價格隨時間變化（英語：variable pricing），基於實時交通量和排放數據，並且不同車輛在一天內不同時段、不同區都有相應的費用。東城區和西城區是最有可能率先實施擁堵收費的地區。根據北京市環境保護局（現北京市生態環境局）的數據，機動車尾氣排放佔北京市霧霾來源的31%。北京地方政府已經實施了一些政策來解決空氣質素和交通擁堵問題，比如根據車牌最後一個數字進行單雙號限行（英語：driving restriction）。[113][117]2011年北京還引入了小汽車牌照指標配額制度，通過搖號抽籤方式發放新的汽車牌照；市政府為2017年設定了600萬輛的小汽車增量上限。[118]2016年5月，北京市發佈《關於推進價格機制改革的實施意見》，提出在2020年之前，「落實《北京市2013—2017年清潔空氣行動計劃》，研究交通擁堵收費政策。」[118][119]截至2016年6月，北京市環保和交通部門正在共同努力制定一項擁擠收費提案。[120]

巴西
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聖保羅市中心附近Marginal Pinheiros（英語：Marginal Pinheiros）公路上的交通擁堵。據《時代》雜誌報道，聖保羅有着世界上最嚴重的交通擁堵。[121]駕駛者通過可變情報板（英語：Variable message sign）得知當前的排隊長度。

2012年1月，巴西聯邦政府（英語：Federal government of Brazil）頒佈了《城市交通法》，授權市政當局實行擁堵定價，以減少交通量。 該法律還尋求鼓勵使用公共交通工具，減少空氣污染。根據這項法律，交通擁擠費收入應專門用於城市公共交通和非機動運輸方式（如步行和自行車）的基礎設施，和用於公共補貼公交費用。該法律於2013年4月生效。[122][123][124]

2012年4月，聖保羅市議會的一個委員會批准了一項法案，在現有1996年已開始實施的車牌尾數限行（英語：road space rationing）（葡萄牙語：Rodízio veicular；英語：road space rationing，意為「道路空間定量配給」）地區引入擁擠收費。擬議的收費為每天4雷亞爾（當時約合2美元），預計將減少30%交通量，每年增收約25億雷亞爾（當時約合12.5億美元），其中大部分將用於擴建聖保羅地鐵系統和公交走廊。在市議會進行最終投票之前，該法案還需要另外兩個委員會的批准。自1995年以來，已有11項法案呈交市議會，意圖引入擁擠收費。[125][126]民意調查顯示，這一動議非常不受歡迎。Veja雜誌（英語：Veja (magazine)）的一項調查發現，80%的司機反對擁堵收費，Exame雜誌（英語：Exame (magazine)）的另一項調查發現，只有1%的聖保羅居民支持這一舉措，而30%的人認為擴建地鐵系統是減少交通擁堵的更好辦法。[127][128]2012年11月通過的聖保羅戰略性城市發展計劃「SP 2040」提議2025年前實施擁擠收費，屆時地鐵和公交走廊的密度預計將達到1.25 km/km2。該方案還需要在開始實施之前進行充分協商，甚至舉行全民公決。[129]

市區走廊和收費環路

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智利聖地亞哥穿越市中心的北岸高速公路（西班牙語：Costanera Norte）（英語：Costanera Norte），實現了100%自由流不停車收費（free-flow）（英語：Open road tolling）。

在城市高速公路上也有實行擁擠收費的例子。2004年到2005年間，智利聖地亞哥對穿過市中心區域的高速公路實施了首個100%不停車的市區收費，[130]價格基於車輛行駛距離。[131]自2007年以來，為了在城市中心區保持合理車速，高峰時段引入了擁擠收費。[132][133]

挪威公路標誌792.30，表示自動收費站。根據最新的自動收費站道路標誌模板，該標誌應張貼於收費站處。

挪威率先在該國三大城市卑爾根（1986年）、奧斯陸（1990年）和特隆赫姆（1991年）的主要走廊實施電子市區收費。[134]在卑爾根，汽車只能通過收費公路進入市中心，因此效果類似於擁堵費。儘管奧斯陸的市區收費環路最初的目的只是為了增加收入來資助道路基礎設施的建設，而交通量下降了約5%，所以實際造成了意想不到的擁擠定價效應。特隆赫姆收費方案（英語：Trondheim toll scheme）也有擁擠收費的效果，因其收費隨一天中的時間而變化。挪威當局爭取在各城市收取擁堵費的授權，而議會於2001年批准了相關立法。[135]2011年10月，挪威政府宣佈實行城市交通擁堵收費。這項措施旨在減少溫室氣體和空氣污染物的排放，並減輕交通擁堵。[136]截至2015年11月，挪威當局已經在另外5個城市實施了城市收費計劃，範圍覆蓋高速公路和市中心區域進出道路：海于格松（Haugesund）、克里斯蒂安桑（Kristiansand）、納姆索斯（Namsos）、斯塔萬格（Stavanger）和滕斯貝格（Tønsberg）。[137]

