XB-46轰炸机
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| XB-46轰炸机 | |
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| 概观 | |
| 类型 | 中型轰炸机 |
| 首飞 | 1947年4月2日 |
| 退役 | 1947年 |
| 生产 | 康维尔 |
| 产量 | 1架 |
| 现况 | 已取消 |
| 主要用户 | 美国空军 |
| 技术数据 | |
| 长度 | 105ft9in(32.23m)[1] |
| 翼展 | 113ft0in(34.44m) |
| 高度 | 27ft11in(8.51m) |
| 翼面积 | 1,285sq ft(119.4m²） |
| 空重 | 48,018lb(21,781kg) |
| 负载重量 | 91,000lb(41,277kg) |
| 最大起飞重量 | 95,600lb(43,363kg) |
| 发动机 | 4具Allison J35-A-3涡轮喷射引擎 |
| 推力 | 每具4,000lbf(18kN) |
| 性能数据 | |
| 最大速度 | 545mph(877km/h,474kn) |
| 巡航速度 | 439mph(707km/h,381kn) |
| 最大升限 | 40,000ft(12,000m) |
| 最大航程 | 2,870mi(4,620km,2,490nmi) |
| 武器装备 | |
| 机枪 | 2挺.50 in勃朗宁M2重机枪 |
| 炸弹 | 22,000lb(10,000kg)[2] |
XB-46轰炸机（英语：Convair XB-46）是一款于1940年代中期研制的中型轰炸机，其竞争对手包括B-45轰炸机、XB-48轰炸机和B-47轰炸机。XB-46的设计重点在于实现流线型外观和中等载荷的高效性能，但由于技术进步和军方需求的改变，其效能不敌竞争对手。XB-47凭借更为先进的设计，特别是后掠翼的应用和涡轮喷气发动机的配置，成为军方的首选，最终淘汰包括XB-46在内其他竞争者。
发展
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1944年，美国战争部提出了一项需求，要求设计一系列中型轰炸机，重量范围从80,000磅（36,000公斤）到超过200,000磅（91,000公斤）。此次竞标的其他设计（从B-45开始），包括B-45轰炸机和XB-48轰炸机。1945年1月17日，采购工作以一份信函合同（成本加固定费用）开始，并于2月初完成样机检查和批准。随后于1945年2月27日订购了三架原型机，序列号为45-59582至59584，并根据评审委员会的建议进行了一些更改。由于预算限制，合同后来被更改为固定价格形式。
1945年秋季，康维尔出现内部竞争，美国陆军航空军同时对康维尔的另一项非传统设计项目XA-44-CO前掠翼喷气式攻击机展现出高度兴趣。随着第二次世界大战结束导致预算大幅削减，康维尔考虑取消XB-46以持续研发XA-44。然而，由于开发已达一定进度，康维尔的高层主张，至少建成XA-46的原型机，并移除掉武器系统等其余花费，让XB-46得以用更低的预算进行飞行测试，而陆航部则批准用两架XA-44机体取代合同中的两架XB-46。1946年6月，陆航部同意该调整，但XA-44项目最终于1946年12月在原型机尚未完成时被取消，而XB-46最终只配备了用于证明其飞行适航性和操控性能的必要设备。
XB-46采用细长流线型的椭圆形鱼雷状机身、长而窄的直线肩置翼，翼下整合的发动机舱中装有四台由雪佛兰生产的Allison J35-A-3涡轮喷射引擎。然而，机身在飞行载荷下会发生变形，成为设计中的一个问题。飞行座舱采用串联座位，在一个采用有机玻璃水滴状舱罩覆盖的压力化的战斗机风格驾驶舱内。飞行组员分别为驾驶员、炸弹瞄准手、导航员/无线电操作员，驾驶员坐在驾驶舱内，其余组员则坐在机鼻处。
直翼的展弦比为11.6，配有Fowler襟翼，覆盖90%的翼展，分为四部分，通过电动执行器展开。襟翼仅配有非常小的副翼，每个机翼配备五个由穿孔镁合金制成的扰流板。发动机进气口为平椭圆形，导管呈平缓的“S”形弯曲至机翼前缘后的发动机。该机的飞控系统采用了一种独特的气动管道系统，用于传输飞行员的控制指令并驱动各系统，而非当时更常见的液压、手动或电控系统。
量产型计划安装一座由艾默生电气公司设计的尾部炮塔，预计安装1对0.50口径勃朗宁M2机枪，并配备APG-27远程光学瞄准系统。然而，因为预算缩减，原型机并未配备任何武器。同样的，量产机预计使用通用电气J47涡轮喷气发动机，而不是原型机上使用的J35发动机。
测试
[编辑]XB-46于1947年4月2日进行首飞，此前已完成一个月的滑行测试。首飞共持续90分钟，从加利福尼亚州圣地亚哥的康维尔工厂起飞，飞往位于高沙漠地区的爱德华兹空军基地。飞行员对其操控性能给予高度评价。
基础飞行测试持续了五个月，至1947年9月完成。康维尔公司与美国空军的试飞员共完成64次飞行，累积127飞行小时。测试结果显示飞机的稳定性与操控性出色，但也暴露了一些工程问题，包括发动机除冰、座舱空气系统以及因机翼与扰流板的谐波共振引起的垂直振动。此外，机组人员在紧急情况下的撤离方案也引人怀疑，因为其依赖气压系统来抵抗气流压力，保持主舱门开启。
1947年11月7日，美国陆军航空队正式接收XB-46，并于同年11月12日完成交付。尽管飞机在某些方面展现了潜力，但技术问题和快速变化的军事需求最终导致其计划的取消。
取消
[编辑]XB-46的计划于1947年8月取消，甚至在飞行测试完成之前就已过时。二战后的美军技术进步快速，B-45轰炸机才刚获得生产订单，性能很快就被B-47轰炸机超越。此外，XB-46原型机未安装笨重的雷达火控系统，若需整合该系统，势必要对其纤细的机身进行重新设计。
后续测试于1948年8月至1949年8月在佛罗里达州棕榈滩空军基地进行，重点研究了过度噪音、尾部振动以及稳定性和操控问题。在额外累积44小时飞行后，由于维护成本高昂、缺乏备件等问题，XB-46正式退役。1950年7月，该机转移至佛罗里达州埃格林空军基地，测试在寒冷气候条件下的气压控制系统。当时大多数喷气式飞机使用液压或电气系统，而XB-46与众不同的气压系统则为研究提供新思路。
该测试计划于1950年11月结束后，美国空军不再需要XB-46[3]。1951年1月13日，其机鼻被送往位于俄亥俄州莱特-派特森空军基地的美国空军国家博物馆。然而，机鼻部分似乎未能在博物馆收藏中保存下来，其余机体于1952年2月28日被拆解。XB-46的命运反映了当时航空技术快速演进下，实验性飞机高淘汰率的特征，以及波音B-47成功后对中型喷气式轰炸机的重新定义。
参考
[编辑]- Andrade, John M. U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909. Earl Shilton, Leicester: Midland Counties Publications. 1979. ISBN 0-904597-22-9.
- Gunston, Bill. Jet Bombers from the Messerschmitt M2 262 to the Stealth B-2. Osprey Aerospace. 1979. ISBN 1-85532-258-7.
- Knaack, Marcelle Size. Post-World War II bombers, 1945-1973. Office of Air Force History. 1988. ISBN 0-16-002260-6.
- Wegg, John. General Dynamics Aircraft and their Predecessors. London: Putnam. 1990. ISBN 0-85177-833-X.
