跳转到内容

用户:DragonSamYU/拥挤定价

维基百科，自由的百科全书
新加坡是世界上第一个实施市区围闭区域拥挤收费方案的城市；图为电子道路收费（ERP）的龙门架。

拥挤定价（英语：congestion pricing）或拥挤收费（英语：congestion charges）是一种向供不应求的公共物品使用者收取附加费的系统，例如公共汽车、供电、地铁、铁路和电话的高峰期收费，以及为缓解交通堵塞而实行的道路收费；而航空公司和航运公司可能为机场和运河在繁忙时间的使用时刻而收取更高的费用。拥挤定价的拥护者声称，这一定价策略控制需求，令不增加供给而应对拥挤成为可能。

根据拥挤定价背后的经济学理论，这一政策的目标是利用价格机制，使用户意识到他们在需求高峰期消费时附加于彼此的成本，并且他们应该为其造成的额外拥挤付出代价；从而鼓励在空间或时间上重新分配需求，并迫使他们为他们造成的负外部性付出代价，使用户更好地意识到他们对环境质量的影响。[1]:153[2]:120[3]:213[4][5]

目前拥挤定价在城市道路上的应用仅限于几个城市，包括伦敦、斯德哥尔摩、新加坡、米兰和哥德堡；以及一些较小的城镇，如英国的达勒姆、捷克的兹诺伊莫、拉脱维亚的里加（收费方案于2008年结束）、和马耳他的瓦莱塔。使用中的收费体制主要为四种类型：市中心周围的围闭区域——通过边界时缴费；区域范围内的拥挤定价——在一个区域内收费；市中心外的收费环——在城市周边进行收费；走廊或单一道路设施的拥堵定价——即对使用一条车道或一处设施征费。

实行拥挤定价减少了市区的拥挤，但也引发了批评和公众的不满。批评人士认为，拥挤定价不公平，给邻近社区带来了经济负担，对零售业和总体经济活动产生了负面影响，并代表了另一种税款征收。

然而，一项关于这一主题的经济学文献研究发现，大多数经济学家都同意，以某种形式的道路收费减少交通拥堵，在经济上是可行的，但对于应采取何种形式收费存在分歧。经济学家们对于如何设定通行费用、如何支付一般成本、如何处理超额收入、是否以及如何补偿对此前免费的道路收费产生的“输家”，以及是否对公路进行私有化等问题存在分歧。[6]此外，在气候变化的背景下，对化石燃料供应和城市交通的高温室气体排放的关切使人们重新对拥挤定价产生兴趣，因为拥挤定价被认为是可能减少石油消费的需求方机制之一。[7][8][9][10]

描述

[编辑]

拥挤定价是市场经济中的一个概念，涉及利用定价机制，向公共产品的使用者，对超过现有供给的峰值需求所产生的负外部性收费。它的基本经济学原理是：价格为零时，需求大于供给，导致短缺，短缺应该通过均衡价格而非增加供给来修正。通常这意味着在出现拥挤的某些时间或地方提高价格；或者对于在特定使用量下免费提供的由税收资助的公共物品，在峰值需求超过可用供给时，征收新的使用税或费用。

从未收费均衡到拥挤定价均衡的经济学基本原理阐述。

根据拥挤定价背后的经济学理论，这一政策的目标是利用价格机制，使用户更清楚地认识到他们在需求高峰期消费给彼此造成的成本，并认识到他们应为其造成的额外拥挤付出代价，从而鼓励在空间或时间上重新分配需求，或将其转变为消费替代公共产品——例如从私人交通转向公共交通。[1]:153[2]:120

若干公用事业和公共服务部门采用了这种定价机制，作为更好地管理服务需求的一种手段，以便在拥挤时期提高价格，并避免仅仅为满足高峰需求，而进行昂贵的新投资，或是因为提供额外的服务容量在经济或财政上不可行。 拥挤收费已经广泛应用于电话、电力、地铁、铁路、公共汽车等行业，并提议用于互联网接入收费。[11][12]主流运输经济学家对港口、航道、机场和道路收费也进行了广泛的研究和主张，但因有关这项政策的争议而实际实施相当有限——特别是对城市道路，如不良分配的效用，收费收入的处置，以及拥堵费的社会和政治可接受度。[1]:154-156[2]:125-127

介绍拥挤定价的流程图

拥挤定价是经济学家为解决交通拥堵问题而提出的众多需求方（而非供给方）替代性策略之一。[13]经济学家认为交通拥堵是一种负外部性。[3]:213当一项交易给第三方带来成本或利益时，即产生了外部性，这种成本或利益通常（尽管并不一定）来自使用公共物品：例如，如果制造或运输过程造成了空气污染，在他人使用公共的空气时将成本转嫁给后者。拥挤定价是一种有效的定价策略，它要求用户为公共产品支付更多的费用，从而为社会增加福利收益或净收益。[1]:153[2]:120

诺贝尔奖得主威廉·维克里（William Vickrey）被一些人视为拥挤收费之父，他在1952年首次提出为纽约地铁增加基于距离或时间的票价体系。[14][15][16]在道路运输领域，这些理论得到了莫里斯·阿莱（Maurice Allais）、加布里埃尔·罗斯（Gabriel Roth）的扩充。阿莱和罗斯在道路拥挤收费体系最初的设计中发挥了重要作用，世界银行根据他的的建议，在新加坡建立了第一个系统。[4]此外，1964年英国交通部发表的斯米德报告（Smeed Report）（英语：Smeed Report）也考虑了这一建议，但其建议遭到历届英国政府的拒绝。[17][18]

在2003年向美国国会联合经济委员会提交的证词中，总结了对道路实行拥挤定价的运输经济学理由，称之为“对拥挤问题作出的一项政策反应”：“拥挤被认为是一种商品，即特定时间和空间的公路通行能力的定价不当造成的。供给量（以车道·英里计算）低于需求量，而本质上价格为零。如果一种商品或服务是免费提供的，人们往往会要求更多此种商品或服务，而且使用起来更为挥霍——相比于他们不得不支付反映其成本的价格之时。因此，拥挤定价的前提是一个基本的经济概念：收取费用，以便将稀缺资源分配予其最有价值的用途，用户愿意为该资源支付费用就是证明”。[5]

市区道路

[编辑]
有关道路收费更广泛的概念，请参阅收费道路。

实际的道路拥挤收费几乎只在城市地区可寻，因为交通拥堵常见于城市中心及其周边地区。位于法国北部的A1高速公路是在城市以外实施拥挤定价的少数案例之一：A1连接巴黎和里尔，自1992年起在周末实行拥堵定价，目的是分散在周日下午及晚上返回巴黎的行程需求。[3]:227随着拥挤定价的例子在全球范围内的不断增加，已经实施的拥挤定价方案被分为四种不同的类型：市中心周围的围闭区域、全区域范围拥挤收费、城市中心收费环线，以及交通走廊或单一设施拥挤定价。[3]:214

围闭区域和全区域范围

[编辑]
在老街（Old Street），标有红白相间C字的街道路面标志和标牌，提醒司机正前往伦敦拥堵费收费区。

围闭区域拥挤定价，是使用者进入限制区域需支付费用或税款，它作为交通需求管理（TDM）（英语：Transportation Demand Management）策略的一部分，通常实施于市中心，以减轻该区域内的交通堵塞。[19]这种定价方案的经济学原理基于道路运输的外部性或社会成本，如空气污染、噪音、交通事故、环境和城市恶化，以及当更多的使用者进入拥挤道路时，交通拥堵对其他司机带来的额外成本和延误。[20]

设有自动监控的罗马交通限制区（ZTL）进入控制点。

类似计划首次付诸实践，是在1975年新加坡首次实施的区域准入证制度（Area Licensing Scheme），同时实施的还有一整套综合配套措施，包括道路收费、严格的汽车拥有规定和改善大容量公共运输。[2]:148[21]由于电子道路收费、电子检测和视频监控技术的进步，收取拥堵费变得更加容易。新加坡于1998年升级了该体系[22]；2001年罗马实施了类似的收费方案；伦敦于2003年实施了收费方案并于2007年进行了延伸；2006年斯德哥尔摩进行了为期7个月的试验，然后是长期实施。[23][24]2008年1月，米兰启动了为期一年的试验项目，名为Ecopas（英语：Ecopas），该项目向低排放标准车辆收费，并免除清洁排放和替代燃料车辆的使用费。[25][26][27]该计划获延长至2011年12月31日，并于2012年1月16日被“C区”（Area C）取代，“C区”是一个试验性计划，将方案由污染收费转变为拥挤收费。[28][29][30]哥德堡拥堵税（Gothenburg Congestion Tax）（英语：Gothenburg Congestion Tax）于2013年1月开始实施，方案效仿斯德哥尔摩。[31] [[File:Ropstensplan_nordsida.jpg|缩略图|斯德哥尔摩罗普斯腾（Ropsten）（英语：Ropsten）的[[:斯德哥尔摩拥挤收费|拥挤费（瑞典语：Trängselskatt）]]（英语：Stockholm Congestion Tax）自动控制点，右侧的标志牌向司机说明不同的费率，费率根据一天中的时段而不同。]] 虽然目前还未有全面研究，但来自实施拥堵收费方案城市的初步报告显示，交通量下降幅度从10%到30%不等，空气污染也有所减轻。[32][33]此外，所有城市都有实施前后公众争议的报道，使政治可行性成为一个关键问题。

新加坡和斯德哥尔摩在使用者每次穿过围闭区域边界时收取拥挤费，而伦敦则对在收费区域内公共道路上行驶的任何车辆收取每日费用，无论使用者穿过区域边界多少次。[34]斯德哥尔摩对每日缴付拥挤税费设置了上限，而新加坡的收费是根据“按使用量付费”（英语：Pay-as-you-use）原则确定的，费率根据收费点的交通状况确定，每季度进行一次评估检讨。[35]透过这一政策，陆路交通管理局（LTA）报告说，电子道路收费“有效地维持了高速公路每小时45至65公里，主干道为每小时20至30公里的最优车速区间”。[36]

发展

[编辑]
新加坡
[编辑]
新加坡电子道路收费系统的自动收费门架。

为了改进定价机制，并引入实时可变的价格（英语：variable pricing），新加坡陆路交通管理局与IBM一道，在2006年12月至2007年4月期间进行了一次试点，使用了交通量估计和预测系统（TrEPS）（英语：Traffic Estimation and Prediction System），该工具利用历史交通量数据和多个来源的流量状况的实时反馈，以便提前最多一小时预测拥堵程度。[37]通过精确估计当前和形成中的交通状况，这项技术预期可实现可变定价，同时改善整体交通管理，包括提前发布信息提醒司机注意前方情况，以及当前收费价格。[38][39]

2010年，陆路交通管理局开始探索以全球卫星导航系统作为第二代电子道路收费系统技术选项的潜力。陆交局的目标是评估当今市场上可用的最新技术是否足够准确和有效，可用作交通拥堵收费工具，特别是考虑到新加坡高密度的城市环境。此系统预计短期内不会实施。[40]

伦敦
[编辑]