挪威的電子收費系統稱為AutoPASS（英語：AutoPASS），是合資企業EasyGo（英語：EasyGo）的一部分。

單一設施

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91號加利福尼亞州州道的FasTrak高承載收費（HOT）車道（英語：High-occupancy toll lane），位於加利福尼亞州奧蘭治縣

近來在城市交通方面應用擁擠定價政策的另一個例子，是為特定有限用途採用創新的收費辦法。[3]:226–232 此類特定方案的第一種，允許低承載率車輛或單人車輛的用戶在繳費情況下，使用高承載車道。該方案稱為高承載收費（HOT）車道（英語：High-occupancy toll lane），目前主要在美國和加拿大引入。HOT車道的第一個實例是1995年的加利福尼亞州奧蘭治縣境內的私有收費公路91號州道，接着是1996年的聖地亞哥15號州際公路。這個理念一直存在爭議——HOT方案被稱為「雷克薩斯」車道，因為批評人士認為此新收費方案係為富人提供的福利。[138][139][140]據德克薩斯農工大學交通學院稱，到2012年，美國有722英里（1,162公里）HOV車道，294英里（473公里）的高承載收費（HOT）/特快（Express）車道，另有163英里（262公里）的高承載收費/特快通道正在建設中。[141]

數座大城市在通往中央商務區的橋樑和隧道，還實行了按每天時間收取可變價格通行費的擁擠收費方案。在大多數情況下，這些路段本身已經在收取通行費。

悉尼海港大橋於2009年1月起實施按每天不同時段浮動價格的收費。

2001年3月，紐約與新澤西港口事務管理局對使用紐約州發放的EZ Pass（英語：EZ Pass）進行電子支付的車輛，其非高峰時間的常規通行費實行折扣。這些折扣在連接紐約市和新澤西州的一些隧道和橋樑實施，包括喬治·華盛頓大橋、林肯隧道和荷蘭隧道，以及其他一些由該港務局管理的橋樑。[142][143]自2008年3月以來，燃油經濟性高於45英里每美制加侖（5.2公升每100公里）的合格低排放汽車有資格獲得港務局綠色通行證（英語：Port Authority Green Pass），持證在非高峰時段可享受相當於全額常規通行費50%的折扣。[144]

2009年1月，在升級為100%不停車自由流電子收費兩周後，悉尼海港大橋實施了浮動通行費。早晚高峰時段的費用價格最高；次高峰（英語：shoulder period）價格低25%；晚上、周末和公眾假期的價格較以前的劃一收費更低。這是澳大利亞的首個道路擁擠定價方案，它對交通量水平影響很小，僅使其減少了0.19%。[145][146][147][148]

2010年7月三藩市-奧克蘭海灣大橋實施了擁擠收費。海灣大橋擁擠收費方案中，星期一至星期五的5時－10時及15時－19時收取6美元的通行費。周末通過大橋的汽車需繳費5美元。平日其他時段的收費則維持在4美元。[149]根據灣區收費管理局（英語：Bay Area Toll Authority）的資料，在交通高峰期行駛的車輛較之前為少，而在上午5時至10時擁擠收費時段之前和之後通過海灣大橋的車輛相比更多。該機構還報告指，當年上半年的通勤延誤比2009年平均下降了15%。當交通擁堵費提出時，該機構預計該方案將使通勤交通量減少20%到30% 。[150]

擔憂和批評

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無論是在學術文獻中還是在實踐中，城市道路出行擁擠收費的實施，引起了關注，也導致了爭論和爭議。

效果的度量

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在路網中，擁堵程度可以行程延誤時間或是在堵塞中損失的時間衡量。延誤的組合原因包括交通密度、道路通行能力、其他道路使用者的延誤效應，以及交通管理方案——例如交通信號燈、交叉路口和道路工程。通過和排除上述因素情況下的同一路徑出行需時比較，便可以用其額外行程時間度量擁堵程度。然而，這種擁堵的技術定義，作為延誤的度量方式時，在公眾認識中可與交通密度互換和產生混淆。[151]

