山阳本线优等列车沿革
（重定向自熊本號列車）
山阳本线优等列车沿革（日语：山陽本線優等列車沿革／さんようほんせんゆうとうれっしゃえんかく）是指山阳本线（包括由山阳铁道经营时期）开业以来，主要在该路线上行走的特急列车、急行列车和准急列车的演变。
- 不是主要在山阳本线中行走，但也途经山阳本线的列车：
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- 在山阳本线（在来线）并行的山阳新干线（包括直通至东海道新干线和九州新干线 (鹿儿岛线)）上行走的列车（新干线） … “希望号列车”、“光号列车”、“West光号列车”、“Ground光号列车”、“光号铁路之星”、“回声号列车”、“樱号列车”、“瑞穗号列车”
- 主要于首都圈出发或到达，直通至东海道本线的列车群。…“东海道本线优等列车沿革”
- 主要经宇野线、宇高航路，连接本州至四国的列车。…“Marine Liner”
- 从京阪神或冈山，经智头急行智头线、播但线、姬新线、伯备线（阴阳连接路线）前往山阴地区的列车（阴阳连接列车）…“白兔号列车”、“滨风号列车”、“因幡号列车”、“八云号列车”。
- 经关门隧道，连接山阴地区与九州地区的列车…“矶风号列车”、“松风号列车”、“隐岐号列车”
列车的演变
[编辑]山阳铁道时代
[编辑]- 1888年（明治21年）11月 现时的山阳本线当初是由“山阳铁道”建设和营运。首段开通区间为兵库站至明石站之间。
- 1889年（明治22年）9月 山阳铁道神户站至兵库站之间开通，与官营铁道东海道本线连接。
- 1894年（明治27年）10月 山阳铁道神户站至广岛站之间（在当年6月启用）开设日本首列长距离急行列车。当时不需支付急行费用，与普通列车一样只需要车票便可乘坐。该急行列车来往神户至广岛之间的所需时间，上下行列车分别为8小时47分和8小时56分。
- 1895年（明治28年）10月 急行列车进入官营铁道东海道本线，在关西的终点站为京都站。（后来改为大阪站）
- 1899年（明治32年）5月 当时急行列车包括日间与夜间行走，共设有4往返班次，当中1往返班次的列车连接日本首卡餐车。
- 1900年（明治33年）4月 夜行急行列车1往返班次之列车连接日本首卡卧车。
- 1901年（明治34年）5月 山阳铁道神户站至下关站之间全线开通。开设4往返班次的直通急行列车，当中1往返班次为“最急行”，以特别高速行走。在神户至下关之间，最急行列车的所需时间，上下行分别为12小时35分和12小时40分。
- 1903年（明治36年）2月在神户至下关之间，最急行列车的所需时间，上下行分别缩短至11小时30分和11小时20分。为日俄战争前的最高记录。
- 1904年（明治37年）7月 由于日露战争爆发的影响，急行列车全部停运。
- 1905年（明治38年）8月 直通至官营铁道东海道本线，来往新桥站至下关站之间的急行列车登场。但是只运行3个月后便废止。新桥至下关之间的所需时间，上下列车分别为35小时16分和35小时5分。
- 1906年（明治39年）4月 “最急行”复活，但是神户至下关之间的所需时间为13小时30分左右，比战前最快记录为慢。
- 因应铁道国有法的公布，山阳铁道国有化。
铁路国有化后
[编辑]- 1907年（明治40年）3月 新桥站至下关站之间的直通急行列车设定为5、6列车。全区间的所需时间，上下行列车分别为26小时55分和28小时45分。
- 1912年（明治45年）6月 新桥站至下关站之间，日本首列“特别急行列车（特急列车）”1、2列车开始运行。此列车除了需持有乘车票外，还需要特别急行票，为山阳本线首列收费快速型列车。新桥至下关之间的所需时间，上下列车为25小时8分和25小时15分。
- 1919年（大正8年）8月 东京站（1914年＜大正3年＞12月启用，取代新桥站成为东京的终点站。）至下关站之间的餐车为高级“西式餐车”，而急行3、4列车则连结让大众使用的“和式餐车”。
- 1923年（大正12年）7月 东京站至下关站之间，特急1、2列车只有头等车厢和二等车厢，并新设让大众使用的特急3、4列车，其列车只连结三等车厢。餐车方面，1、2列车为西式餐车，3、4列车为和式餐车。
战前黄金时代
[编辑]- 1929年（昭和4年）9月 1、2列车命名为“富士”（日语：富士），3、4列车命名为“樱”（日语：さくら）。为日本首两对列车设有“列车爱称”。
- 1930年（昭和5年）10月 新设东海道本线特急“燕”（日语：燕／つばめ），同时“富士”、“樱”和急行列车都大幅提高速度。
- 1934年（昭和9年）12月 山阳本线的麻里布站（现时为岩国站）至栉滨站之间的路线，本来沿海岸线经柳井站，改由经由日启用的沿山线（经岩国站（现时为西岩国站）和周防花冈站，现时为岩德线路线），并把新开的路线纳入“山阳本线”的一部分，旧线（沿海岸线）则为支线“柳井线”。在时间表修正中，特急“富士”、“樱”经新线，急行列车方面，由于新线的只是单线，班次容纳有限，加上路段设有大坡道（最大10‰），而在港口町柳井的重要性为高，所以在3往返班次中1往返班次还是经柳井线。当时东海道本线和长崎本线也有类似的大幅更改路线情况，使日本各地的优等列车可提速和更快到达目的地。成为了战前的铁路黄金时期。在修正当时，山阳本线的优等列车概要如下：
- 特急列车 以下2往返班次。
- 急行列车 定期列车中，设有1往返班次连结头、二、三等车厢，2往返班次连结二、三等车厢，共3往返班次。所有急行均来往东京站至下关站之间，其中1往返班次（二、三等急行9・10列车）于山阳本线内是夜行运输，其余2往返班次（二、三等急行5・6列车和头、二、三等急行7・8列车）为日间运输。3往返班次均连结卧铺车和餐车。而7、8列车与“富士”同様为国际连接列车中的一环，在山阳本线优等列车中，除“富士”以外唯一设有头等卧铺车和西式餐车（其他列车则为和式餐车）的列车，并在京都至下关之间连结头等瞭望车。此外，下行5列车和上行8列车，途经上述提及的柳井线。在不定期列车中，设有东京站至下关站之间的二、三等急行1005・1006列车（连结二等卧铺车和和式餐车，在山阳本线内为夜行运输）和二、三等急行1009、1010列车（连结二等卧铺车和和式餐车，在山阳本线内为日间运输）。
- 1935年（昭和10年）11月 吴线三原站至海田市站之间全线开通，急行7、8列车改经该路段。在吴线全线未开通前，列车需经过山阳本线濑野站至八本松站之间，名为“濑野八”的陡峭区间（坡度达22.6‰），行走该路段需连结辅助机车以消除运输障碍。而开设吴线后，可避免行走该陡峭区间。