根据前伦敦市长肯·利文斯通的一项提议，到2008年10月，将建立基于二氧化碳可能排放率的新收费结构。[41]新结构的目标是二氧化碳排放率最低的车辆将得到豁免，排放率较高的车辆将支付更高的25英镑新费用，其余车辆支付的费用与现时相同。[42] 然而，利文斯通的继任者鲍里斯·约翰逊在执政初期宣布他将改革伦敦拥堵费。[43][44]

伦敦交通拥堵费收费区的入口。图示的交通标志和闭路电视用于控制通过禁区边界的车辆。

约翰逊在2008年7月宣布，基于二氧化碳的新收费结构将不再实施。[45]他说，除其他原因外，基于环境思路的收费将鼓励数以千计的小型车辆免费出行，导致交通堵塞和污染加剧。[45][46]他还放弃了将收费区扩展到郊区的计划，并宣布基于预定于2008年9月进行的公众咨询，将对2007年实施收费的西延伸区进行检讨。[47]约翰逊在2008年秋天与当地居民进行了为期五周的公众咨询后，决定从2011年1月4日起将2007年西延伸部分从拥堵收费区移除、将基本收费提高到10镑，并引入一种名为拥堵收费自动支付（CC Auto Pay）的自动支付系统，该系统将根据车辆每月在收费区内行驶的天数收费，这些车辆的司机将支付9镑的日费。[48]

2012年11月，伦敦交通局（TfL）提出了一项取消绿色环保车辆折扣的提案，在这些获益者中包括使用小型柴油引擎的车辆，因其引擎每公里排放的二氧化碳少于100克而免费。[49][50]市长约翰逊于2013年4月批准了超低排放折扣（ULED），该政策于当年7月1日生效。ULED引入了更严格的排放标准，仅允许纯电动汽车、一些插电式混合动力车、以及任何每公里排放不多于75克二氧化碳且符合欧5排放标准的小汽车或厢式货车免费进入收费区。这项措施旨在抑制伦敦道路上越来越多的柴油车。大约20,000名在2013年6月前登记了绿色环保汽车折扣的车主，支付全额伦敦交通拥堵费之前，获得了三年的“日落期”作为缓冲。[51][52][53]缓冲的日落期于2016年6月24日结束。[54]

自2003年伦敦引入交通拥堵费以来，截至2013年12月已在交通运输方面投入了超过12亿英镑，其中包括9.6亿英镑用于改善巴士网络，1.02亿英镑用于道路和桥梁，7,000万英镑用于道路安全，5,100万英镑用于地方交通/区域规划，以及3,600万英镑用于可持续交通和环境方面。[55]有人批评指，方案实施的前十年总收入达到约26亿英镑，但只有12亿英镑被用于投资，意味着多达54%的总收入被用于系统运营和管理费用。[56]

2014年6月，标准收费提高了15%， 从每天10英镑提高到了11.5英镑。[57]伦敦交通局表示，提价的目的是为了补偿过去三年的通货膨胀，并确保这一费用仍然有效地遏制在伦敦市中心进行不必要的出行。[58]

一种新的毒性收费（英语：toxicity charge）于2017年10月23日开征，称为“毒气费”（T-charge）。不符合欧盟4期排放标准的污染更严重的老旧小汽车和厢式货车在伦敦市中心的交通拥堵费收费区（CCZ）内行驶需要在11.5英镑的拥堵费基础上，额外支付10英镑的费用。这项收费通常适用于2006年以前登记的柴油和汽油车辆，预计将影响车辆多达10000辆。[59][60]伦敦市长萨迪克·汗于2017年2月宣布推出这项方案，而此前一个月伦敦的空气污染达到了创纪录的水平；而且由于寒冷和滞留的天气未能清除主要由柴油车排放的有毒污染物，伦敦首次将污染警戒级别提升至非常高。[61]

2019年4月8日，毒气费覆盖范围延伸至超低排放区（ULEZ）。 该区域目前涵盖了伦敦市和威斯敏斯特，将于2021年10月25日扩展到南（英语：South Circular Road）北环路（英语：North Circular Road）之间的整个区域。[62]

米兰C区（英语：Milian Area C）入口
米兰
[编辑]

米兰的Ecopass污染收费已于2011年12月31日结束，取而代之的是C区方案（英语：Milan Area C）。C区于2012年1月16日生效，最初只是一个为期十八个月的试验计划。C区是一个传统的拥挤收费方案，基于和Ecopass相同的地理区域。进入收费区的车辆，不论其排放污染程度如何，均须缴付5欧元的费用。不过，收费区内的居民每年可以免费进入40次，此后享受2欧元的折扣。[30][63][64]电动车辆、公用事业车辆、警车和紧急车辆、公共汽车和出租车均免收费用。电混合动力车辆（英语：Hybrid electric vehicle）和双燃料（英语：bi-fuel）天然气车辆（英语：natural gas vehicle）（CNG和LPG）获得豁免至2013年1月1日。[64]后豁免延期至2016年12月31日。[来源请求]

C区于2013年3月成为永久方案。C区收费方案的所有净收入都用于促进可持续交通和减少空气污染的政策，包括恢复、保护和发展公共交通、“软机动性”（英语：soft mobility，行人、骑行和时速30区域（英语：30 km/h zone））和使货物配送合理化的系统。[65]

斯德哥尔摩

[编辑]
斯德哥尔摩首个电子门架上的自动检测系统，位于Lilla Essingen（英语：Lilla Essingen）。

2016年1月1日，斯德哥尔摩市中心部分地区提高了交通拥堵税价格，Essingeleden（英语：Essingeleden）高速公路也引入了交通拥堵税。这是自2007年该税永久性实施以来的首次增税。[66][67]

Essingeleden高速公路的两个立交桥，在出入匝道引入了拥堵税，以期减少高峰期的交通拥堵；由于Essingeleden的交通拥堵减少，预计周围道路的排队车龙也会缩短。参与的运输机构预计在高峰时段会削减Essingeleden大约10%的交通量。[66]在税费开征一周后，高速公路上的交通量比12月中旬的一般日子减少了22% 。[67] 增税不仅是为了改善可达性和环境，也是为了帮助发展基础设施。增收所得资金将用于资助斯德哥尔摩地铁扩建。[66]由于斯德哥尔摩交通拥堵税随着一天中不同时段浮动，费率最大上涨幅度出现在最繁忙的两个交通高峰期，即7:30到8:29和16:00到17:29，从20瑞典克朗升到30瑞典克朗。浮动费率的目的是引导出行至其他时段和公共交通方式，以这种方式减少市中心地区的拥堵。此外，征税的上限封顶金额提高到每车每天105瑞典克朗。[66]

“老城”中心

[编辑]

在欧洲各地，一些相对较小的城市，如英国的达勒姆、捷克的兹诺伊莫、拉脱维亚的里加和马耳他的瓦莱塔，已经实施了拥挤收费，特别是在旅游旺季，以减少交通拥挤、停车问题和污染。[68][69][70][71][72][73]

达勒姆在2002年10月开始收费，一年之后汽车交通量减少了85%；在此之前，每天有3,000辆车与17,000名行人共用一条街道。[74]

瓦莱塔已经将每天进城的车辆从10,000辆减少到7,900辆，使得市中心保有400个可用停车位。停留时间超过8小时的非居民车辆数量减少了60%，但停留时间不超过1小时的非居民汽车数量却显著增加了34% 。[73][75]

被驳回的提案

[编辑]
纽约市的交通拥挤收费（英语：Congestion pricing in New York City）提案在2008年被纽约州议会交通管理局否决，但后来在2019年获得批准。
大曼彻斯特地图，突出显示了遭否决的交通拥堵收费方案的实施区域

香港在1983年至1985年期间，曾就电子交通拥堵收费制度进行试验，并取得正面成果。[76]然而，公众对政策的反对导致它无法永久性付诸实施。

2002年，英国爱丁堡启动了拥挤收费的实施进程；2005年举行的全民公决[77]中以74.4%的多数否决了该提案。[78][79]

英国西米德兰兹郡地区的市议会，包括伯明翰和考文垂，在2008年拒绝了在辖区内实施拥挤收费的想法——尽管中央政府承诺以为交通项目提供资金，换取实施道路收费试点计划。[80]

2007年，纽约市搁置了在曼哈顿实施为期三年试点的收费提案，[15][81][82][83]新提案则在2008年被否决，[84]联邦政府原可能为此拨备的3.54亿美元重新分配予美国其他城市。[85][86]

英国大曼彻斯特地区正在考虑一项包括两层区域界线的方案，一层包围大曼彻斯特都市区的主要核心城区，另一层围绕曼彻斯特市中心。[87][88][89]这项措施得到了政府的支持，但是三个地方当局（伯里、特拉福德和斯托克波特）予以拒绝；而实施该政策需要曼彻斯特10个地方议会中三分之二的支持。[90][91]对曼彻斯特的一揽子综合交通投资方案，包括交通拥挤定价部分，曾公布以进一步征求公众意见，并于2008年12月举行公民投票。[92] 2008年12月12日，10个议会中的全部10个以压倒性多数通过公民投票否决了该计划。[93]

现有的提案

[编辑]
通过金门大桥进入旧金山的车辆。
美国
[编辑]

2007年8月，美国运输部在拥堵都市伙伴关系倡议（英语：Urban Partnerships Congestion Initiative）下，为10亿美元联邦资金，选定了5个都会区启动拥挤定价示范项目。[94]这项倡议下的5个项目分别是：旧金山金门大桥[95]、服务西雅图市中心及其东面社区的520号华盛顿州州道[96]、迈阿密和劳德代尔堡之间的95号州际公路[97]、服务明尼阿波利斯市中心的35W州际公路[98]，以及芝加哥的可变费率停车计费系统——该系统在2008年纽约市脱离计划后作为替补入选。[99]

旧金山交通管理部门在2006年启动了一个可行性研究，评估引入拥挤收费。[100][101]这项收费将与其他减少交通量的措施相结合，从而可为改善公共交通和加强自行车和行人设施筹集资金。[102]2008年12月的公开会议提出了初步定价方案，[103]最终研究结果于2010年11月发表，根据公众反馈意见提出了修改后的替代方案，更新后的提案呼吁在2015年进行为期六个月至一年的试验。[104][105][已过时]

2017年纽约州州长安德鲁·库默（Andrew Cuomo）重新提出了在纽约市实施拥挤收费（英语：Congestion pricing in New York City）的提案，以应对纽约地铁的紧急状态，但遭到市长比尔·白思豪（Bill de Blasio）反对。2017年底组织的一个调查拥挤收费可行性的委员会发现，拥挤收费计划可以使纽约市受益。若获批准，纽约市将拥有北美首个拥堵费收费区。[106][107][108][109]库默的交通拥挤收费计划在2019年3月获得批准，但纽约市的交通拥挤收费最早要到2021年才能生效。[110][111][112]

中国
[编辑]
北京严重空气污染导致的雾霾天气。机动车尾气排放占全市烟雾来源的31% 。[113]

2011年9月，地方官员宣布计划在首都北京引入拥堵收费。 关于交通拥挤收费的数额或收费区设置的详细情况并未公开提供。[114] 这项措施最初于2010年提出，由世界银行推荐。[115][116]2010年初，广东省广州市也提出了类似的计划。广州就是否引入交通拥堵费展开了一场公众讨论。在当地两家新闻机构进行的在线调查中，84.4%的受访者反对收费。[116]