為了度量任何交通管理方案的真正效果，通常有必要建立一個基準，或「放任姑息（不採取任何行動）」的情況，在不改變正常趨勢和預期的地區變化的情況下，估計對路網的影響。值得注意的是，倫敦交通擁擠收費計劃沒有這樣做，導致有聲音認為無法確定該計劃的實際效果。[152]不論方案的影響如何，在一項回顧性分析（英語：retrospective analysis）中，倫敦交通局（TfL）估計，由於停車政策，以及交通管理和其他具有減少公路通行能力效果的干預措施，造成的交通擁堵加劇，交通量本來已經大幅減少。 2006年，也就是收費區擴大前的最後一年，倫敦交通局觀察到，交通流量創近年來的新低，而路網車速也低於近期的任一年。[153]

2013年，也就是擁堵費實施十年之後，倫敦交通局報告指，擁堵收費方案令交通量比基準狀況減少了10%，2000年至2012年期間，倫敦的車輛行駛里程總體減少了11%。儘管取得了這些進步，但在過去的十年裏，特別是在倫敦市中心，車速也在逐漸降低。倫敦交通局解釋說，歷史性的車速下降很可能是由於干預措施降低了道路網絡的通行能力，用以提升城市環境、改善道路安全、優先考慮公共交通、行人和自行車交通，以及2006年以來公用事業和一般開發活動令道路工程增加。倫敦交通局的結論是，儘管倫敦市中心的交通擁堵水平已經接近收費實施前，但倫敦交通擁擠稅在減少交通量方面的有效性，意味着若沒有收費方案情況會更糟。[154]

學術爭論和關切

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即使是提倡擁擠定價的運輸經濟學家，也預料到了這項政策在實踐中遇到的的一些實際限制、關切和爭議性問題。如Cervero 所總結的：[155]

「真正的都會區出行社會成本定價，被證明是理論上理想的，所以避過了在現實世界的實施。主要的障礙在於，除了運輸經濟學教授和主張環保的骨幹分子，很少人支持高峰期出行收取相當高的費用。中產階級駕車者通常抱怨他們為駕車已經支付了過高的燃油稅和牌照費用，而在堵車時段支付更多費用是雪上加霜。在美國，很少政治家願意擁護擁擠收費的目標，因其害怕面臨選民的報復。批評者還認為，提高駕車成本是精英主義政策，令窮人無力支付而離開道路，以讓富人暢通無阻。這些原因讓高峰期收費依然是許多人心目中的白日夢。」

巴頓（Button）、斯莫爾等（Small et al.），都發現了以下問題：[1]:154-156[2]:125-127

  • 城市道路出行的實際需求函數，比運輸經濟學分析中的理論函數更為複雜。擁擠定價是在假設經濟體系中所有其他物品都是邊際成本定價的情況下，道路空間的最優價格等於邊際成本價格的基礎上，提出的一種最優解。在現實世界中，這是不正確的，因此，實際實施擁擠收費只是一個代用品或次優解。基於擁擠定價背後的經濟學原理，最優的擁堵費應該彌補駕駛者支付的平均成本，與加諸其他駕駛員（如額外延誤）和整個社會（如空氣污染）的邊際成本之間的差額。考慮到需求函數和路段具體的速度-流量曲線都不能精確可知，設定最優路段收費的實際挑戰令人生畏。因此，交通運輸經濟學家認識到，在實踐中為倫敦交通擁擠稅制定正確的價格成為一種反覆試驗的經驗。
  • 不平等問題：一個主要關切是，由於道路使用者的多樣性，可能會產生不良的分佈影響。收費公路的使用取決於使用者的收入水平。在一些人無力支付擁擠收費的地方，這項政策很可能會使中產階級和富人享有特權。那些轉向次優選的用戶也會變得更糟。更不富裕的人更有可能轉乘公共交通工具。道路空間定量配給（限行）是另一種被普遍認為比擁擠定價更公平的策略。然而，高收入用戶總是可以通過擁有第二輛車來避開限行，而需求相對缺乏彈性的用戶（如需要將工具運送到工作場所的工人）受到的影響相對較大。[156]
  • 在決定如何分配所籌集的收入方面存在困難。這在學者中是一個有爭議的問題。擁堵收費收入可用於改善公共交通（如倫敦的情況），或投資於新的道路基礎設施（如奧斯陸的情況）。一些學者提出，收入應作為直接轉移支付，支付給以前的道路使用者。交通擁擠定價並不是為了增加公共收入或成為另一種稅收，然而，這正是道路使用者和納稅人的主要關切之一。