- 1937年（昭和12年）7月 新设东海道本线的特急“鸥”（日语：鷗／かもめ），同时东海道、山阳本线的急行列车进行整合。在整合前，东京站至神户站之间的二、三等急行19、20列车，其列车的运行区间延长至来往东京站至下关站之间。二、三等急行19・14列车（山阳本线内为日间运输），其列车的运行区间改为东京站至下关站之间。在整合后的急行列车中，定期设有4往返班次，不定期设有2往返班次。
战时、战后
[编辑]- 1939年（昭和14年）11月 于1937年7月发生卢沟桥事件而触发中国抗日战争，日本开始进入战争时期，铁路服务也因此而产生变化。来往大陆方向的需求增加，实施时间表修正。山阳本线新设来往大阪站至下关站之间的日间二、三等急行1025、1026列车和夜行二、三等急行1027、1028列车。
- 1940年（昭和15年）10月 继昨年的运输需求增加，实施时间表修正。新设来往东京站至下关站之间的二、三等急行1035、1038列车。
- 1941年（昭和16年）7月 列车需求急增，使所有列车不再连结三等卧铺车厢，以达到舒缓拥挤情况。
- 1942年（昭和17年）11月 在去年12月爆发的太平洋战争恶化中。在当年6月的关门隧道贯通，下关站至门司站之间开通，使山阳本线踏足九州。在此月实施时间表修正，开始关门隧道的旅客列车运输，于下关站为终点站的列车延长至九州内。再度整理东海道、山阳本线的列车编号，特急和急行的列车编号中，在东海道本线、山阳本线直通的列车使用一位或二位数字，只于东海道本线内行走的列车使用1xx号，只于山阳本线内行走的列车使用2xx号，以下为经整理后的列车编号和修正后的情况：
- 1943年（昭和18年）2月 随着战况恶化，实施时间表修正，运送煤和战时物资的货物列车增加班次，而旅客列车则大幅削减班次。
- 7月 特急列车改名为“第一种急行”，急行列车改名为“第二种急行”。本来名为“樱”的7、8列车也转变为第一种急行，并回复之前的列车编号，为3、4列车。
- 10月 列车继续大幅削减班次。“富士”缩短至博多站。此外，来往东京站至博多站之间的急行5、6列车，与来往东京站至大阪站之间的急行105、106列车整合，成为来往东京站至长崎站之间的急行5、6列车。来往东京至鹿儿岛之间的急行7、8列车，其列车不再连结头等卧铺车和瞭望车连结，并缩短至下关駅和改变列车编号为15・16列车。来往东京站至门司站之间的急行11、12列车变为急行7、8列车。来往东京站至下关站之间的急行15、16列车变为急行11、12列车。来往大阪站至下关站之间的急行202、203、204、205列车全部废止。
- 1944年（昭和19年）4月 基于“决战紧急措施概要”，实施了时间表修正。当中，“富士”被废止，第一种急行（即前身的特急列车）被消灭。来往东京站至下关站之间的急行15、16列车废止，头等车厢、瞭望车厢、卧铺车厢、餐车全部废止。
- 10月 来往东京站至下关站之间的急行11、12列车废止。为了加强运输能力，岩国站至栉滨站之间较小坡度的柳井线成为复线铁路并改为山阳本线一部分，而本来经山线的山阳本线成为山阳本线的支线，名为岩德线。
- 1945年（昭和20年）1月 各线列车继续削减班次。在山阳本线行走的急行列车中，只有来往东京站至鹿儿岛站之间（急行运输只限东京站至熊本站之间）的1、4列车，来往东京站至门司站之间的5、8列车，来往东京站至广岛站之间（经吴线）的7、6列车。
- 3月 列车继续削减班次，包括山阳本线之内日本全国的优等列车中，只剩下来往东京站至下关站之间的急行1、2列车（之前为1、4列车）。
- 6月 急行1、2列车的运行区间延长至门司站。
- 11月 开设急行列车来往东京站至广岛站之间，设有1往返班次。但是1个月后，由于受煤炭供应的影响便停运，随后列车曾多次加班和减班。
- 1947年（昭和22年）1月 急行列车、二等车厢全部废止。渡过日本铁道史上最差的情况。
- 1948年（昭和23年）7月 实施战后首次的白纸时间表修正，开始来往东京站至广岛站之间（经吴线）的不定期急行列车，每星期设有1往返班次。另外，开设来往东京站至门司站、广岛站之间的不定期准急列车，各设有1往返班次，共2往返班次。开设来往大阪站至长崎站之间的不定期准急列车，1往返班次。开设来往京都站至门司站之间的不定期准急列车，1往返班次。当时开设的不定期准急列车一共设有4往返班次。此外，急行列车的速度有所下降。
复兴和发展
[编辑]- 1948年（昭和23年）12月 来往东京站至鹿儿岛站之间的急行1、2列车开始连结“特别卧铺车”（在翌年5月，名为“头等卧铺车”）。卧铺车复活。
- 1949年（昭和24年）9月 实施时间表修正，1、2列车开始连结餐车。餐车复活。
- 1950年（昭和25年）11月 实施时间表修正，除了特急列车外，其他急行列车也开始使用爱称：
- “阿苏”（日语：阿蘇）是来往东京站至熊本站之间的31、32列车
- “雾岛”（日语：きりしま）是来往东京站至鹿儿岛站之间的33、34列车（在10月的时间表修正前，列车编号为1、2列车）
- “云仙”（日语：雲仙）是来往东京站至长崎站之间的35、36列车
- “筑紫”（日语：筑紫）是来往东京站至博多站之间的37、38列车
- “安艺”（日语：安芸）是来往东京站至广岛站之间的39、40列车
- 新设来往大阪站至广岛站之间的准急307、308列车。
- 1951年（昭和26年）4月 新设来往大阪站至博多站之间的临时急行3033、3034列车。关西来往九州的夜行急行列车诞生。
- 11月 来往京都站至博多站或都城站之间的准急205・206列车进行变更，来往东京站至门司站之间之路段与“阿苏”结并，并升级至急行列车，来往东京站至都城站之间，命名为“高千穗”（日语：たかちほ）。
- 1952年（昭和27年）4月 在此日，同盟国军结束占领结束，同盟国军专用列车变为“特殊列车”，部分开放供日本人使用。
- 9月 临时急行3033、3034列车升级至定期急行，并命名为“玄海”（日语：げんかい）。
- 1953年（昭和28年）3月 新设来往京都站至博多站之间的特急“鸥”（日语：かもめ）。自从1944年“富士”废止后，间隔9年再有特急列车行走山阳本线。“玄海”改为来往东京站至博多站之间。
- 1954年（昭和29年）10月 特殊列车，完全变成普通不定期急行列车并设定爱称，当中来往东京站至佐世保站之间的列车命名为“西海”（日语：西海），来往东京站至博多站之间的列车命名为“早鞆”（日语：早鞆）。“筑紫”延长至鹿儿岛站，此列车于晚上出发，并于两日后的早上到达目的地，成为渡过两夜的列车。而“高千穗”的结并列车由“阿苏”改为“玄海”。
- 1955年（昭和30年）7月 “玄海”的列车爱称，由平假名书写变为汉字书写“玄海”。同时由于使用率低，一等卧铺车废止。在此之前的一等卧铺是使用二等卧铺A、B室，而二等卧铺则使用二等卧铺C室。