2015年12月，北京市交通委员会宣布计划在2016年引入交通拥堵费。 根据《北京市2013-2017清洁空气行动计划》，拥堵费价格随时间变化（英语：variable pricing），基于实时交通量和排放数据，并且不同车辆在一天内不同时段、不同区都有相应的费用。东城区和西城区是最有可能率先实施拥堵收费的地区。根据北京市环境保护局（现北京市生态环境局）的数据，机动车尾气排放占北京市雾霾来源的31%。北京地方政府已经实施了一些政策来解决空气质量和交通拥堵问题，比如根据车牌最后一个数字进行单双号限行（英语：driving restriction）。[113][117]2011年北京还引入了小汽车牌照指标配额制度，通过摇号抽签方式发放新的汽车牌照；市政府为2017年设定了600万辆的小汽车增量上限。[118]2016年5月，北京市发布《关于推进价格机制改革的实施意见》，提出在2020年之前，“落实《北京市2013—2017年清洁空气行动计划》，研究交通拥堵收费政策。”[118][119]截至2016年6月，北京市环保和交通部门正在共同努力制定一项拥挤收费提案。[120]

巴西
[编辑]
圣保罗市中心附近Marginal Pinheiros（英语：Marginal Pinheiros）公路上的交通拥堵。据《时代》杂志报道，圣保罗有着世界上最严重的交通拥堵。[121]驾驶者通过可变情报板（英语：Variable message sign）得知当前的排队长度。

2012年1月，巴西联邦政府（英语：Federal government of Brazil）颁布了《城市交通法》，授权市政当局实行拥堵定价，以减少交通量。 该法律还寻求鼓励使用公共交通工具，减少空气污染。根据这项法律，交通拥挤费收入应专门用于城市公共交通和非机动运输方式（如步行和自行车）的基础设施，和用于公共补贴公交费用。该法律于2013年4月生效。[122][123][124]

2012年4月，圣保罗市议会的一个委员会批准了一项法案，在现有1996年已开始实施的车牌尾数限行（英语：road space rationing）（葡萄牙语：Rodízio veicular；英语：road space rationing，意为“道路空间定量配给”）地区引入拥挤收费。拟议的收费为每天4雷亚尔（当时约合2美元），预计将减少30%交通量，每年增收约25亿雷亚尔（当时约合12.5亿美元），其中大部分将用于扩建圣保罗地铁系统和公交走廊。在市议会进行最终投票之前，该法案还需要另外两个委员会的批准。自1995年以来，已有11项法案呈交市议会，意图引入拥挤收费。[125][126]民意调查显示，这一动议非常不受欢迎。Veja杂志（英语：Veja (magazine)）的一项调查发现，80%的司机反对拥堵收费，Exame杂志（英语：Exame (magazine)）的另一项调查发现，只有1%的圣保罗居民支持这一举措，而30%的人认为扩建地铁系统是减少交通拥堵的更好办法。[127][128]2012年11月通过的圣保罗战略性城市发展计划“SP 2040”提议2025年前实施拥挤收费，届时地铁和公交走廊的密度预计将达到1.25 km/km2。该方案还需要在开始实施之前进行充分协商，甚至举行全民公决。[129]

市区走廊和收费环路

[编辑]
智利圣地亚哥穿越市中心的北岸高速公路（西班牙语：Costanera Norte）（英语：Costanera Norte），实现了100%自由流不停车收费（free-flow）（英语：Open road tolling）。

在城市高速公路上也有实行拥挤收费的例子。2004年到2005年间，智利圣地亚哥对穿过市中心区域的高速公路实施了首个100%不停车的市区收费，[130]价格基于车辆行驶距离。[131]自2007年以来，为了在城市中心区保持合理车速，高峰时段引入了拥挤收费。[132][133]

挪威公路标志792.30，表示自动收费站。根据最新的自动收费站道路标志模板，该标志应张贴于收费站处。

挪威率先在该国三大城市卑尔根（1986年）、奥斯陆（1990年）和特隆赫姆（1991年）的主要走廊实施电子市区收费。[134]在卑尔根，汽车只能通过收费公路进入市中心，因此效果类似于拥堵费。尽管奥斯陆的市区收费环路最初的目的只是为了增加收入来资助道路基础设施的建设，而交通量下降了约5%，所以实际造成了意想不到的拥挤定价效应。特隆赫姆收费方案（英语：Trondheim toll scheme）也有拥挤收费的效果，因其收费随一天中的时间而变化。挪威当局争取在各城市收取拥堵费的授权，而议会于2001年批准了相关立法。[135]2011年10月，挪威政府宣布实行城市交通拥堵收费。这项措施旨在减少温室气体和空气污染物的排放，并减轻交通拥堵。[136]截至2015年11月，挪威当局已经在另外5个城市实施了城市收费计划，范围覆盖高速公路和市中心区域进出道路：海于格松（Haugesund）、克里斯蒂安桑（Kristiansand）、纳姆索斯（Namsos）、斯塔万格（Stavanger）和滕斯贝格（Tønsberg）。[137]

挪威的电子收费系统称为AutoPASS（英语：AutoPASS），是合资企业EasyGo（英语：EasyGo）的一部分。

单一设施

[编辑]
91号加利福尼亚州州道的FasTrak高承载收费（HOT）车道（英语：High-occupancy toll lane），位于加利福尼亚州奥兰治县

近来在城市交通方面应用拥挤定价政策的另一个例子，是为特定有限用途采用创新的收费办法。[3]:226–232 此类特定方案的第一种，允许低承载率车辆或单人车辆的用户在缴费情况下，使用高承载车道。该方案称为高承载收费（HOT）车道（英语：High-occupancy toll lane），目前主要在美国和加拿大引入。HOT车道的第一个实例是1995年的加利福尼亚州奥兰治县境内的私有收费公路91号州道，接着是1996年的圣地亚哥15号州际公路。这个理念一直存在争议——HOT方案被称为“雷克萨斯”车道，因为批评人士认为此新收费方案系为富人提供的福利。[138][139][140]据德克萨斯农工大学交通学院称，到2012年，美国有722英里（1,162千米）HOV车道，294英里（473千米）的高承载收费（HOT）/特快（Express）车道，另有163英里（262千米）的高承载收费/特快通道正在建设中。[141]

数座大城市在通往中央商务区的桥梁和隧道，还实行了按每天时间收取可变价格通行费的拥挤收费方案。在大多数情况下，这些路段本身已经在收取通行费。

悉尼海港大桥于2009年1月起实施按每天不同时段浮动价格的收费。

2001年3月，纽约与新泽西港口事务管理局对使用纽约州发放的EZ Pass（英语：EZ Pass）进行电子支付的车辆，其非高峰时间的常规通行费实行折扣。这些折扣在连接纽约市和新泽西州的一些隧道和桥梁实施，包括乔治·华盛顿大桥、林肯隧道和荷兰隧道，以及其他一些由该港务局管理的桥梁。[142][143]自2008年3月以来，燃油经济性高于45英里每美制加仑（5.2公升每100千米）的合格低排放汽车有资格获得港务局绿色通行证（英语：Port Authority Green Pass），持证在非高峰时段可享受相当于全额常规通行费50%的折扣。[144]

2009年1月，在升级为100%不停车自由流电子收费两周后，悉尼海港大桥实施了浮动通行费。早晚高峰时段的费用价格最高；次高峰（英语：shoulder period）价格低25%；晚上、周末和公众假期的价格较以前的划一收费更低。这是澳大利亚的首个道路拥挤定价方案，它对交通量水平影响很小，仅使其减少了0.19%。[145][146][147][148]

2010年7月旧金山-奥克兰海湾大桥实施了拥挤收费。海湾大桥拥挤收费方案中，星期一至星期五的5时－10时及15时－19时收取6美元的通行费。周末通过大桥的汽车需缴费5美元。平日其他时段的收费则维持在4美元。[149]根据湾区收费管理局（英语：Bay Area Toll Authority）的资料，在交通高峰期行驶的车辆较之前为少，而在上午5时至10时拥挤收费时段之前和之后通过海湾大桥的车辆相比更多。该机构还报告指，当年上半年的通勤延误比2009年平均下降了15%。当交通拥堵费提出时，该机构预计该方案将使通勤交通量减少20%到30% 。[150]

担忧和批评

[编辑]

无论是在学术文献中还是在实践中，城市道路出行拥挤收费的实施，引起了关注，也导致了争论和争议。

效果的度量

[编辑]

在路网中，拥堵程度可以行程延误时间或是在堵塞中损失的时间衡量。延误的组合原因包括交通密度、道路通行能力、其他道路使用者的延误效应，以及交通管理方案——例如交通信号灯、交叉路口和道路工程。通过和排除上述因素情况下的同一路径出行需时比较，便可以用其额外行程时间度量拥堵程度。然而，这种拥堵的技术定义，作为延误的度量方式时，在公众认识中可与交通密度互换和产生混淆。[151]

为了度量任何交通管理方案的真正效果，通常有必要建立一个基准，或“放任姑息（不采取任何行动）”的情况，在不改变正常趋势和预期的地区变化的情况下，估计对路网的影响。值得注意的是，伦敦交通拥挤收费计划没有这样做，导致有声音认为无法确定该计划的实际效果。[152]不论方案的影响如何，在一项回顾性分析（英语：retrospective analysis）中，伦敦交通局（TfL）估计，由于停车政策，以及交通管理和其他具有减少公路通行能力效果的干预措施，造成的交通拥堵加剧，交通量本来已经大幅减少。 2006年，也就是收费区扩大前的最后一年，伦敦交通局观察到，交通流量创近年来的新低，而路网车速也低于近期的任一年。[153]

2013年，也就是拥堵费实施十年之后，伦敦交通局报告指，拥堵收费方案令交通量比基准状况减少了10%，2000年至2012年期间，伦敦的车辆行驶里程总体减少了11%。尽管取得了这些进步，但在过去的十年里，特别是在伦敦市中心，车速也在逐渐降低。伦敦交通局解释说，历史性的车速下降很可能是由于干预措施降低了道路网络的通行能力，用以提升城市环境、改善道路安全、优先考虑公共交通、行人和自行车交通，以及2006年以来公用事业和一般开发活动令道路工程增加。伦敦交通局的结论是，尽管伦敦市中心的交通拥堵水平已经接近收费实施前，但伦敦交通拥挤税在减少交通量方面的有效性，意味着若没有收费方案情况会更糟。[154]

学术争论和关切

[编辑]

即使是提倡拥挤定价的运输经济学家，也预料到了这项政策在实践中遇到的的一些实际限制、关切和争议性问题。如Cervero 所总结的：[155]

“真正的都会区出行社会成本定价，被证明是理论上理想的，所以避过了在现实世界的实施。主要的障碍在于，除了运输经济学教授和主张环保的骨干分子，很少人支持高峰期出行收取相当高的费用。中产阶级驾车者通常抱怨他们为驾车已经支付了过高的燃油税和牌照费用，而在堵车时段支付更多费用是雪上加霜。在美国，很少政治家愿意拥护拥挤收费的目标，因其害怕面临选民的报复。批评者还认为，提高驾车成本是精英主义政策，令穷人无力支付而离开道路，以让富人畅通无阻。这些原因让高峰期收费依然是许多人心目中的白日梦。”