一種旨在避免不平等和收入分配問題的替代方案，即通過出行權（英語：mobility right）或收入中立（英語：revenue-neutral）的基於積分（英語：credit）的擁擠收費，對高峰期出行實行定量配給。[157]這一體系將與現有碳排放額度交易相近。城市群或城市居民，或者納稅人，將獲得出行權或擁堵積分，並且可以選擇本人使用這些積分，或者將其交易或出售，給任何想要在個人配額用盡後繼續駕車出行的人。這一交易系統將使改乘公共交通工具的，或減少高峰出行的使用者，而非政府獲得直接利益。[158][159]

公眾爭議

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少數實行擁擠收費的城市的經驗表明，社會和政治上的可接受性是關鍵。公眾對擁擠定價的不滿，或對擁擠定價提案的反對，主要是出於不平等問題、鄰里社區的經濟負擔、對零售業和整體經濟活動的影響，以及對款項收入將變成另一種稅收的恐懼。

擁擠定價在實施前後都存在很大的公眾爭議。這一部分是通過全民公決解決的，如斯德哥爾摩試行七個月之後；[160]然而這引發了關於全民公決的邊界線應在何處的辯論，因為通常是居住在市區以外的人民必須繳納擁堵稅，而外部效益則發放予居住在市區內的人。在斯德哥爾摩的全民公決中，投票者大多數在城市邊界內（計票處）投票，而非城外。[161][162]

人們還對圍閉區域擁擠定價對經濟活動和土地利用的影響表示了一些關切，[163]因為其效益通常只從城市交通的角度作評估。但是，使用擁擠收費辦法的主要目的是改善城市品質和保護小城市的歷史遺產。[69][75]

收費對商業的影響一直存在爭議；有報道稱，商店和企業受到繳費支出的嚴重影響，包括銷售損失和倫敦地區配送成本的增加，而其他一些報道則顯示，企業在實施收費六個月後才開始表示支持。[164][165]報告顯示，收費區內的商業活動在生產率和盈利能力方面都有所提高，收費對整個倫敦經濟產生了「大致中性的影響」，而其他人則聲稱，自2007年擴大收費區域以來，商業活動平均減少了25% 。[166][167]

其他一些批評則涉及對擁擠收費區域周邊社區的環境影響，批評人士聲稱，擁堵定價會產生「停車場」，給這些社區增加更多的交通和污染[168]，並對一些通勤者徵收累退稅。[169][170]然而，斯德哥爾摩的擁擠收費試驗表明，擁堵區以外地區的交通量有所減少。[171]其他反對者則認為，這種定價可能成為對中下層居民徵收的一種稅，因為這些居民將在經濟上受到最嚴重的影響。[172]為了追蹤目的而安裝的攝像頭也可能引起公民自由方面的關注。[173][174]

效果

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一項關於2006-2010年間斯德哥爾摩交通擁擠定價的研究發現，如果沒有交通擁擠收費，斯德哥爾摩的「空氣污染在2006-2010年間會嚴重5%到10% ，小孩子患哮喘的幾率會增加45%」。[175][176]

2013年的一項研究發現，在西雅圖實施擁擠收費後，司機對於擁擠收費所覆蓋的道路，報告更高的滿意度和更低的壓力水平。[177][178]

水道

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巴拿馬運河預定系統和競價拍賣

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數十艘船舶在太平洋一側等待進入巴拿馬運河
船舶在加通湖等待穿過加通船閘（英語：Panama Canal locks）進入大西洋側