- 10月 为了方便乘客中国地方来往九州，开设来往广岛站至门司站之间的临时准急3207、3208列车。
- 1956年（昭和31年）11月 东海道本线全线电气化完成。同日实施大规模的时间表修正：
- 新设特急列车“朝风”（日语：あさかぜ）。
- 此优等列车为关西圈首列在深夜通过的列车。同时自从“富士”废止，相隔12年后，关东来往山阳、九州之间的特急再次复活。“朝风”来往东京站至博多站之间只需17小时25分，比战前的“富士”，其所需时间为20小时3分快约2小时30分。发挥了其特急列车的特性。此外，当时的急行列车行走相同区间需时21至25小时。
- 其他列车方面：
- “玄海”在东海道本线的运输区间转让给“朝风”，“玄海”的运行区间改为来往京都站至长崎站之间（经大村线）。
- 同年3月起，来往京都站至熊本站之间的临时列车升级至定期急行“天草”（日语：天草）。
- “西海”成为定期列车。
- “早鞆”成为定期列车并改名为“筑紫”（日语：筑紫），本来名为“筑紫”的列车改名为“萨摩”（日语：さつま）。
- “雾岛”的列车爱称，由平假名书写变为汉字书写“雾岛”（日语：霧島）。
- “高千穗”的列车爱称，由平假名书写变为汉字书写“高千穗”（日语：高千穂），并且改为独立运输，运输区间改为来往东京站至西鹿儿岛站（经日丰本线，西鹿儿岛站即现时鹿儿岛中央站）之间。同时成为日本最长运输距离的列车。
- 3207、3208列车成为定期列车405、406列车并延长至长崎站（经大村线）。
- 新设来往京都站至广岛站之间（经吴线）的准急305、306列车。
- 在同年7月由经济企划厅（现时为经济产业省和内阁府）发表“现在已经不是在战后”（日语：もはや戦後ではない）经济白皮书中提及，日本已经脱离战后复兴，进入高度经济成长的时代。以下为修正后山阳本线的优等列车：
- 特急列车 2往返班次
- “鸥” 京都站 - 博多站。日间。
- “朝风” 东京站 - 博多站。夜行。
- 急行列车 10往返班次
- 准急列车 3往返班次
- 305、306列车 京都站 - 广岛站（经吴线）。日间。
- 307、308列车 大阪站 - 广岛站（经吴线）。夜行。
- 405、406列车 广岛站 - 长崎站（经大村线）。日间。
- 1957年（昭和32年）6月 特急“鸥”的三等车厢由特急用客车Suha 44系改为急行用客车Naha 10系。改变的原因是为了减轻在博多站周边进行转换车厢行车方向作业，同时减轻车辆运用上的不便，但犠牲了车厢等级。
新干线开通前的黄金时代
[编辑]- 1957年（昭和32年）7月 开设“朝风”的辅助列车，名为临时特急“胜风”（日语：さちかぜ），与“朝风”一样来往东京站至博多站之间。下行提早“朝风”30分钟出发，上行延迟“朝风”30分钟出发。
- 10月 实施时间表修正：
- “胜风”成为定期列车，同时延长至从长崎站。
- “玄海”改为来往京都站至鹿儿岛站之间，并改名为“樱岛”（日语：桜島）。
- 准急307、308列车延长至京都站。
- 1958年（昭和33年）4月 山阳本线直至姬路站均电气化。由电力机车牵引的优等列车可运行至姬路站。
- 10月 实施时间表修正：
- 特急列车
- 急行列车
- “萨摩”大幅缩短运行区间至从门司港站出发。而在本州部分的替代列车为来往广岛站至门司站之间的准急407、408列车。
- “樱岛”缩短至博多站，并把名称改回“玄海”。
- 准急305、306列车升级至急行列车，并命名为“宫岛”（日语：宮島）。
- 开设来往京都站至大社站之间（伯备线経由）的急行列车，并命名为“大山”（日语：だいせん）新设。（京都站至冈山站之间与“宫岛”结并）
- 1959年（昭和34年）7月 设有以下变更：
- “平和”引入20系客车，并改名为“樱”（日语：さくら）。
- 新设来往京都站至大分站之间的急行“国东”（日语：くにさき），此列车在京都站至门司站之间与“天草”结并。
- 9月 以下的准急列车加入列车爱称。
- 307、308列车…“七浦”（日语：ななうら），405、406列车…“二叶”（日语：ふたば），407、408列车…“长门”（日语：長門）
- 1960年（昭和35年）5月 随着新设来往博多站至长崎站之间的柴油列车准急“长崎”（日语：ながさき），“二叶”缩短至博多站。
- 6月 设有以下变更：
- 7月 设有以下变更：
- 头等车厢被消灭，二等车改为头等车，三等车改为二等车
- “隼”改用20系客车，运行区间改为来往东京站至西鹿儿岛站之间。
- 10月 山阳本线直至仓敷站均电气化。由电力机车牵引的优等列车可运行至冈山站。
- 1961年（昭和36年）6月 山阳本线小郡站至下关站之间，鹿儿岛本线门司港站至久留米站之间电气化。但对柴油列车和客车列车的优等列车没有影响。
- 10月 实施名为“3·6·10”的全国大规模时间表修正。特急、急行、准急列车大幅度增加班次。当中重点包括在日本大动脉东海道、山阳本线内行走的列车。同时，山阳本线直至三原站均电气化。。
- 特急列车
- “鸥”转用柴油列车，使用Kiha82系行走，运行区间改为来往京都站至宫崎站、长崎站之间（京都站至小仓站之间结并运输）。
- 使用相同的柴油列车，新设来往大阪站至广岛站之间的特急“平和”（日语：へいわ），以及来往大阪站至博多站之间的特急“绿”（日语：みどり）。
- “鸥”使用2列Kiha82系6卡编成，“绿”和“平和”则使用1列。同时，“鸥”连结2卡餐车，为一个至今也认为十分豪华的编成。此外，“绿”延迟至12月才开始营运，这是由于需预留在初期运行时因故障而准备的后备列车。
- 新设来往东京站至熊本站之间的不定期（实际为每日运行）的“瑞穗”（日语：みずほ）列车。
- 急行列车
- 新设以下定期列车：
- 新设以下不定期列车：
- 来往大阪站至博多站之间的急行“早鞆”（日语：はやとも）。
- 来往大阪站至南延冈站之间的急行“第2日向”（日语：第2日向）。
- 来往大阪站至长崎站之间的急行“第2玄海”（日语：第2玄海）。
- “云仙”与“西海”结并运输。
- “阿苏”与“萨摩”改从名古屋站出发，“玄海”改从长崎站到达。“宫岛”使用柴油列车。
- “大山”的结并列车由“宫岛”改为“萨摩”。
- “宫岛”、“别府”和“山阳”均使用急行型的Kiha58系柴油列车。
- 准急列车
以下为修正后山阳本线的优等列车：
- 日间特急列车 定期3往返班次
- “鸥” 京都站 - 长崎站、宫崎站 82系柴油列车
- “绿” 大阪站 - 博多站 82系柴油列车
- “平和” 大阪站 - 广岛站 82系柴油列车
- 夜行特急列车 定期3往返班次，不定期1往返班次
- “朝风” 东京站 - 博多站 卧铺列车 20系客车
- “隼” 东京站 - 西鹿儿岛站 卧铺列车 20系客车