巴顿（Button）、斯莫尔等（Small et al.），都发现了以下问题：[1]:154-156[2]:125-127

  • 城市道路出行的实际需求函数，比运输经济学分析中的理论函数更为复杂。拥挤定价是在假设经济体系中所有其他物品都是边际成本定价的情况下，道路空间的最优价格等于边际成本价格的基础上，提出的一种最优解。在现实世界中，这是不正确的，因此，实际实施拥挤收费只是一个代用品或次优解。基于拥挤定价背后的经济学原理，最优的拥堵费应该弥补驾驶者支付的平均成本，与加诸其他驾驶员（如额外延误）和整个社会（如空气污染）的边际成本之间的差额。考虑到需求函数和路段具体的速度-流量曲线都不能精确可知，设定最优路段收费的实际挑战令人生畏。因此，交通运输经济学家认识到，在实践中为伦敦交通拥挤税制定正确的价格成为一种反复试验的经验。
  • 不平等问题：一个主要关切是，由于道路使用者的多样性，可能会产生不良的分布影响。收费公路的使用取决于使用者的收入水平。在一些人无力支付拥挤收费的地方，这项政策很可能会使中产阶级和富人享有特权。那些转向次优选的用户也会变得更糟。更不富裕的人更有可能转乘公共交通工具。道路空间定量配给（限行）是另一种被普遍认为比拥挤定价更公平的策略。然而，高收入用户总是可以通过拥有第二辆车来避开限行，而需求相对缺乏弹性的用户（如需要将工具运送到工作场所的工人）受到的影响相对较大。[156]
  • 在决定如何分配所筹集的收入方面存在困难。这在学者中是一个有争议的问题。拥堵收费收入可用于改善公共交通（如伦敦的情况），或投资于新的道路基础设施（如奥斯陆的情况）。一些学者提出，收入应作为直接转移支付，支付给以前的道路使用者。交通拥挤定价并不是为了增加公共收入或成为另一种税收，然而，这正是道路使用者和纳税人的主要关切之一。

一种旨在避免不平等和收入分配问题的替代方案，即通过出行权（英语：mobility right）或收入中立（英语：revenue-neutral）的基于积分（英语：credit）的拥挤收费，对高峰期出行实行定量配给。[157]这一体系将与现有碳排放额度交易相近。城市群或城市居民，或者纳税人，将获得出行权或拥堵积分，并且可以选择本人使用这些积分，或者将其交易或出售，给任何想要在个人配额用尽后继续驾车出行的人。这一交易系统将使改乘公共交通工具的，或减少高峰出行的使用者，而非政府获得直接利益。[158][159]

公众争议

[编辑]

少数实行拥挤收费的城市的经验表明，社会和政治上的可接受性是关键。公众对拥挤定价的不满，或对拥挤定价提案的反对，主要是出于不平等问题、邻里社区的经济负担、对零售业和整体经济活动的影响，以及对款项收入将变成另一种税收的恐惧。

拥挤定价在实施前后都存在很大的公众争议。这一部分是通过全民公决解决的，如斯德哥尔摩试行七个月之后；[160]然而这引发了关于全民公决的边界线应在何处的辩论，因为通常是居住在市区以外的人民必须缴纳拥堵税，而外部效益则发放予居住在市区内的人。在斯德哥尔摩的全民公决中，投票者大多数在城市边界内（计票处）投票，而非城外。[161][162]

人们还对围闭区域拥挤定价对经济活动和土地利用的影响表示了一些关切，[163]因为其效益通常只从城市交通的角度作评估。但是，使用拥挤收费办法的主要目的是改善城市品质和保护小城市的历史遗产。[69][75]

收费对商业的影响一直存在争议；有报道称，商店和企业受到缴费支出的严重影响，包括销售损失和伦敦地区配送成本的增加，而其他一些报道则显示，企业在实施收费六个月后才开始表示支持。[164][165]报告显示，收费区内的商业活动在生产率和盈利能力方面都有所提高，收费对整个伦敦经济产生了“大致中性的影响”，而其他人则声称，自2007年扩大收费区域以来，商业活动平均减少了25% 。[166][167]

其他一些批评则涉及对拥挤收费区域周边社区的环境影响，批评人士声称，拥堵定价会产生“停车场”，给这些社区增加更多的交通和污染[168]，并对一些通勤者征收累退税。[169][170]然而，斯德哥尔摩的拥挤收费试验表明，拥堵区以外地区的交通量有所减少。[171]其他反对者则认为，这种定价可能成为对中下层居民征收的一种税，因为这些居民将在经济上受到最严重的影响。[172]为了追踪目的而安装的摄像头也可能引起公民自由方面的关注。[173][174]

效果

[编辑]

一项关于2006-2010年间斯德哥尔摩交通拥挤定价的研究发现，如果没有交通拥挤收费，斯德哥尔摩的“空气污染在2006-2010年间会严重5%到10% ，小孩子患哮喘的几率会增加45%”。[175][176]

2013年的一项研究发现，在西雅图实施拥挤收费后，司机对于拥挤收费所覆盖的道路，报告更高的满意度和更低的压力水平。[177][178]

水道

[编辑]

巴拿马运河预定系统和竞价拍卖

[编辑]
数十艘船舶在太平洋一侧等待进入巴拿马运河
船舶在加通湖等待穿过加通船闸（英语：Panama Canal locks）进入大西洋侧

巴拿马运河的通行能力有限，这是由现有船闸的运行时间和周期决定的，而且受到现时的趋势约束——通过运河的船只越来越大（接近巴拿马型），在船闸和航道内需要更多的通过时间——而且由于运河老化，需要定期进行长期维护工作，迫使该水道定期关闭，进一步限制了巴拿马运河的通行能力。另一方面，由于国际贸易的快速增长，通行需求一直在增长。此外，许多用户要求保证一定的服务水平。巴拿马运河管理局（英语：Panama Canal Authority）（ACP）估计，尽管在效率方面取得了进展，但运河将在2009年至2012年期间达到最大可持续通行能力。[179]解决拥挤问题的长期办法是通过新的第三组船闸扩建运河。工程于2007年开工，扩建后的运河于2016年6月投入商业运营。新船闸允许更大型的船只过境，此类超巴拿马型船舶的货运能力超过了现有船闸的处理能力。[180]

考虑到船舶的高运营成本（集装箱船每天的运营成本约为40,000美元）、旺季期间的等候长队（有时延误长达一周）以及通过运河运输的一些货物价值很高，巴拿马运河管理局实施了拥挤定价办法，以便更好地管理稀缺的通行能力，并改善向航运公司提供的服务水平。该方案给用户提供了两个选择：（1）按照先到先得的原则过境，如运河历史上一贯的操作；或者（2）付费预订服务——即缴纳拥挤收费。

预订服务提供两种缴费选择。可在线使用的过境预订系统，允许不想排队等候的顾客在正常通行费的基础上额外支付15%的费用，以保证在特定的日期过境，并在18小时或更短的时间内通过运河。巴拿马运河管理局提前365天出售每日24个这样的时段。 第二个选择是高优先级过境。自2006年以来，运河管理局已经提供第25个时刻，通过过境时刻拍卖售予出价最高者。[181]过境预订系统的主要客户是邮轮、集装箱船、汽车运输船和非集装箱货船。[179]

高优先级运河通行费用的最高纪录产生于2006年8月，向一艘油轮收取了220,300美元[182]，后者得以绕过了等待加通船闸维修工作结束的90艘船的队伍，从而避免了7天的延误。费用通常只有13,430美元。[183]通行费平均价格约为54,000美元。

机场

[编辑]
纽约约翰·F·肯尼迪国际机场，世界上最繁忙的机场之一

许多机场正面临着严重的拥挤，跑道容量是最稀缺的资源。为缓解此问题，拥挤定价方案出台，包括起降时刻拍卖，如同巴拿马运河，但是实施起来却是零敲碎打。[184][185]:40[186]第一个拥挤收费方案始于1968年，当时座位数为25个或更少的飞机，在高峰时段使用纽瓦克机场、肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场需缴纳更高的着陆费。由于较高的收费，通用航空活动在高峰期下降了30%。 这些费用一直适用至航空业放宽管制之后，但对通用航空维持较高的收费，以阻止在纽约最繁忙的机场操作此类业务。1988年，波士顿洛根机场对小型飞机采取了更高着陆费的政策；这项措施使得大部分通用航空公司放弃了洛根机场，转而使用次要机场。[187]在这两起美国案例中，定价机制都在法庭上受到挑战。在波士顿的案例中，由于缺乏替代机场，法官做出了有利于普通航空用户的裁决。而在纽约一案中，法官驳回了该案，因为“费用是缓解拥堵的正当手段”。[186]

定期航班服务也有实行拥挤收费。英国机场管理局（BAA）一直是对所有类型的商业航空活动实施拥挤收费的先锋。首个峰谷定价政策于1972年实施，根据季节和时间收取不同价格的附加费，至1976年这些高峰收费价格上涨。在1976年至1984年期间，伦敦希思罗机场有7种收费结构。在此案例中，美国航空公司在1988年诉诸国际仲裁并赢得了官司。[186]

1991年，雅典埃莱夫塞里奥斯·韦尼泽洛斯国际机场对夏季旅游旺季期间11:00到17:00之间到达的飞机收取高25%的着陆费。香港国际机场对基本重量收取额外的定额费用。[185]:661991年至1992年，伦敦主要机场希思罗机场、盖特威克机场和斯坦斯特德机场实施了峰谷价格，航空公司根据飞机重量为高峰和非高峰运营缴纳不同的着陆费。[185]:95-95以波音757为例，高峰期着陆费比所有三个机场的非峰值着陆费高出约2.5倍。对于波音747来说，这个差距甚至更大，因为老款747的噪音费用更高。[188] 虽然与跑道拥挤有关，但英国主要机场高峰期收费的主要目的是为了增加投资收入。

参见

[编辑]