巴拿馬運河的通行能力有限，這是由現有船閘的運行時間和周期決定的，而且受到現時的趨勢約束——通過運河的船隻越來越大（接近巴拿馬型），在船閘和航道內需要更多的通過時間——而且由於運河老化，需要定期進行長期維護工作，迫使該水道定期關閉，進一步限制了巴拿馬運河的通行能力。另一方面，由於國際貿易的快速增長，通行需求一直在增長。此外，許多用戶要求保證一定的服務水平。巴拿馬運河管理局（英語：Panama Canal Authority）（ACP）估計，儘管在效率方面取得了進展，但運河將在2009年至2012年期間達到最大可持續通行能力。[179]解決擁擠問題的長期辦法是通過新的第三組船閘擴建運河。工程於2007年開工，擴建後的運河於2016年6月投入商業運營。新船閘允許更大型的船隻過境，此類超巴拿馬型船舶的貨運能力超過了現有船閘的處理能力。[180]

考慮到船舶的高運營成本（集裝箱船每天的運營成本約為40,000美元）、旺季期間的等候長隊（有時延誤長達一周）以及通過運河運輸的一些貨物價值很高，巴拿馬運河管理局實施了擁擠定價辦法，以便更好地管理稀缺的通行能力，並改善向航運公司提供的服務水平。該方案給用戶提供了兩個選擇：（1）按照先到先得的原則過境，如運河歷史上一貫的操作；或者（2）付費預訂服務——即繳納擁擠收費。

預訂服務提供兩種繳費選擇。可在線使用的過境預訂系統，允許不想排隊等候的顧客在正常通行費的基礎上額外支付15%的費用，以保證在特定的日期過境，並在18小時或更短的時間內通過運河。巴拿馬運河管理局提前365天出售每日24個這樣的時段。 第二個選擇是高優先級過境。自2006年以來，運河管理局已經提供第25個時刻，通過過境時刻拍賣售予出價最高者。[181]過境預訂系統的主要客戶是郵輪、集裝箱船、汽車運輸船和非集裝箱貨船。[179]

高優先級運河通行費用的最高紀錄產生於2006年8月，向一艘油輪收取了220,300美元[182]，後者得以繞過了等待加通船閘維修工作結束的90艘船的隊伍，從而避免了7天的延誤。費用通常只有13,430美元。[183]通行費平均價格約為54,000美元。

機場

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紐約約翰·F·甘迺迪國際機場，世界上最繁忙的機場之一

許多機場正面臨着嚴重的擁擠，跑道容量是最稀缺的資源。為緩解此問題，擁擠定價方案出台，包括起降時刻拍賣，如同巴拿馬運河，但是實施起來卻是零敲碎打。[184][185]:40[186]第一個擁擠收費方案始於1968年，當時座位數為25個或更少的飛機，在高峰時段使用紐瓦克機場、甘迺迪機場和拉瓜迪亞機場需繳納更高的着陸費。由於較高的收費，通用航空活動在高峰期下降了30%。 這些費用一直適用至航空業放寬管制之後，但對通用航空維持較高的收費，以阻止在紐約最繁忙的機場操作此類業務。1988年，波士頓洛根機場對小型飛機採取了更高着陸費的政策；這項措施使得大部分通用航空公司放棄了洛根機場，轉而使用次要機場。[187]在這兩起美國案例中，定價機制都在法庭上受到挑戰。在波士頓的案例中，由於缺乏替代機場，法官做出了有利於普通航空用戶的裁決。而在紐約一案中，法官駁回了該案，因為「費用是緩解擁堵的正當手段」。[186]

定期航班服務也有實行擁擠收費。英國機場管理局（BAA）一直是對所有類型的商業航空活動實施擁擠收費的先鋒。首個峰谷定價政策於1972年實施，根據季節和時間收取不同價格的附加費，至1976年這些高峰收費價格上漲。在1976年至1984年期間，倫敦希思羅機場有7種收費結構。在此案例中，美國航空公司在1988年訴諸國際仲裁併贏得了官司。[186]

1991年，雅典埃萊夫塞里奧斯·韋尼澤洛斯國際機場對夏季旅遊旺季期間11:00到17:00之間到達的飛機收取高25%的着陸費。香港國際機場對基本重量收取額外的定額費用。[185]:661991年至1992年，倫敦主要機場希思羅機場、蓋特威克機場和斯坦斯特德機場實施了峰谷價格，航空公司根據飛機重量為高峰和非高峰運營繳納不同的着陸費。[185]:95-95以波音757為例，高峰期着陸費比所有三個機場的非峰值着陸費高出約2.5倍。對於波音747來說，這個差距甚至更大，因為老款747的噪音費用更高。[188] 雖然與跑道擁擠有關，但英國主要機場高峰期收費的主要目的是為了增加投資收入。

參見

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參考書目

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外部連結

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影片

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