- “樱” 东京站 - 长崎站 卧铺列车 20系客车
- “瑞穗” 东京站 - 熊本站 卧铺列车 在来型客车（不定期列车。实际上毎日运行）
- 日间急行列车 定期6往返班次
- 夜行急行列车 定期10往返班次，不定期4往返班次
- “雾岛” 东京站 - 鹿儿岛站
- “日向” 京都站 - 都城站
- “肥
之国” 大阪站 - 熊本站 卧铺列车
- “云仙”、“西海” 东京站 - 长崎站、佐世保站
- “玄海” 京都站 - 长崎站
- “天草” 京都站 - 熊本站（经筑丰本线）
- “平戸” 大阪站 - 佐世保站
- “阿苏” 名古屋站 - 熊本站
- “高千穗” 东京站 - 西鹿儿岛站（经日丰本线）
- “音户” 大阪站 - 広岛站（经吴线） 卧铺列车
- “樱岛” 东京站 - 西鹿儿岛站（不定期）
- “早鞆” 大阪站 - 博多站（不定期）
- “第2日向” 京都站 - 南延冈站（不定期）
- “第2玄海” 京都站 - 长崎站（不定期）
- 准急列车 6往返班次
- “吉备” 冈山站 - 广岛站（经吴线） 柴油列车日间
- “长门” 广岛站 - 小仓站 柴油列车日间
- “周防” 广岛站 - 小郡站 柴油列车日间
- “锦” 冈山站 - 岩国站 柴油列车日间
- “备后” 大阪站 - 三原站 电力动车组日间
- “七浦” 京都站 - 广岛站（经吴线） 客车夜行
- 1962年（昭和37年）4月 由于“周防”的使用率高企，当中重点为在广岛以西区间的时段。因此增加“周防”班次至2往返班次，并加设来往广岛站至下关站之间的准急“屋代”（日语：やしろ）新设。
- 6月 山阳本线直至广岛站均电气化。
- 来往东京站至大阪站之间的特急“燕”2往返班次中，1往返班次延长至广岛站，取代了只运行8个月的“平和”，“平和”废止。
- “宫岛”改变运行区间至来往东京站至广岛站之间（不再经吴线，改经山阳本线）。同时改用电力动车组，增加班次至2往返班次（在东海道区间中，日间、夜行各1往返班次）。此外，“宫岛”成为了日本最长运行距离的定期电力动车组急行 (894.8公里)，随后再没有打破这个记录。
- 这两列列车，在濑野站至八本松站之间的急坡度区间中，由于151系电力动车组和153系电力动车组的马力不足以登上该斜坡。因此在这区间中，上行列车需连结EF61形辅助机车以登上该斜坡。
- “备后”增加至2往返班次。“锦”改经吴线。
- 10月 设有以下变更：
- “瑞穗”成为定期列车。
- “音户”延长至下关站。
- “萨摩”和“大山”成为独立运输。“大山”改用柴油列车。
- “安艺”全车变为卧铺列车。
- 1963年（昭和38年）4月 新设来往冈山站至广岛站之间的准急“鞆”（日语：とも），使用8080系电力动车组，设有2往返班次。“大山”改经赤穗线。
- 6月 设有以下变更：
- “瑞穗”引入20系客车。同时开始连结列车前往大分站。
- 新设来往广岛站至长崎站之间的柴油列车急行“出岛”（日语：出島）。（在广岛站至小仓站之间与“别府”结并）
- 10月 新设来往大阪站至西鹿儿岛站之间的急行“城山”（日语：しろやま）。
- 此列车，于深夜时通过九州大城市福冈市，为新奇的时间表安排。
- 1964年（昭和39年）3月 “别府”不再与“出岛”结并，“出岛”改从吴线的吴站出发。
东海道新干线开业
[编辑]- 特急列车
- 以上3列车，均使用151系电力动车组。而“燕”和“鸠”，是来自东海道特急，转变角色为“东海道新干线的连接列车”。但是，与曾来往东京至广岛的“燕”同样，151系在行经“濑野八”的急斜坡时，由于马力不足，153系和80系的急行和准急列车在行走该区间时，上行列车需要连结EF61形辅助机车以登上该斜坡。此外，“燕”、“鸠”由于会进入交流电气化的九州区间，但151系是直流电气化车辆，因此在交流电区间中，使用服务用电源车Seya420，以交流电电力机车牵引行走。前者问题（濑野八）的解决方法是把151系改装，增加马力成为181系电力动车组，此列车1966年（昭和41年）8月起开始使用，后者问题是使用交直流电力动车组的481系电力动车组[1] ，在1965年（昭和40年）10月更换。
- 其他
- “绿”的运行区间改为来往新大阪站至熊本站、大分站之间（在新大阪站至小仓站之间结并）。
- “富士”、“瑞穗”的大分编成成为独立列车，新设卧铺特急列车来往东京站至大分站之间。
- 急行列车
- “城山”和“音戸”改从新大阪站出发。
- “筑紫”和“丰后”废止。
- “宫岛”再次改回来往大阪站至广岛站之间。
- “阿苏”除了餐车外，与“萨摩”在名古屋站至门司站之间结并。
- 新设来往大阪站至博多站之间的日间急行“筑紫”（日语：つくし ），使用客车运行。
- 新设来往大阪站至下关站之间的急行“关门”（日语：関門 ），使用153系电力动车组运行。
- 1965年（昭和40年）3月 “屋代”改用80系电力动车组，同时改为来往冈山站至下关站之间。
- 10月 新干线全面运作（新干线提高速度，使东京站至新大阪站之间“光”只需3小时10分。）在翌月实施时间表修正。鹿儿岛本线直至熊本站均电气化，继上年后，在山阳本线内继续设有大规模变动：
- 特急列车
- “燕”来往名古屋站至熊本站之间，使用481系电力动车组。
- “鸠”来往新大阪站至博多站之间，使用481系电力动车组。
- “潮路”增加至2往返班次。
- 新设“潮风”（日语：しおかぜ）来往新大阪站至广岛站，使用181系电力动车组，设有2往返班次。
- 新设“矶风”（日语：いそかぜ）来往大阪站至宫崎站，使用82系柴油列车。
- 新设“晓”（日语：あかつき）来往新大阪站至长崎站、西鹿儿岛站之间，使用20系卧铺列车。
- “富士”来往东京站至西鹿儿岛站（经日丰本线），成为日本最长运行距离的特急列车。
- “樱”的运行区间改为来往东京站至长崎站、佐世保站之间。
- “鸥”的运行区间改为来往京都站至西鹿儿岛站、长崎站之间。
- “绿”的运行区间改为来往新大阪站至大分站、佐世保站（经筑丰本线）之间。
- 急行列车
- 新设“夕月”来往新大阪站至宫崎站，为卧铺列车。
- “海星”（日语：海星）来往新大阪站至博多站之间，为卧铺列车。此列车前身为不定期急行“早鞆”，在此修正时成为定期列车并全车设定为卧铺列车。
- “有明”（日语：有明）来往冈山站至熊本站。此列车前身是“山阳”，在此修正时延长运行区间，并改用475系电力动车组。
- “山阳”来往广岛站至博多站之间。此列车前身是准急“长门”，在此修正时升级为急行并延长运行区间，改用475系电力动车组。
- “水岛”（日语：みずしま）来往冈山站至下关站。此列车前身是准急“屋代”，在此修正时升级为急行。
- “水岛”的停车站与准急时代没有改变，被嘲笑为“只是涨价的列车”。