参考来源

[编辑]
  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 Button, Kenneth J. Transport Economics 2nd Edition [运输经济学第2版]. 英格兰: Edward Elgar Publishing（英语：Edward Elgar Publishing）. 1993. ISBN 978-1-85278-523-9 （英语）. 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Small, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. The Economics of Urban Transportation [城市交通经济学]. 纽约: 罗德里奇. 2007. ISBN 978-0-415-28515-5 （英语）. 
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 Small, Kenneth A.; Gomez-Ibañez, José A. Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy [为拥堵管理的道路收费：从理论到政策的转变]. 加利福尼亚大学伯克利分校加利福尼亚大学交通中心（The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley ）. 1998 （英语）. 
  4. ^ 4.0 4.1 Walters, A. A. The Economics of Road User Charges [道路使用者收费的经济学]. World Bank Staff Occasional Papers (华盛顿特区). 1968, (Number Five): Chapter VII: 191–217. ISBN 978-0-8018-0653-7 （英语）. 
  5. ^ 5.0 5.1 Holtz-Eakin, Douglas. Congestion Pricing for Highways (Testimony before the Joint Economic Committee, U.S. Congress) [公路拥堵收费（在美国国会联合经济委员会的作证）]. Congressional Budget Office [国会预算办公室]. 2003-05-06 [2008-02-26]. （原始内容存档于2008-02-14） （英语）. 
  6. ^ Lindsey, Robin. Do Economists Reach a Conclusion on Road Pricing? The Intellectual History of an Idea [经济学家们就道路收费达成一致了吗？一个理念的历史] (PDF). Econ Journal Watch（英语：Econ Journal Watch）. 2006-05, 3 (2): 292–379 [2008-12-09] （英语）. 
  7. ^ Sperling, Daniel; Gordon, Deborah. Two billion cars: driving toward sustainability [20亿辆汽车：驶向可持续性]. 纽约: 牛津大学出版社. 2009: 42–43. ISBN 978-0-19-537664-7. 
  8. ^ Friedman, Thomas L. Hot, Flat, and Crowded. 纽约: Farrar, Straus and Giroux（英语：Farrar, Straus and Giroux）. 2008: 193–194. ISBN 978-0-374-16685-4 （英语）. 
  9. ^ Harford, Tim. Chapters 4: Crosstown Traffic. [第4章：穿城交通]. The Undercover Economist [卧底经济学家]. 纽约: 兰登书屋Trade Paperbacks. 2007: 74–92. ISBN 978-0-345-49401-6 （英语）. 
  10. ^ Cervero, Robert. The Transit Metropolis [公共交通大都会]. 华盛顿特区: Island Press（英语：Island Press）. 1998. ISBN 978-1-55963-591-2 （英语）. 
  11. ^ 世界银行. Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform [可持续运输：政策优先级改革]. 华盛顿特区: 世界银行. 1996: 48–49. ISBN 978-0-8213-3598-7 （英语）. 
  12. ^ Henderson, Tristan. Paying Your Way in Communication Networks (PDF). IEEE INTERNET COMPUTING. 2001, (September•October 2001) [2008-03-01]. （原始内容 (PDF)存档于2008-06-27） （英语）. 
  13. ^ Strickland, Sheldon G.; Berman, Wayne. Congestion Control and Demand Management [拥堵控制和需求管理]. Public Roads Magazine. Winter 1995 [1995年冬], 58 (3) [2008-02-28]. （原始内容存档于2008-03-17） （英语）. 
  14. ^ Nobelist William S. Vickrey: Practical Economic Solutions to Urban Problems [诺贝尔奖得主威廉·维克里：城市问题的实用解决方案]. 哥伦比亚大学. 1996-10-08 [2009-03-27] （英语）. 
  15. ^ 15.0 15.1 Gross, Daniel. What's the Toll? It Depends on the Time of Day [收费几何？取决于一天中的时间]. 纽约时报. 2007-02-17 [2008-07-15] （英语）. 
  16. ^ 维多利亚运输政策研究院（英语：Victoria Transport Policy Institute）. Principles of Efficient Congestion Pricing – William Vickrey [有效拥挤定价的原则-威廉·维克里]. 维多利亚运输政策研究院（Victoria Transport Policy Institute）. 1992 [2009-03-10] （英语）. 
  17. ^ Smeed, R. J. Road pricing: the economic and technical possibilities [道路收费：经济和技术上的可能性]. HMSO. 1964 （英语）. 
  18. ^ Webster, Ben; Evans, Michael. Radical dreams for the future of transport haunted by past failures [激进的未来运输梦被过往失败所困扰]. 泰晤士报 (伦敦: 泰晤士报社). 2005-06-06 [2008-02-28] （英语）. 
  19. ^ Road Pricing: Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT Lanes [道路收费：拥堵收费、价值定价、收费道路和收费高承载车道]. 交通需求管理百科（TDM Encyclopedia）. 维多利亚运输政策研究院（英语：Victoria Transport Policy Institute）. 2007-09-04 [2008-07-15] （英语）. 
  20. ^ Button, Kenneth J. 7.3 – Congestion charges [拥堵收费]. Transport Economics 2nd Edition [运输经济学第2版]. Edward Elgar Publishing Ltd, England. 1993: 153. ISBN 978-1-85278-523-9 （英语）. 
  21. ^ Chin Kian Keong. Road pricing Singapore's experience [道路收费的新加坡经验] (PDF). Third Seminar of the IMPRINT-EUROPE Thematic Network: "Implementing Reform on Transport Pricing: Constraints and solutions: learning from best practice". 2002-10-23 [2008-07-15]. （原始内容 (PDF)存档于2008-06-27） （英语）. 
  22. ^ Electronic Road Pricing [电子道路收费]. 新加坡陆路交通管理局. [2008-04-16]. （原始内容存档于2008-04-10） （英语）. 
  23. ^ The history of Limited Access Zones in Rome [罗马限制进入区的历史]. PRoGR€SS Project. [2013-04-13]. （原始内容存档于2008-03-09） （英语）. 
  24. ^ Swedish Road Administration [瑞典道路交通管理部门]. Congestion tax in Stockholm [斯德哥尔摩交通拥挤税]. 2007-08-21 [2008-07-15]. （原始内容存档于2007-03-02） （英语）. 
  25. ^ Belson, Ken. Toll Discounts for Going Green [绿色出行的收费折扣]. 纽约时报. 2008-01-27 [2008-01-27] （英语）. 
  26. ^ BBC News. Milan introduces traffic charge [米兰引入交通量收费]. 英国广播公司. 2008-03-02 [2008-01-17] （英语）. 
  27. ^ Owen, Richard. Congestion fee leaves Milan in a jam [拥堵费给米兰留下堵车]. 伦敦: Times Online. 2008-01-03 [2008-04-16] （英语）. 
  28. ^ Edoardo Croci. Ecopass. Prorogato fino al 31 dicembre 2009. Nei primi mesi dell'anno prevista la consultazione dei cittadini. Comune di Milano. 2008-12-31 [2009-02-14] （意大利语）. 文中介绍了完整的收费方案。
  29. ^ Official Ecopass page [Ecopass官方网页]. Comune Milano. [2011-11-02] （意大利语）. 
  30. ^ 30.0 30.1 Area C è partita: calate del 40% le auto in centro dopo l'entrata in vigore del pedaggio [C区起步：收费实施后市中心汽车交通量下降40%]. Corriere della Sera Milano. 2012-01-16 [2012-01-16] （意大利语）. 
  31. ^ Swedish Transport Agency [瑞典运输机构]. Congestion Tax Gothenburg [哥德堡拥堵税] (PDF). Transport Styrelsen. [2013-12-10]. （原始内容 (PDF)存档于2013-12-13） （英语）. 
  32. ^ 环境捍卫基金（Environmental Defense Fund）. Congestion Pricing: A smart solution for reducing traffic in urban centers and busy corridors [拥挤定价：减少市中心和繁忙走廊交通量的一种明智解决办法]. 2007-12-05 [2008-04-16]. （原始内容存档于2008-04-11） （英语）. 
  33. ^ Zubin Jelveh. The Stockholm Solution [斯德哥尔摩解决方案]. CONDÉ NAST PORTFOLIO. 2007-05-08 [2008-07-15] （英语）. 
  34. ^ 伦敦交通局. Congestion charging home page [拥堵收费主页]. [2008-04-06]. （原始内容存档于2008-04-03） （英语）. 
  35. ^ Swedish Road Administration. Congestion tax in Stockholm home page [斯德哥尔摩拥堵收费主页]. [2008-07-15]. （原始内容存档于2007-03-02） （瑞典语）. 
  36. ^ 新加坡陆路交通管理局. Electronic Road Pricing, LTA home page [电子道路收费，陆交局主页]. [2008-04-06]. （原始内容存档于2008-04-04）. 
  37. ^ Belson, Ken. Importing a Decongestant for Midtown Streets [为中心区街道引入解充血剂]. 纽约时报. 2008-03-16 [2008-04-06] （英语）. 
  38. ^ Predicting Where The Traffic Will Flow [预测交通向何处流动]. PLANETIZEN. [2008-04-06] （英语）. 
  39. ^ IBM and Singapore's Land Transport Authority Pilot Innovative Traffic Prediction Tool [IBM和新加坡陆路交通管理局试行创新性交通量预测工具] (新闻稿). IBM. 2007-08-01 [2008-07-15] （英语）. 
  40. ^ 亚洲新闻台. Satellite navigation ERP and electric cars possible on future road system [卫星导航ERP和电动汽车可能出现在未来道路系统]. 亚洲新闻台 （CNA）. 2010-06-10 [2012-01-02] （英语）. 
  41. ^ 伦敦交通局 Transport for London. CO2 charging [二氧化碳收费]. [2008-04-06]. （原始内容存档于2008-04-03） （英语）. 
  42. ^ Congestion charging home page: CO2 charging table [拥堵收费主页：二氧化碳收费表]. 伦敦交通局. [2008-04-06]. （原始内容存档于2008-04-03） （英语）. 
  43. ^ BBC News. When work begins for Mayor Johnson [当约翰逊市长的工作开始时]. 英国广播公司（BBC）. 2008-05-03 [2008-05-06] （英语）. 
  44. ^ Bank holiday Boris promises to work 'night and day' as father eyes his Commons seat [银行假日鲍里斯承诺“夜以继日”工作，同时其父对其下议院席位虎视眈眈]. 每日邮报. 2008-05-06 [2008-05-06] （英语）. 
  45. ^ 45.0 45.1 BBC News. Mayor quashes £25 C-charge hike [市长撤销25英镑的拥堵费上涨]. 英国广播公司（BBC）. 2008-07-08 [2008-08-16] （英语）. 
  46. ^ BBC News. Warning over pollution c-charge [对于污染拥堵收费的警告]. 英国广播公司（BBC）. 2007-10-18 [2008-08-16] （英语）.  根据路虎发表的一份报告，与排放相关的收费方案将增加交通延误和空气污染。
  47. ^ Milmo, Dan. Transport: London Mayor unveils congestion charge rethink [交通：伦敦市长为拥堵收费反思揭幕]. 卫报. 2008-07-02 [2008-08-16] （英语）. 
  48. ^ Consultation results [咨询结果]. 伦敦交通局. [2010-12-06] （英语）. 
  49. ^ BBC News. Congestion charge greener vehicles rule change planned [已计划修改拥堵收费用于环保车辆的规则]. 英国广播公司（BBC）. 2012-12-11 [2012-11-20] （英语）. 
  50. ^ McGhie, Tom. Only electric cars to beat London's congestion charge from next year if emission proposals are accepted [若排放提案获接纳 明年起仅电动汽车可免除伦敦拥堵费]. This is Money（英语：This is Money）. 2012-12-01 [2012-12-09] （英语）. 
  51. ^ London to introduce new Ulta Low Emission Discount for Congestion Charge scheme; countering dieselization [伦敦为拥堵费方案将引入超低排放折扣，逆柴油化潮流而动]. Green Car Congress（英语：Green Car Congress）. 2013-04-24 [2013-04-24] （英语）. 
  52. ^ London tightens up congestion charge in attempt to drive out diesel [伦敦收紧拥堵收费以试图驱逐柴油]. 卫报. 2013-04-24 [2013-04-24] （英语）. 
  53. ^ BBC News. New green discount for the congestion charge comes in [新的拥堵费绿色折扣即将到来]. 英国广播公司（BBC）. 2013-07-01 [2013-07-02] （英语）. 
  54. ^ Lilly, Chris. Congestion charge sunset period ends today [拥堵收费日落期于今日结束]. Next Green Car. 2016-06-24 [2016-06-29] （英语）. 
  55. ^ Sunderland, Faye. London Congestion Charge to rise by 15% [伦敦交通拥堵费将上涨15%]. The Green Car Website UK. 2014-01-07 [2014-01-12] （英语）. 
  56. ^ Lydall, Ross. Congestion Charge 'has cost drivers £2.6bn in decade but failed to cut traffic jams' [拥堵费“已收取驾驶者26亿镑却未能减少堵车”]. 伦敦标准晚报. 2013-02-15 [2015-02-15] （英语）. 
  57. ^ Press Association. London congestion charge to rise [伦敦交通拥堵费将上涨]. 卫报. 2014-05-28 [2015-02-15] （英语）. 
  58. ^ Gwyn, Topham. London congestion charge expected to rise by at least 15% [伦敦交通拥堵费预计将至少上涨15%]. 卫报. 2014-01-06 [2015-02-15] （英语）. 
  59. ^ Mason, Rowena. London to introduce £10 vehicle pollution charge, says Sadiq Khan [萨迪克·汗：伦敦将引入10镑的车辆污染费]. 卫报. 2017-02-17 [2017-02-24] （英语）. 
  60. ^ Saarinen, Martin. London introduces new £10 'T-charge' to cut vehicle pollution [伦敦引入新的10镑“毒气费”以削减车辆污染]. Auto Express（英语：Auto Express）. 2017-02-17 [2017-02-24] （英语）. 
  61. ^ de Reytas-Tamura, Kimiko. A Push for Diesel Leaves London Gasping Amid Record Pollution [在破纪录污染中喘息 推动柴油车辆离开伦敦]. 纽约时报. 2017-02-17 [2017-02-24] （英语）. 
  62. ^ London's new pollution charge begins [伦敦的新污染收费开征]. 2019-04-08 [2019-04-08] （英国英语）. 
  63. ^ Pisapia lancia l'operazione Area C l'obiettivo: -20 per cento di traffico. Corriere della Sera Milano. 2011-12-18 [2012-01-02] （意大利语）. 
  64. ^ 64.0 64.1 Rosario Mastrosimone. Congestion charge Milano: Area C, tariffe, divieti, esenti. Sostenibile. 2011-12-27 [2012-01-02] （意大利语）. 
  65. ^ Comune di Milano. Area C. Istituita la congestion charge definitiva. Comune di Milano. 2013-03-17 [2013-10-19] （意大利语）. 
  66. ^ 66.0 66.1 66.2 66.3 瑞典运输管理部门（Trafikverket）（英语：Swedish Transport Administration） 和瑞典运输机构（Transportstyrelsen）（英语：Swedish Transport Agency）. On 1 January 2016, congestion taxes in Stockholm will be raised and congestion tax will be levied on Essingeleden [自2016年1月1日起，斯德哥尔摩的拥堵税将提价，Essingeleden亦将开征拥堵税] (PDF). Transportstyrelsen. 2015 [2016-06-29] （英语）. 
  67. ^ 67.0 67.1 Höjd och ny trängselavgift ger effekt [升价和新设拥堵收费生效]. Svenska Dagbladet（英语：Svenska Dagbladet）. 2016-01-12 [2016-06-24] （瑞典语）. 
  68. ^ Local welcome for congestion charge [当地居民欢迎拥堵收费]. 英国广播公司（BBC）. 2002-10-01 [2007-04-27] （英语）. 
  69. ^ 69.0 69.1 欧洲地方运输信息服务（ELTIS，European Local Transport Information Service）. Inner city access restriction for substainable mobility for inhabitants and tourists (Znojmo, Czech Republic) [为居民和游客可持续机动化而设的市区内部通行限制（捷克兹诺伊莫）]. 2007 [2008-03-01]. （原始内容存档于2009-09-07） （英语）. 
  70. ^ Pickles, Helen. Riga: Weekend to remember [里加：值得记住的周末]. Telegraph.co.uk (每日电讯报). 2003-04-22 [2013-04-13] （英语）. 
  71. ^ Chan, Sewell. Achieving Green Cities Through Road Pricing [通过道路收费实现绿色城市]. Environmental and Urban Economics. 2005-11-11 [2008-07-15] （英语）. 
  72. ^ CVA Technology. Controlled Vehicular Access [受控车辆通行]. [2007-05-01]. （原始内容存档于2012-03-06） （英语）. 
  73. ^ 73.0 73.1 Valletta traffic congestion considerably reduced [瓦莱塔交通拥堵显著减少]. MaltaMedia News. 2007-05-06 [2008-07-15] （英语）. 
  74. ^ Country's First Congestion Charge is a Year Old Tomorrow [全国首个拥堵收费明天将满一岁]. 达勒姆郡议会（Durham County Council）. 2003-09-30 [2008-07-15]. （原始内容存档于2007-10-07） （英语）. 
  75. ^ 75.0 75.1 欧洲地方运输信息服务（ELTIS，European Local Transport Information Service）. Controlled Vehicle Access, Valleta, Malta [马耳他瓦莱塔的受控车辆通行]. [2008-04-05]. （原始内容存档于2009-09-07） （英语）. 
  76. ^ Hau, Timothy D. Electronic Road Pricing: Developments in Hong Kong 1983-89 [电子道路收费：1983-1989年间在香港的发展] (PDF). Journal of Transport Economics and Policy. 1990,. Vol. 24, No.2 (May): 203-214 （英语）. 
  77. ^ BBC News. Edinburgh to decide on road tolls [爱丁堡将就道路收费作决定]. 英国广播公司（BBC）. 2005-02-07 [2008-07-15] （英语）. 
  78. ^ BBC News. Edinburgh rejects congestion plan [爱丁堡否决拥堵收费计划]. 英国广播公司（BBC）. 2005-02-22 [2008-07-15] （英语）. 
  79. ^ Cramb, Auslan. Edinburgh votes on £2 road toll [爱丁堡就2英镑的道路收费举行投票]. 每日电讯报 (Telegraph News and Media Limited). 2005-02-08 [2007-12-02] （英语）. 
  80. ^ BBC News. Road pricing proposals rejected [道路收费提案遭否决]. 英国广播公司（BBC）. 2008-03-05 [2008-04-08] （英语）. 
  81. ^ Hakim, Danny; Confessore, Nicholas. Albany Rebuffs City Traffic Plan [阿尔巴尼驳回市内交通规划]. 纽约时报. 2007-07-17 [2008-07-15] （英语）. 
  82. ^ A Greener, Greater New York PLANYC 2030 [更绿色、更好的纽约规划2030] (PDF) (新闻稿). New York City. （原始内容 (PDF)存档于2007-07-03） （英语）. 
  83. ^ Transportation Alternatives [交通运输替代方式]. Congestion Pricing [拥挤收费]. [2008-03-01]. （原始内容存档于2008-03-05） （英语）. 
  84. ^ Confessore, Nicholas. Congestion Pricing Plan Is Dead, Assembly Speaker Says [议长指拥挤定价计划已死]. 纽约时报. 2008-04-07 [2008-04-07]. （原始内容存档于2008-04-11） （英语）. 
  85. ^ Goldman, Henry. New York Council Approves Manhattan Traffic Fees [纽约市议会批准曼哈顿通行费]. Bloomberg.com. 彭博新闻社. 2008-04-01 [2008-04-02] （英语）. 
  86. ^ Confessore, Nicholas. $8 Traffic Fee for Manhattan Gets Nowhere [曼哈顿8美元通行费毫无进展]. The New York Times. 2008-04-08 [2008-04-08] （英语）. 
  87. ^ Salter, Alan. C-charge details revealed [拥堵收费细节披露]. 曼彻斯特晚报（Manchester Evening News） (M.E.N. Media Ltd). 2007-05-05 [2008-07-15]. （原始内容存档于2008-07-08） （英语）. 
  88. ^ Manchester makes move towards congestion charge [曼彻斯特向拥堵收费迈进]. 卫报 (Guardian News and Media Limited). 2007-07-27 [2008-07-15] （英语）. 
  89. ^ BBC Manchester. Traffic Congestion charging: FAQs [拥堵收费：常见问题]. 英国广播公司（BBC）. [2008-07-15] （英语）. 
  90. ^ Ottewell, David. Kelly paves way for c-charge [凯利部长为拥堵费铺平道路]. 曼彻斯特晚报（Manchester Evening News）. 2008-06-09 [2008-06-27] （英语）. 
  91. ^ BBC News. Council to vote on road pricing [市议会将就道路收费投票]. 英国广播公司（BBC）. 2008-01-09 [2008-04-03] （英语）. 
  92. ^ Greater Manchester TIF package unlocks up to £3 billion of investment [大曼彻斯特运输创新基金开启30亿镑投资]. GMPTE. Greater Manchester Public Transport Entity. 2008-09-06 [2008-07-07]. （原始内容存档于2008-11-16） （英语）. 
  93. ^ Voters reject congestion charge [投票者否决拥挤收费]. 英国广播公司（BBC）. 2008-12-12 [2008-12-12] （英语）. 
  94. ^ Urban Partnerships [都市伙伴关系]. 美国交通部. [2008-06-20]. （原始内容存档于2008-06-28） （英语）. 
  95. ^ San Francisco Urban Partnership Agreement [旧金山都市伙伴关系协议]. 美国交通部. [2008-06-20] （英语）. 
  96. ^ Seattle (Lake Washington) Urban Partnership Agreement [西雅图（华盛顿湖）都市伙伴关系协议]. 美国交通部. [2008-06-20]. （原始内容存档于2008-08-07） （英语）. 
  97. ^ Miami Urban Partnership Agreement [迈阿密都市伙伴关系协议]. 美国交通部. [2008-06-20]. （原始内容存档于2008-05-03） （英语）. 
  98. ^ Minneapolis Urban Partnership Agreement [明利阿波利斯都市伙伴关系协议]. 美国交通部. [2008-06-20]. （原始内容存档于2008-08-07） （英语）. 
  99. ^ Lee, Jennifer. Chicago Gets New York's Congestion Money [芝加哥获得纽约的舒缓交通拥堵资金]. 纽约时报. 2008-04-29 [2008-06-20] （英语）. 