- “青岛”（日语：青島）来往广岛站、门司港站至西鹿儿岛站（经日丰本线）之间。此列车由“别府”与“日轮”（门司港站至西鹿儿岛站之间）合并而成。
- “关门”增加班次至2往返班次。（实施日期为12月）
- “筑紫”改用475系电力动车组，并增加班次至2往返班次。（1往返班次来往下关站至博多站之间，实施日期为12月）
- “宫岛”削减1往返班次，并改从新大阪站出发。
- “平戸”改从京都站出发。“城山”改从大阪站出发。“天草”下行列车改从大阪站出发，上行列车改往新大阪站。
- “萨摩”的运行区间分割，来往名古屋站至博多站之间为电力动车组急行“早鞆”（日语：はやとも），来往门司港站至鹿儿岛站之间为夜行急行“隼人”（日语：はやと）。
- 准急列车
- “屋代”改为来往广岛站至下关站之间，设有2往返班次，同时削减“周防”1往返班次。
- 1966年（昭和41年）3月 当日起国铁设立制度，在运行距离超过100公里的准急列车需全部升级至急行列车。
- 因此“吉备”、“锦”、“鞆”、“屋代”、“周防”和“七浦”全部升级为急行列车。
- 10月 1班“鞆”和“屋代”的下行列车整合成为“水岛”。使“鞆”和“屋代”设有下行1班，上行2班，而“水岛”则下行2班，上行1班。
- 1967年（昭和42年）10月 日丰本线直至幸崎站均电气化
- 卧铺急行“海星”升级至卧铺特急，并改名为“月光”，来往新大阪站至博多站之间。列车使用新规格的581系电力动车组，为全世界首列卧铺电力动车组。在翌年再推出改良型号583系电力动车组，并共同称呼为“月光型电车”。
- “绿”来往新大阪站至大分站之间使用电力动车组特急（581系），来往佐世保站（经筑丰本线）的“绿”与来往大阪站至宫崎站之间的柴油列车特急“矶风”结并。
- 由于“有明”在九州内新设特急列车，来往冈山站至熊本站之间的急行改名为“不知火”（日语：しらぬい）。
- “雾岛”的运行区间改为来往东京站至西鹿儿岛站之间。
- 开设不定期急行“五岛”（日语：五島）和“国东”（日语：くにさき），来往东京站至长崎站、大分站之间（在门司站前两列列车结并运输）。此两列列车由团体专用列车改变而成。
- 1968年（昭和43年）1月24日 发生佐世保阻止企业号航空母舰泊港冲突后，学生返回东京，使当日的“西海”“云仙”被称为"全部学生列车"（日语：全学連列車）[2]。
- 1968年（昭和43年）10月 实施名为“4·3·10”的全国大规模时间表修正。在修正中，增加特急、急行班次，整理列车爱称，废止准急列车类别。而山阳本线内的列车受时间表修正的影响较大。以下为时间表修正的变化，各列车的运行时间缩短约1小时。从这个时候开始，“不定期列车”改称为“季节列车”。
- 定期特急
- 新设列车
- 增加班次
- “鸠”1往返班次→定期1往返班次与季节1往返班次
- “潮路”2往返班次→3往返班次（来往新大阪站至广岛站之间（与“潮风”整合）、下关站）
- “朝风”1往返班次→2往返班次（由“云仙”“西海”东京站至博多站之间升级）
- “月光”1往返班次→2往返班次
- “晓”1往返班次→2往返班次（1往返班次来往新大阪站至西鹿儿岛站或长崎站之间，只1往返班次来往新大阪站至西鹿儿岛站或佐世保站之间）
- 其他
- “鸥”改变运行区间至来往京都站至长崎站、佐世保站之间（由“潮风”的来往佐世保班次改名。经筑丰本线）。
- “隼”改变运行区间至来往东京站至西鹿儿岛站、长崎站之间。
- “燕”“鸠”改用583系，“绿”改用481系列车。
- 废止列车
- “潮风”、“矶风”
- 定期急行
- 新设列车
- “玄海”（日语：玄海）来往名古屋站至博多站之间，使用475系电力动车组（由“早鞆”改名）
- “长门”（日语：ながと）来往新大阪站至下关站之间，使用153、165系电力动车组，共2往返班次（由“关门”改名）
- “鞆”（日语：とも）来往新大阪站或大阪站至三原站之间，使用153系电力动车组，定期3往返班次，季节1往返班次（由“备后”改名）
- “山阳”（日语：山陽）来往冈山站至广岛站或下关站之间，使用153、165系电力动车组，共3往返班次（由“水岛”和前“鞆”合并）
- “早鞆”（日语：はやとも）来往广岛站至博多站之间，使用475系电力动车组（由“山阳”改名）
- “日南”（日语：日南）来往京都站至都城站之间，设有1往返班次。另外来往大阪站至宫崎站之间，设有1往返班次。均使用卧铺客车（由“日向”、“夕月”合并）
- “云仙”（日语：雲仙）来往京都站至长崎站之间，使用卧铺客车（由“玄海”改名）
- “西海”（日语：西海）来往大阪站至佐世保站之间，使用卧铺客车，定期1往返班次，季节1往返班次（由“平户”改名）
- “隐岐”（日语：おき）来往京都站至大社站之间（经赤穗线，出云市站至大社站之间为普通列车），使用柴油列车（由“大山”改名）
- 增加班次
- “筑紫”2往返班次→定期2往返班次（1往返班次为夜行列车）、季节1往返班次
- “音户”（日语：音戸）1往返班次→2往返班次（分别来往新大阪站至下关站之间，和京都站至广岛站之间（由“七浦”改名）。均经吴线）
- “吉备”（日语：吉備）1往返班次→2往返班次（来往冈山站至广岛站、岩国站之间（由“锦”改名）。经吴线）
- 其他
- “雾岛”和“高千穗”结并运输。
- “天草”改从京都站出发。
- 废止列车
- “肥之国”、“平户”、“夕月”、“日向”、“关门”、“七浦”、“备后”、“锦”、“水岛”、“周防”
- ※“周防”，在相近时段设有“城山”列车。
- 季节急行
- 新设列车
- “长崎”（日语：ながさき）来往东京站至长崎站之间，使用卧铺客车
- “别府”（日语：べっぷ）来往新大阪站至大分站之间（3往返班次。当中1往返与与季节“筑紫”于小仓结并）
- 废止列车
- “五岛”、“国东”
- ※“五岛”随后，在1980年起设定为来往名古屋站至长崎站之间，在多客时期开辨的季节急行列车。
- “鸠”由季节1往返班次升级为定期班次，共2往返班次。
- “潮路”增加至4往返班次。
- “明星”新设1往返季节班次（每周1班暂停服务，其余日子毎日运行）。
- “鞆”当中1往返班次经赤穗线，“隐岐”改经山阳本线。
- 1970年（昭和45年）3月 由于乘务员不足和营业时间问题，“月光”“明星”“金星”的583系卧铺电力动车组中的餐车暂停营业。
- 10月 鹿儿岛本线和吴线全线电气化。实施时间表修正：
- “潮路”增至5往返班次，“朝风”增至3往返班次，“明星”增至2往返班次。
- 新设来往京都站至西鹿儿岛站之间的卧铺特急“雾岛”（日语：きりしま），使用583系卧铺电力动车组。由于行走时间长，因此此583系列车为为唯一营业的餐车。
- 急行“安艺”升级至特急并改经山阳本线，同时改名为“朝风”，延长至下关站。因此，“朝风”共设有3往返班次。
- 来往东京站至西鹿儿岛站之间的“雾岛”改名为“樱岛”（日语：桜島）。
- “宫岛”改经吴线。
- “吉备”1往返班次改经山阳本线，并编入“山阳”列车。因此，“吉备”只剩下1往返班次（并改用电力动车组），“山阳”增至4往返班次。
- 经赤穗线的“鞆”，其运行区间延长至来往大阪站至吴站之间，并改名为急行（新）“安艺”，使用电力动车组。
- 季节急行“长崎”改为来往新大阪站至长崎站之间，并整合至“云仙”。
- 1971年（昭和46年）4月 “隐岐”引入新的181系柴油列车，并升级至特急。运行区间为新大阪站至出云市站之间。
山阳新干线冈山开业
[编辑]- 1972年（昭和47年）3月 山阳新干线新大阪站至冈山站之间开业，实施大规模时间表修正。山阳本线在新干线重复区间，即新大阪站至冈山站之间的列车大幅削减班次，另一方面，增加冈山以西的新干线接驳列车班次。以下为时间表修正概要：
- 特急列车
- 从冈山站出发
- “燕”运行区间缩短至来往冈山站至博多站、熊本站之间，并大幅加班至6往返班次。
- “鸠”运行区间缩短至来往冈山站至下关站之间，设有4往返班次。
- “月光”运行区间改为来往冈山站至西鹿儿岛站之间，设有1往返班次。（另设1往返季节列车班次，来往冈山站至博多站之间）
- 从关西圈出发
- “潮路”为了不需转乘，来往新大阪站至广岛站、下关站之间继续设有3往返班次。
- “晓”增加至3往返班次（分别来往新大阪站至西鹿儿岛站或长崎站，新大阪站至西鹿儿岛站、佐世保站、新大阪站至熊本站或长崎站之间）。
- “明星”增加至4往返班次（来往京都站或新大阪站至博多站或熊本站之间）。
- “彗星”增加至2往复班次（来往新大阪站至大分站或宫崎站之间）。
- ※其他特急，包括“鸥”、“绿”在内，关西至九州之间的日间列车和东京至九州之间的卧铺特急没有变化。
- 废止列车
- “隐岐”…改从冈山站出发的“八云”代替。
- 急行列车
- 从冈山站出发
- “玄海”运行区间缩短至来往冈山站至博多站或熊本站之间，设有3往返班次。
- “山阳”增加至8往返班次，来往冈山站至广岛站或南岩国站或下关站之间。此外，也设有1班上行列车从下关站往广岛站。
- “安艺”运行区间改至来往冈山站至吴站或广岛站之间（经吴线），设有3往返班次。
- 从关西圈出发
- “筑紫”季节的日间1往返班次改从冈山站出发，并整合至“玄海”。而定期班次中，日间设有1往返班次（经赤穗线），夜行设有1往返班次。
- “别府”季节的3往返班次中，1往返班次变为定期列车（在本州内与“筑紫”结并，经赤穗线）。
- “屋久岛”（日语：屋久島）由“城山”改名而成，是为了引导观光客而改名。此外，来往东京站至西鹿儿岛站之间的季节列车也名为“屋久岛”。
- 废止列车
- “长门”…改从冈山站出发，编入“山阳”班次。
- “宫岛”…改从冈山站出发，编入“安艺”班次。
- “不知火”…整合至“玄海”。
- “屋代”…整合至“山阳”。
- “吉备”…整合至“安艺”。
- “鞆”…由于不与新干线竞争而废止。
- 10月 “燕”增加至7往返班次，“晓”增加至4往返班次。“燕”、“鸠”、“潮路”被名为L特急。
- 1973年（昭和48年）3月 “绿”新设1往返班次来往冈山站至大分站之间，共2往返班次。
- 10月 设有以下变更：
- “燕”设有8往返班次，其中1往返班次的终点站于西鹿儿岛站。
- “鸠”增至5往返班次，“潮路”增至5往返班次。
- “那雾”改用电力动车组，与“日向”分离后变为独立运输。
- “晓”设有6往返班次，“彗星”设有4往返班次（当中1往返班次在本州与“晓”结并），“月光”把季节1往返班次成为定期列车，共2往返班次。
- “别府”的定期与不定期列车废止。
- 1974年（昭和49年）4月日丰本线直至南宫崎站均电气化。
- “日向”改用电力动车组。
- “晓”增加至7往返班次，“彗星”增加至5往返班次。“明星”的1往返班次降级为季节列车，定期剩下3往返班次。
- 此时，为山阳本线优等列车最鼎盛的时期。以下为山阳新干线开业前最后的年尾列车（1974年（昭和49年）12月27日至31日）情况（如没有标示x往返班次，即代表只有1往返班次）：
- 定期列车
- 日间特急列车
- “燕”（8往返班次） 冈山站 - 博多站、熊本站、西鹿儿岛站
- “鸠”（5往返班次） 冈山站 - 下关站
- “潮路”（5往返班次） 大阪站、新大阪站 - 広岛站、下关站
- “那霸” 大阪站 - 西鹿儿岛站
- “鸥” 京都站 - 长崎站、佐世保站（经筑丰本线）
- “绿”（2往返班次） 大阪站→大分站、冈山站→宫崎站、大分站→冈山站、宫崎站→新大阪站
- “日向” 大阪站 - 宫崎站
- 夜行特急列车
- “隼” 东京站 - 西鹿儿岛站、长崎站
- “樱” 东京站 - 长崎站、佐世保站
- “瑞穗” 东京站 - 熊本站
- “富士” 东京站 - 西鹿儿岛站（经日丰本线）
- “朝风”（3往返班次） 东京站 - 下关站、博多站
- “金星” 名古屋站 - 博多站
- “晓”（7往复） 新大阪站 - 长崎站、佐世保站、熊本站、西鹿儿岛站
- “明星”（3往返班次） 新大阪站 - 博多站、熊本站
- “雾岛” 京都站 - 西鹿儿岛站
- “彗星”（5往返班次，当中1往返班次与“晓”结并） 新大阪站 - 大分站、宫崎站、都城站
- “月光”（2往返班次） 冈山站 - 博多站、西鹿儿岛站
- 日间急行列车
- 夜行急行列车
- “樱岛” 东京站 - 西鹿儿岛站（经鹿儿岛本线）
- “高千穗” 东京站 - 西鹿儿岛站（与“樱岛”结并。经日丰本线）
- “阿苏” 名古屋站 - 熊本站
- “天草” 京都站 - 熊本站（经筑丰本线）
- “云仙” 京都站 - 长崎站
- “西海” 大阪站 - 佐世保站
- “日南”（2往返班次） 大阪站 - 宫崎站、都城站
- “筑紫” 大阪站 - 博多站
- “音户” 大阪站 - 下关站、京都站 - 广岛站（经吴线）
- 季节列车、临时列车
- 日间特急列车
- “燕” 冈山站 - 博多站
- “鸠” 冈山站 - 下关站
- “神路”（3往返班次） 大阪站 - 广岛站、下关站
- 夜行特急列车
- “朝风” 东京站 - 博多站
- “金星” 名古屋站 - 熊本站
- 日间急行列车
- “五岛” 名古屋站 - 长崎站（九州内为夜行）
- “屋久岛”（2往返班次） 大阪站 - 西鹿儿岛站（九州内为夜行）
- “人吉”（日语：ひとよし）（与“屋久岛”结并） 大阪站 - 人吉站（九州内为夜行）
- “山阳”（3往返班次） 冈山站 - 广岛站、下关站
- “关门” 广岛站 - 下关站
- “早鞆” 广岛站 - 博多站