  100. ^ Mobility, Access and Pricing Study [机动性、通行和收费研究]. 旧金山县交通运输管理局（英语：San Francisco County Transportation Authority）. [2010-06-21]. （原始内容存档于2009-06-14） （英语）. 
  101. ^ Mobility, Access and Pricing Study (MAPS) Fact Sheet [机动性、通行和收费研究（MAPS）情况说明书] (PDF). 旧金山县交通运输管理局（英语：San Francisco County Transportation Authority）. [2010-06-21] （英语）. 
  102. ^ Gordon, Rachael. S.F. studying congestion pricing to ease traffic, promote transit [旧金山正研究拥挤收费以缓解拥堵和促进公共交通]. 旧金山纪事报（San Francisco Chronicle）. 2007-09-19 [2008-07-15] （英语）. 
  103. ^ Wollan, Malia. San Francisco Studies Fees to Ease Traffic [旧金山研究收费以缓解拥堵]. 纽约时报. 2009-01-04 [2009-02-22] （英语）. 
  104. ^ Gordon, Rachel. S.F. may hit drivers with variety of tolls [旧金山可能向驾驶者征收浮动费用]. 旧金山纪事报. 2010-11-11 [2010-12-05] （英语）. 
  105. ^ Ishimaru, Heather. SF considers downtown congestion pricing [旧金山考虑市中心实行交通拥挤收费]. ABC7 News San Francisco. 2010-11-10 [2010-12-05] （英语）. 
  106. ^ Santora, Marc. Cuomo Calls Manhattan Traffic Plan an Idea ‘Whose Time Has Come’ [库默称曼哈顿交通规划“它的时代已经到来”]. 纽约时报. 2017-08-13. ISSN 0362-4331 （英语）. 
  107. ^ Goodman, J. David. Mayor de Blasio Says He ‘Does Not Believe’ in Congestion Pricing [市长白思豪说他“不相信”拥挤收费]. 纽约时报. 2017-08-21 [2017-08-23]. ISSN 0362-4331 （美国英语）. 
  108. ^ Hu, Winnie. New York’s Tilt Toward Congestion Pricing Was Years in the Making [纽约对拥挤收费的抨击已酝酿多年]. 纽约时报. 2017-11-28 [2017-11-30]. ISSN 0362-4331 （美国英语）. 
  109. ^ Dwyer, Jim; Hu, Winnie. Driving a Car in Manhattan Could Cost $11.52 Under Congestion Plan [在交通拥挤规划下于曼哈顿驾车或需支付11.52美元]. 纽约时报. 2018-01-19 （美国英语）. 
  110. ^ Griswold. New York’s congestion pricing will make it more expensive to drive in Manhattan [纽约的拥挤收费将让在曼哈顿驾车更昂贵]. Quartz. March 31, 2019 [2019-03-01] （英语）. 
  111. ^ Plitt, Amy. NYC poised to implement the country’s first congestion pricing program [纽约市准备施行全国首个拥挤收费计划]. Curbed NY. 2019-03-01 [2019-03-01] （英语）. 
  112. ^ Congestion pricing passes without key details [拥堵收费在欠缺关键细节的情况下获通过]. am New York. 2019-03-01 [2019-03-01] （英语）. 
  113. ^ 113.0 113.1 Beijing mulls congestion charge [北京正考虑拥堵收费]. 中国日报（China Daily）. 新华社. 2015-12-03 [2015-12-07] （英语）. 
  114. ^ BBC News. Beijing 'plans congestion charge' to ease traffic woes [北京“规划拥堵收费”以舒缓交通困境]. 英国广播公司（BBC）. 2011-09-02 [2011-09-07] （英语）. 
  115. ^ 中国日报. Time to fix traffic in Beijing [是时候解决北京交通问题了]. 新华社. 新华社. 2010-12-21 [2011-09-07]. （原始内容存档于2010-12-24） （英语）. 
  116. ^ 116.0 116.1 Will Congestion Pricing Relieve Traffic Jams? [拥堵收费能缓解交通拥堵吗？]. 北京周报（Beijing Review）. 2010-05-31 [2011-09-07] （英语）. 
  117. ^ Li, Natasha. Beijing Plans to Implement "Congestion Charge" Next Year [北京计划明年实施“拥堵费”]. Gasgoo.com. 2015-12-04 [2015-12-07] （英语）. 
  118. ^ 118.0 118.1 Beijing Seeks to Legislate Car Quotas as It Mulls Congestion Fee. Bloomberg News. 2016-05-25 [2016-05-28]. 
  119. ^ 北京发布价格机制改革意见 将研究交通拥堵收费政策. www.yicai.com. 第一财经. [2019-04-20]. 
  120. ^ The great crawl [壮观的蠕行]. 经济学人（纸质版）. 2016-06-18 [2016-06-22]. 
  121. ^ Andrew Downie. The World's Worst Traffic Jams. Time. 2008-04-21 [2013-06-27]. 
  122. ^ Salomon, Marta; Dantas, Iuri; Vianna, Andréa Jubé. Lei federal autoriza criação de pedágio urbano por prefeituras [联邦法律授权地方政府创建拥挤收费]. O Estado de S. Paulo（英语：O Estado de S. Paulo）. 2012-01-09 [2013-06-26] （葡萄牙语）. 
  123. ^ Estado, Agência. Dilma aprova lei que prevê pedágio urbano [迪尔玛·罗塞夫批准允许进行拥挤收费的法律]. R7 Noticias. 2012-01-04 [2013-06-26]. （原始内容存档于2013-05-11） （葡萄牙语）. 
  124. ^ Presidência da República. Lei Nº 12.587, de 3 de Janeiro de 2012. Presidência da República, Casa Civil. 2012-01-03 [2013-06-26] （葡萄牙语）.  见第23条
  125. ^ Domingos, Roney. Projeto que cria pedágio urbano passa em comissão na Câmara de SP [创建拥挤收费的法案在圣保罗市议会的委员会获得通过]. O Globo（英语：O Globo）. 2012-04-25 [2013-06-27] （葡萄牙语）. 
  126. ^ Pedágio urbano de São Paulo pode custar até R$ 88 por mês [圣保罗拥堵费可能多达每月88里亚尔]. Terra. 2012-04-26 [2013-06-27] （葡萄牙语）. 
  127. ^ Claudia Jordão e Maria Paola de Salvo. Perdendo 30 bilhões de reais por ano por congestionamentos de trânsito, SP mira o exemplo do pedágio urbano de Londres [每年因交通拥堵损失300亿里亚尔的圣保罗视伦敦拥堵费为榜样]. Veja São Paulo（英语：Veja (magazine)）. 2012-06-20 [2013-06-27]. （原始内容存档于2013-12-19） （葡萄牙语）. 
  128. ^ Previdelli, Amanda. Paulistano não quer pedágio urbano, segundo Datafolha [据Datafolha调查显示圣保罗居民不想要拥堵收费]. Exame（英语：Exame (magazine)）. 2012-06-11 [2013-06-27] （葡萄牙语）. 
  129. ^ Pedágio urbano e incineração de lixo estão entre as propostas da SP 2040 [拥堵费和垃圾焚化列于SP 2040提案中]. Folha de S.Paulo. 2012-11-13 [2013-06-27] （葡萄牙语）. 
  130. ^ 英国综合交通委员会（UK Commission on Integrated Transport）. Road Charging Scheme: South America – Chile, Santiago de Chile [道路收费方案：南美-智利圣地亚哥]. [2008-07-04]. （原始内容存档于2008-04-21） （英语）. 
  131. ^ 北岸高速公路（Costanera Norte Freeway）. Costanera Norte Freeway [北岸高速公路] （西班牙语）. 
  132. ^ Costanera Norte Tarifas 2010 [2010年北岸高速公路通行费率] (PDF). Sociedad Concesionaria Costanera Norte. [2010-02-27]. （原始内容 (PDF)存档于2010-02-15） （西班牙语）.  基于预设的平均车速收取3种通行费：非高峰基础、高峰基础和固定拥挤费。
  133. ^ Autopistas urbanas proponen subir tarifas y el MOP elabora plan para auditar alzas. ODECU. 2009-07-15 [2010-02-27]. （原始内容存档于2011-07-07） （西班牙语）. 
  134. ^ Ieromanachou, Petros; Potter, Stephen; Warren, James P. Norway's urban toll rings: evolving towards congestion charging? [挪威的市区收费环路：向拥堵收费进化？]. Transport Policy. 2006-09, 13 (5): 367–378. doi:10.1016/j.tranpol.2006.01.003. 
  135. ^ Wærsted, Kristian. Urban Tolling in Norway [挪威的市区收费] (PDF). （原始内容 (PDF)存档于2011-08-07）. 
  136. ^ AECC. Norway to allow Congestion Charge [挪威将开放拥挤收费] (PDF) (新闻稿). AECC Newsletter: International Regulatory Developments: pp.7. 2011-09. （原始内容 (PDF)存档于2015-11-17）. 
  137. ^ Sadler Consultants Ltd. Urban Access Regulations: Norway Road Charging [市区通行规管：挪威道路收费]. CLARS（收费·低排放区·其他通行规管方案）. 2015 [2015-11-17]. 
  138. ^ Downey, Dave. The HOT lane hype [高承载收费车道的大肆宣传]. The North County Times. 2007-01-07 [2008-07-15] （英语）. 
  139. ^ 大都会交通运输委员会（Metropolitan Transportation Commission）. High-Occupancy-Vehicle (HOV) and High-Occupancy/Toll (HOT) Lanes: Frequently Asked Questions [高承载（HOV）和高承载收费（HOT）车道：常见问题]. [2008-03-01]. （原始内容存档于2008-06-03） （英语）. 
  140. ^ Hugman, Bob. Not Such a HOT Idea: 'Lexus Lanes' Could Ruin Virginia's Highly Successful HOV System [并非“高”招：“雷克萨斯车道”可能摧毁弗吉尼亚非常成功的高承载车道体系]. 华盛顿邮报. 2007-04-08 [2008-07-15] （英语）. 
  141. ^ 城市土地研究院（ULI）（英语：Urban Land Institute）. When the Road Price Is Right – Land Use, Tolls, and Congestion Pricing [当道路收费是对的——土地利用、收费和拥挤定价] (PDF). 城市土地研究院（Urban Land Institute）. 2013 [2013-04-09] （英语）.  见第6页图2.
  142. ^ Samuel, Peter. Peak/Off-Peak Tolls:Whitman whittles down PANYNJ tolls [高峰/平峰收费：新泽西州长惠特曼削减纽新港务局收费]. TOLLROADSnews. 2001-01-11 [2009-03-10]. （原始内容存档于2009-03-02） （英语）. 
  143. ^ Smothers, Ronald. Grumbling, but Still Moving, Under New Rush-Hour Tolls [喃喃抱怨着，但依然移动着——在新的高峰期收费之下]. 纽约时报. 2001-03-27 [2009-03-10] （英语）. 
  144. ^ New Toll Rates – Effective, 3 AM, March 2, 2008: Frequently Asked Questions (FAQS) [新通行费率——2008年3月2日凌晨3时生效：常见问题]. 纽约与新泽西港口事务管理局. [2009-03-10]. （原始内容存档于2009-03-01） （英语）. 
  145. ^ 澳联社（AAP）. Harbour Bridge variable tolls 'to stay' [海港大桥的浮动收费“将继续”]. Yahoo!7News. 澳联社. 2011-12-17 [2012-04-21]. （原始内容存档于2012-01-15） （澳大利亚英语）. 
  146. ^ Peak hour toll begins on Harbour Bridge [海港大桥开始实行高峰期收费]. Yahoo!7 News. 2009-01-27 [2009-03-10]. （原始内容存档于2009-10-05） （澳大利亚英语）. 
  147. ^ Daley, Michael. Motorists Embrace Cashless Tolling on Sydney Harbour Bridge [驾车者在悉尼海港大桥迎来无现金收费] (PDF). 新南威尔士道路部长. 2009-02-05 [2009-03-10] （澳大利亚英语）. 