- 夜行急行列车
- “奄美”（日语：あまみ） 名古屋站 - 西鹿儿岛站
- “熊本”（日语：くまもと） 名古屋站 - 八代站
- “高千穗”（与另一列“高千穗”结并） 名古屋站 - 宫崎站
- “屋久岛”（2往返班次） 京都站、新大阪站 - 西鹿儿岛站
- “天草” 新大阪站 - 熊本站
- “别府”（2往返班次，1往返班次与“天草”结并） 新大阪站、大阪站 - 大分站
- “日南” 大阪站 - 宫崎站
- “西海”（与“屋久岛”结并） 新大阪站 - 佐世保站
- “坛之浦”（日语：壇の浦） 大阪站 - 下关站
- “音户” 大阪站 - 下关站（经吴线）
- “佐世保”（日语：させぼ） 冈山站 - 佐世保站
山阳新干线全线启用
[编辑]- 1975年（昭和50年）3月10日 山阳新干线冈山站至博多站之间开业，同日实施大规模时间表修正。当时，国铁的收入紧张，为了增加收入，国铁考虑引导乘客使用较高价格的新干线，因此在东海道新干线启用时部分在来线列车被废止[3]。当中日间列车全部废止，夜行列车也大幅削减班次或改变编成。在鹿儿岛本线、长崎本线的卧铺特急中，使用客车的列车为“晓”、使用电力动车组为“雾岛”“明星”，前往鹿儿岛本线方向为“那霸”“明星”，前往长崎本线方向为“晓”。此外，急行列车会担当近距离城市间运输服务，在此修正中也新设快速列车
- 废止列车
- 特急列车
- “燕”、“鸠”、“鸥”、“绿”、“潮路”、“日向”、“月光”、“雾岛”、“那霸”
- 急行列车
- “樱岛”、“高千穗”、“筑紫”、“天草”、“屋久岛”、“日南”、“音户”、“山阳”、“玄海”、“安艺”、“青岛”、“早鞆”、“长州”
- ※“出岛”缩短至只于九州内运行。
- 削减班次
- “朝风” 3往返班次→2往返班次（来往东京站至博多站或下关站）
- “晓” 7往返班次→3往返班次（剩下来往长崎本线、佐世保线的班次）
- “彗星” 5往返班次→3往返班次
- 新设列车
- 特急列车
- “那霸”（日语：なは）来往新大阪站至西鹿儿岛站之间，使用583系电力动车组（由“雾岛”改名）
- “安艺”（日语：安芸）来往新大阪站至下关站之间，使用20系客车（经吴线，由“音户”升级并改名）
- 急行列车
- “国东”（日语：くにさき）来往大阪站至大分站之间，使用客车
- “阿苏”（日语：阿蘇）来往新大阪站至熊本站之间，使用客车（由“天草”改名）
- 增加班次
- “明星”定期3往返班次、不定期1往返班次→定期7往返班次（与“晓”来往鹿儿岛本线的编成整合而成）
- 其他
- “隼”的运行区间改为来往东京站至西鹿儿岛站之间，“瑞穗”的运行区间改为来往东京站至熊本站或长崎站之间。
- “云仙”与“西海”结并（来往新大阪站至长崎站或佐世保站）。
- 1978年（昭和53年）10月2日 由于预计乘客会陆续转移乘坐山阳新干线，1975年（昭和50年）11月国铁车费上调（平均加幅32.2%，绿色车厢加幅约92%），以及国铁工会（日语：国鉄労働組合）和国铁动力车工会发起连续8日罢工，在翌年1976年（昭和51年）10月国铁车费再次上调，加幅达50%以上，影响国铁的客量所有下跌。并在此年实施““5·3·10”时间表修正”，把夜行列车重整。首先在“安艺”方面，在几年前由急行升级至特急，但是在运行速度上没有改变，因此实际上只是加价。再者，在吴线内的时段比较差，使客量低，最终在此时间表修正中废止。此外，削减“明星”和“晓”班次，至分别剩下4往返班次和2往返班次。“国东”和“阿苏”在门司站结并运输。
- 1980年（昭和55年）10月1日 实施时间表修正，此修正继续削减班次。急行“阿苏”、“国东”、“云仙”、“西海”废止。山阳本线的定期夜行急行被消灭。此外，“明星”再削减1往返班次，剩下3往返班次。“彗星”削减1往返班次，剩下2往返班次。
- 1982年（昭和57年）11月15日 实施时间表修正，“金星”废止(在多客时期会继续设有班次，但却为临时列车，随后废止)。“明星”削减至剩下1往返班次。在优等列车和货物列车减班后，时间表比较充裕，使山阳本线广岛站至大野浦站或岩国站之间，普通列车本来由毎小时1至2班，增至日间每15分钟一班。试行引入以国电、私铁风的时间表。
- 1984年（昭和59年）2月1日 实施时间表修正，“明星”与“晓”结并运输，“彗星”削减至1往返班次。此外，试验中的广岛地区普通列车有良好的成绩，因此在山阳本线、吴线中的冈山站至糸崎站之间，西条站至广岛站之间，吴站至广岛站之间增加普通列车班次。之后，国铁以“由于其他交通工具的竞争力而削减优等列车班次外，增加地区之间的列车班次”的型态，作为时间表修正的主流。
- 1986年（昭和61年）11月1日 实际国铁最后一次大规模时间表修正，“明星”降级为临时列车，“晓”维持1往返班次。在翌年1987年（昭和62年）4月，实施国铁分割民营化，在成立JR后，继续加密地区性普通列车班次。
JR成立
[编辑]
（1990年 冈山站）
- 1987年（昭和62年）4月 伴随国铁分割民营化，山阳本线及东海道本线米原站以西区间由西日本旅客铁道（JR西日本）管理。但是，包括关门隧道，下关站至门司站之间由九州旅客铁道（JR九州）管理。
- 1990年（平成2年）12月 开设来往品川駅、新大阪站至博多站、西鹿儿岛站、长崎站之间的临时急行“玄海”（日语：玄海）、“雾岛”（日语：霧島）、“云仙”（日语：霧島）。此外，临时卧铺特急“朝风81、82号”、“明星81、82号”（“明星”已在1986年（昭和61年）11月成为临时列车）、“晓81、82号”，均使用20系客车，因此降级为急行列车。
- 1994年（平成6年）12月 来往博多站的“朝风”1往返班次，和“瑞穗”均降级为临时列车（随后被消灭）。此外，临时急行“雾岛”、“云仙”正式废止。
- 1999年（平成11年）12月 “樱”与“隼”结并运输（来往东京站经鸟栖站至长崎站或熊本站之间）。
- 2000年（平成12年）3月 “晓”与“彗星”结并运输（来往京都站经门司站至长崎至或南宫崎站之间）。
踏进21世纪，长距离优等列车之完结与复古列车
[编辑]- 2002年（平成14年）11月 开设“潮路”与“鸠”的复古运输班次[4]。使用列车为489系金泽车。
- 2005年（平成17年）3月 “樱”与“朝风”废止，“隼”与“富士”结并运输（来往东京站经门司站至熊本站或大分站之间）。
- 10月 “彗星”废止，“那霸”与“晓”结并运输（来往京都站经鸟栖站至熊本站或长崎站之间）。
- 2008年（平成20年）3月 “那霸”与“晓”废止。
- 2009年（平成21年）3月 “隼”与“富士”废止。在当年起，仓敷站以西再没有定期优等列车运行。
- 2017年 （平成29年）6月“黄昏特快瑞风号列车”开始运行。