  148. ^ Harbour congestion tax 'will anger some' [海港大桥拥堵税“会激怒一些人”]. 澳大利亚广播公司（ABC）. 2009-01-22 [2009-03-10] （澳大利亚英语）. 
  149. ^ Cabanatuan, Michael. Reminder: Bridge tolls go up July 1 [提醒：大桥收费于7月1日调高]. 旧金山纪事报. 2010-05-13 [2011-01-21] （英语）. 
  150. ^ Cabanatuan, Michael. Conflicting findings on Bay Bridge congestion toll [海湾大桥拥挤收费中自相矛盾的发现]. 旧金山纪事报. 2011-01-12 [2011-01-21] （英语）. 
  151. ^ Department for Transport and Hedges, A. Perceptions of congestion: report on qualitative research findings [拥堵的感知：量化研究发现成果的报告]. 英国交通部. 2001-11-11 [2013-04-12]. （原始内容存档于2009-09-09） （en-uk）. 
  152. ^ An independent assessment of the central London congestion charging scheme [对伦敦中心区拥挤收费方案的独立评估]. 伦敦理事会（London Councils）（英语：London Councils）. 2004-12-13. （原始内容存档于2010-09-29） （英语）.  伦敦拥挤收费方案本应叠加这些效应，但难以在缺少“放任姑息”情况作比较的情况下，断定其所作所为的程度。
  153. ^ Evans, Reg. Central London Congestion Charging Scheme: ex-post evaluation of the quantified impacts of the original scheme [伦敦中心区拥挤收费方案：原始方案实施前后量化影响评价] (PDF). 伦敦交通局. 2007-06-29 [2013-04-12]. （原始内容 (PDF)存档于2013-05-31） （英语）. 
  154. ^ 伦敦交通局. Public and stakeholder consultation on a Variation Order to modify the Congestion Charging scheme Impact Assessment [拥挤收费影响评估更改令的公众和持份者咨询] (PDF). 伦敦交通局. 2014-01 [2015-02-15] （英语）.  见第12页：“交通量、车速和拥堵（Traffic Volume, Speed and Congestion）”。
  155. ^ Cervero, Robert. Setting the prices right [正确设定价格]. The Transit Metropolis [公共交通大都会]. 华盛顿特区: Island Press. 1998: 67–68. ISBN 978-1-55963-591-2 （英语）. 
  156. ^ 维多利亚运输政策研究院（英语：Victoria Transport Policy Institute）. Vehicle Restrictions. Limiting Automobile Travel At Certain Times and Places [车辆限行——在特定时间和地点限制机动车出行]. 交通需求管理百科（TDM Encyclopedia）. [2008-04-09] （英语）.  见公平性影响（Equity Impact）的章节。
  157. ^ Verhoef, E; Nijkamp, P; Rietveld, P. Tradeable Permits: Their Potential in the Regulation of Road Transport Externalities [可交易许可证：在道路运输外部性规管上的潜力]. Environment and Planning B: Planning and Design. 1997-08-01, 24 (4): 527–548. ISSN 0265-8135. doi:10.1068/b240527 （英语）. 
  158. ^ Viegas, José M. Making urban road pricing acceptable and effective: searching for quality and equity in urban mobility [让市区道路收费可接受和有成效：在城市机动性中寻找质量和公平性]. Transport Policy. 2001, 8 (4): 289–294 [2008-04-11]. doi:10.1016/S0967-070X(01)00024-5. （原始内容存档于2009-09-06） （英语）. 
  159. ^ Kockelman, Kara M.; Kalmanje, Sukumar. Credit-based congestion pricing: a policy proposal and the public's response [基于积分的拥挤收费：政策提案和公众反应]. Transportation Research Part A: Policy and Practice. 2005, 39 (7–9): 671–690 [2008-04-11]. doi:10.1016/j.tra.2005.02.014. （原始内容存档于2009-09-06）. 
  160. ^ Stockholmsförsöket. Stockholmsförsöket. [2008-07-15]. （原始内容存档于2007-07-15） （瑞典语）. 
  161. ^ Resultat från folkomröstningen – hela staden. Stockholms stad. [2007-07-18] （瑞典语）. 
  162. ^ Trängselskatt – Resultat av folkomröstningar. Kommunförbundet Stockholms län. [2008-07-15]. （原始内容存档于2008-06-08） （瑞典语）. 
  163. ^ Safirova, Elena A.; Houde, Sébastien; Lipman, D. Abram; Harrington, Winston; Bagliano, Andrew D. Congestion Pricing: Long-Term Economic and Land-Use Effects (dp-06-37). Resources For the Future. 2006-09-15 （英语）. 
  164. ^ Muspratt, Caroline. Congestion charge cost £300m, say Oxford St traders [牛津街的商人称已花费300万镑支付拥堵费]. 每日电讯报 (Telegraph Media Group Ltd). 2004-04-21 [2008-07-15] （英语）. 
  165. ^ Clark, Andrew. Business backs congestion charge [商业界支持拥堵费]. 卫报 (Guardian News and Media). 2003-08-13 [2008-07-15]. 
  166. ^ Impacts monitoring – Fourth Annual Report [影响监控——第4份年度报告] (PDF). 伦敦交通局. 2006-06 [2008-02-11]. （原始内容 (PDF)存档于2008-02-28）. 
  167. ^ BBC News. Traders rally against charge zone [商人集会反对收费区]. 英国广播公司（BBC）. 2007-05-21 [2008-07-15] （英语）. 
  168. ^ Schuster, Karla; Madore, James T. Silver hits brakes over city traffic plan [纽约州议长西尔沃为城市交通规划踩下刹车]. 新闻日报（Newsday）. 2007-06-12 [2007-06-12]. （原始内容存档于2009-09-07） （英语）.  收费内容。
  169. ^ Nissan, Rita. Assembly Speaker Silver Not Sold on Congestion Pricing Plan [议长西尔沃并不热衷于拥挤收费计划]. NY1}. 2007-06-13 [2008-07-15]. （原始内容存档于2008-04-12） （英语）. 
  170. ^ Hakim, Danny. Silver Challenges Health Benefits Promised in Manhattan Toll Plan [西尔沃质疑曼哈顿收费计划中的健康收益]. 纽约时报. 2007-06-12 [2008-07-15] （英语）. 
  171. ^ Söderholm, Gunnar. Facts about the Evaluation of the Stockholm Trial [斯德哥尔摩试验评价的事实] (PDF). Stockholmsförsöket. （原始内容 (PDF)存档于2012-02-28） （英语）. 
  172. ^ Dobnik, Verena. NYC Lawmakers Hold Hearing on 'Congestion Pricing' Traffic Plan [纽约市立法者就“拥堵收费”交通规划举行听证]. Brooklyn Daily Eagle（英语：Brooklyn Daily Eagle）. 2007-06-12 [2015-10-18]. （原始内容存档于2008-09-26）. 
  173. ^ Confessore, Nicholas. In Legislators' Scrutiny, Traffic Proposal Faces Hard Questioning [在立法者的检视下，交通提案面临严厉质询]. 纽约时报. 2007-06-09 [2008-07-15] （英语）. 
  174. ^ Hakim, Danny; Ray Rivera. City Traffic Pricing Wins U.S. and Spitzer's Favor [城市交通收费赢得国家和州长施皮策青睐]. 纽约时报. 2007-06-08 [2008-07-15] （英语）. 
  175. ^ Driving Fee Rolls Back Asthma Attacks in Stockholm [斯德哥尔摩驾车收费击退哮喘发病]. Inside Science. 2017-02-02 [2017-02-09] （英语）. 
  176. ^ Simeonova, Emilia; Currie, Janet; Nilsson, Peter; Walker, Reed. Congestion Pricing, Air Pollution and Children’s Health (PDF) (w24410). Cambridge, MA. 2018-3. doi:10.3386/w24410 （英语）. 
  177. ^ Frakt, Austin. Stuck and Stressed: The Health Costs of Traffic [受困和受压：交通的健康成本]. 纽约时报. 2019-01-21 [2019-01-21]. ISSN 0362-4331 （美国英语）. 
  178. ^ Peirce, Sean; Puckett, Sean; Petrella, Margaret; Minnice, Paul; Lappin, Jane. Effects of Full-Facility Variable Tolling on Traveler Behavior: Evidence from a Panel Study of the Sr-520 Corridor in Seattle, Washington [全设施浮动收费对出行行为的影响：来自华盛顿州西雅图SR-520州道走廊专门小组研究的证据]. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. 2013-1, 2345 (1): 74–82. ISSN 0361-1981. doi:10.3141/2345-10 （英语）. 
  179. ^ 179.0 179.1 巴拿马运河管理局（ACP）. Proposal for the Expansion of the Panama Canal - Third Set of Locks Project [巴拿马运河扩建提案——第三组船闸项目] (PDF) (新闻稿): 34-38. 2006-04-24. （原始内容 (PDF)存档于2006-06-26） （英语）. 
  180. ^ 美联社. Panama Canal Opens $5B Locks, Bullish Despite Shipping Woes [巴拿马运河50亿美元船闸开通，虽有运输困境但仍看涨]. 纽约时报. 2016-06-26 [2016-06-26] （英语）. 
  181. ^ La Prensa. Hasta 150 mil dólares por reservar en el Canal. 2006-05-09. （原始内容存档于2009-09-07） （西班牙语）. 
  182. ^ Wilfredo Jordán Serrano. Récord en pago de peajes y reserva. La Prensa. 2007-04-24 [2014-04-01] （西班牙语）. 
  183. ^ La Prensa. Sección Economía & Negocios. Cupo de subasta del Canal alcanza récord. 2006-08-25. （原始内容存档于2009-08-03） （西班牙语）. 
  184. ^ Pels, Eric; Verhoef, Erik T. The Economics of Airport Congestion Pricing [机场拥挤收费经济学] (PDF). Tinbergen Institute Discussion Paper. 2003, (TI 2003-083/3). （原始内容 (PDF)存档于2004-05-30） （英语）. 
  185. ^ 185.0 185.1 185.2 Doganis, R. The Airport Business [机场业]. 伦敦: 罗德里奇. 1992. ISBN 978-0-415-08117-7 （英语）. 
  186. ^ 186.0 186.1 186.2 Schank, Joshua L. Solving airside airport congestion: Why peak runway pricing is not working [解决机场空侧拥挤：为何高峰期跑道收费不起作用] (PDF). Journal of Air Transport Management. 2005-11, 11 (6): 417–425. doi:10.1016/j.jairtraman.2005.05.007. （原始内容存档于2008-06-27） （英语）. 
  187. ^ 美国审计署（GAO）（英语：Government Accountability Office）. Reducing Congestion: Congestion Pricing Has Promise for Improving Use of Transportation Infrastructure [减少拥挤：拥挤收费承诺改善交通运输基础设施使用] (PDF) （美国英语）. 
  188. ^ Button, Kenneth J. Transport Economics 2nd Edition [运输经济学第2版]. 英格兰: Edward Elgar Publishing Ltd. 1993: 142–143. ISBN 978-1-85278-523-9 （英语）.  见表6.3。

参考书目

[编辑]

外部链接

[编辑]

 

影片

检索自“https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=User:DragonSamYU/拥挤定价&oldid=69100111”