- 2020年（令和2年）10月“WEST EXPRESS 银河”开始运行（预定运行至2021年3月）[5]。
列车爱称的由来
[编辑]- “青岛”（日语：青島／あおしま）在目的地的宫崎县宫崎市南部设有“青岛”。
- “安艺”（日语：安芸／あき）在目的地广岛县西部的旧国名为“安艺”。
- “晓”（日语：あかつき）代表黎明的词语“日语：暁”。
- “朝风”（日语：あさかぜ）代表列车在早上到达目的地。在早上（朝）吹起风，合成“朝风”两字。
- “阿苏”（日语：阿蘇／あそ）在目的地熊本县设有“阿苏山”。
- “天草”（日语：天草／あまくさ）在目的地熊本县设有“天草群岛”。
- “奄美”（日语：あまみ）在目的地鹿儿岛县设有“奄美大岛”。
- “有明”（日语：有明／ありあけ）在目的地附近的海域名为“有明海”。
- “矶风”（日语：いそかぜ）在目的地宫崎县的日南海岸，“在岸边（矶）吹起的风”。
- “云仙”（日语：雲仙／うんぜん）在目的地长崎县设有火山“云仙岳”。
- “音户”（日语：音戸／おんど）在广岛县吴市附近的濑户内海海峡设有“音户之濑户”之名。
- “海星”（日语：海星／かいせい）“星星照耀着大海（玄界滩）”的意境。
- “鸥”（日语：かもめ）其中一种鸟类“鸥”。
- “关门”（日语：関門／かんもん）在目的地山口县下关市设有“关门海峡”。
- “吉备”（日语：吉備／きび）整个冈山县和广岛县东部的旧国名为“吉备”。
- “雾岛”（日语：霧島／きりしま）鹿儿岛县与宫崎县之间的山峰“雾岛山”。
- “金星”（日语：金星／きんせい）太阳系行星中的“金星”。
- “国东”（日语：くにさき）大分县北部设有“国东半岛”。
- “熊本”（日语：くまもと）目的地的名称为“熊本”。
- “月光”（日语：月光／げっこう）以月和光结合，成为“月光”。
- “玄海”（日语：玄海／げんかい）在目的地附近的海域“玄界滩”。
- “五岛”（日语：五島／ごとう）在目的地的长崎县，其西方的位置设有“五岛列岛”。
- “西海”（日语：西海／さいかい）九州地方的海名为“西海”。
- “樱”（日语：櫻／さくら）日本的国花为“樱花”。
- “樱岛”（日语：桜島／さくらじま）鹿儿岛县内的山峰（火山）“樱岛”。
- “佐世保”（日语：させぼ）目的地的名称为“佐世保”。
- “胜风”（日语：さちかぜ）“带来幸运的风”的意思而新造词语。
- “萨摩”（日语：さつま）鹿儿岛县的旧国名“萨摩”。
- “山阳”（日语：山陽／さんよう）在五畿七道其中之一条路线名为“山阳道”。
- “潮风”（日语：しおかぜ）在濑户内海中“从海吹来带有咸味的风”。
- “潮路”（日语：しおじ）在濑户内海中“海洋流动的道路”。
- “不知火”（日语：しらぬい）在有明海、八代海出现的现象名“不知火”，以及八代海的别名为“不知火海”。
- “城山”（日语：しろやま）在目的地鹿儿岛县鹿儿岛市中，西南战争的战场为“城山”。
- “彗星”（日语：彗星／すいせい）天体中的“彗星”。
- “周防”（日语：周防／すおう）目的地山口县东部的旧国名为“周防”。
- “高千穗”（日语：高千穂／たかちほ）雾岛山中的“高千穗峰”。
- “坛之浦”（日语：壇の浦／だんのうら）在目的地山口县下关市曾发生“坛之浦之战”，其所在地为“坛之浦”。
- “长州”（日语：長州／ちょうしゅう）山口县西部的旧国名“长门”，其别称为“长州”。
- “筑紫”（日语：筑紫／つくし）福冈县的旧国名“筑紫”。
- “燕”（日语：燕／つばめ）其中一种鸟类“燕”。
- “出岛”（日语：出島／でじま）目的地长崎县长崎市中设有“出岛”。
- “鞆”（日语：とも）广岛县福山市的景点“鞆之浦”。
- “长崎”（日语：ながさき）目的地的县名和市名为“长崎”。
- “长门”（日语：長門／ながと）目的地山口县西部的旧国名为“长门”。
- “七浦”（日语：ななうら）“安艺之宫岛”的景点“七浦”。
- “那霸”（日语：なは）为了冲绳回归国土，以其中心地点，即现时其县厅所在地的“那霸市”而命名。
- “锦”（日语：にしき）山口县东部设有著名的锦带桥，当中跨越的川为“锦川”。
- “日南”（日语：日南／にちなん）宫崎县的国定公园名为“日南海岸”。
- “鸠”（日语：はと）其中一种鸟类“鸠”。
- “早鞆”（日语：早鞆／はやとも）关门海峡设有“早鞆之濑户”的别名。
- “隼”（日语：はやぶさ）其中一种鸟类“隼”。
- “人吉”（日语：ひとよし）目的地的名称为“人吉”。
- “肥之国”（日语：ひのくに）目的地熊本县的旧国名“肥后”而成的“肥之国”。
- “日向”（日语：日向／ひゅうが）目的地宫崎县的旧国名“日向”。在JR时代，设有同名特急列车“日向”。
- “平户”（日语：平戸／ひらど） 长崎县的“平户岛”、“平户市”。
- “备后”（日语：びんご）冈山县、广岛县东部的旧国名为“备后”。
- “富士”（日语：富士／ふじ）日本最高的山为“富士山”。
- “二叶”（日语：ふたば）广岛站附近有一座“二叶山”（二叶之里）。
- “丰后”（日语：ぶんご）大分县的旧国名“丰后”。
- “平和”（日语：平和）设有“和平”的意愿而设。
- “别府”（日语：べっぷ）目的地为大分县“别府市”和“别府温泉”。
- “水岛”（日语：みずしま）冈山县设有“水岛滩”。
- “瑞穗”（日语：みずほ）形容新鲜的（日语为瑞々しい）稻穗，两字合并成为“瑞穗”。
- “绿”（日语：みどり）颜色“绿”色，九州也被名为“太阳与绿之国”。
- “宫岛”（日语：宮島／みやじま）日本三景的“严岛”，其通称为“宫岛”。
- “明星”（日语：明星／みょうじょう）金星异称为“明星”（同时也是在中国古代的名称）。
- “屋久岛”（日语：屋久島／やくしま） 目的地鹿儿岛县设有“屋久岛”。
- “屋代”（日语：やしろ）山口县设有屋代岛（周防大岛）。
- “夕月”（日语：夕月／ゆうづき）“在傍晚（夕）望见月亮”的意境。
参考文献
[编辑]- 寺本光照‘国铁・JR 列车名大事典’（中央书院，2001年7月）ISBN 4887320930
- Isenburn出版‘Rail’No.16 1985年8月 ISBN 4-87112-166-6
- 古山善之助‘蒸机全盛时代の国铁の特急・急行列车II’p.87 - 98
- Isenburn出版‘Rail’No.23 1988年6月 ISBN 4-87112-173-9
- 古山善之助‘蒸机全盛时代の国铁の特急・急行列车V’p.51 - 65
- Isenburn出版‘Rail’No.24 1989年4月 ISBN 4-87112-174-7
- 古山善之助‘蒸机全盛时代の国铁の特急・急行列车VI’p.98 - 107
- 各月份JTB出版‘JTB时刻表’