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明日大屿愿景

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明日大屿愿景计划在交椅洲和喜灵洲附近填海兴建人工岛，A为首阶段1,000公顷，B为次阶段700公顷

明日大屿愿景（英语：Lantau Tomorrow Vision），简称“明日大屿”，是前任香港特别行政区行政长官林郑月娥在2018年度施政报告中提出的大屿山发展计划。施政报告指出，“明日大屿”将是未来二、三十年香港的长远发展愿景，项目计划在交椅洲和喜灵洲附近分阶段填海兴建人工岛，填海面积达1,700公顷。除人工岛填海外，“明日大屿愿景”亦包括北大屿山周边水域的近岸填海工程、兴建策略性交通基建及升级现有道路基建等工程[1][2]。

沿革

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早期研究（港英时期）：北大屿人工岛

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“明日大屿愿景”可追朔至1970年代由港英政府提出的多项大屿山发展计划[3]，2018年特区政府提出兴建人工岛的交椅洲、喜灵洲的一带水域，港英政府早在1980年代初期的“北大屿山发展调查”North Lantau Development Investigation（NLDI）研究中，已倡议在“东大屿山”（East Lantau Island）进行大型填海工程，包括建造人工岛。港府在1980年代中后期也有在交椅洲及竹篙湾一带填海及发展港口的计划[3]。

早年大规模开发大屿山的愿景与将香港国际机场迁出启德机场的构思息息相关，1974年有顾问报告建议港府在赤鱲角建造新机场取代缺乏扩建空间的启德机场，因为需要一并兴建连接大屿山及市区的道路网，预计至少要动用50亿港元，对于当年连地铁也未动工的香港而言算是一笔超级巨款，所以被舆论形容为“美丽的图画”[4]，不过也显示在大屿山北面的赤鱲角将会成为新机场的选址，香港社会亦日益关注开发大屿山[5]。港英政府的大屿山开发计划于1970年代虽然处于缓慢推进中，但已开始地质勘探工作，为实现计划铺路，1980年6月港府向顾问公司批出合约研究在赤鱲角填海建造机场对该处动植物及海洋生态的影响。由于大屿山东北部最接近港九市区，预计将成为跨海通道的落脚点，除了连接青衣岛的通道（即1997年5月通车的青屿干线），也有在大屿山东北部的竹篙湾建造道路接驳交椅洲，再经海底隧道连接香港岛西部的规划，进而产生在交椅洲及喜灵洲移山填海及在大屿山东部建造人工岛的构思。在1980年代除了港英政府本身的发展规划和研究外，1987年1月地产发展商长实、和黄及和合也公报了其向港府建议的“西面海港—大屿山策略发展”计划[6]，当中包括在交椅洲、喜灵洲、坪洲、马湾及大屿山的东北角填海，在交椅洲和大屿山之间建造人工岛[7]，并且兴建桥梁或隧道把这些新发展区与香港岛及九龙市区连接，还提议建造连接中国广州及珠海的道路干线[8]。

英国国家档案馆的解密档案显示，由于在大屿山填海建造新机场、货柜码头及建造人工岛，需要动用巨额公帑，所以港英政府对于落实本身的规划一直保持审慎[3]，而当年以地产商为首的财团得悉港府正积极考虑开发大屿山后曾经提交他们的发展建议，其中的长实、和黄及合和宣称已于1986年年底成立了一家合资公司，建议港府把在大屿山填海及兴建人工岛的融资及建造工作交给他们负责[7]，港府可购买填海及人工岛的土地作发展之用，这样港府便无需一开始就投入巨额公帑，并且宣称只要港府同意，最快在1988年就可以动工，这三家地产商在1987年1月公布其大屿山及人工岛发展大计后在社会曾经引起讨论[9]，并借此游说港府接纳其方案，港督及英国商务部对财团提出的方案亦感到兴趣，但也担心地产商这样积极推销及高调洽商会导致社会产生不良印象及造成反效果。港英政府高层内部对财团合资发展大屿山及建造人工岛的方案也有质疑声音，时任财政司翟克诚质疑计划过于庞大，不配合政府本身原有发展方向，并且占用珍贵海域资源，因为预计建造人工岛的东大屿海域并非如和合主席胡应湘所认为的只是浅水的无用途海域；时任房委会主席锺逸杰表示要小心处理，政府不应在开绿灯后才发觉令到纳税人“上了贼船”，港英政府决定先交由专责小组深入研究，地产商提交的填海和人工岛的融资及建造方案最终没有获批[3]。

香港总督卫奕信在1989年六四事件后为稳定香港市民及国际投资者的对香港前景的信心[10]，于同年10月11日宣读《施政报告》时发表《港口及机场发展策略》，除了重点提述在赤鱲角兴建新机场，也提到因为葵涌货柜码头一带的货柜码头用地即将饱和，除了在青衣岛建造9号码头，也规划在交椅洲及大屿山东部兴建10号至13号货柜码头，并计划建造香港岛至青洲经交椅洲的海底隧道再接驳到大屿山，应付新机场、北大屿山新市镇及大屿山东部货柜码头的巨大车流[11]，及后因为“香港机场核心计划”遭到中国政府强烈反对，中方质疑兴建赤鱲角机场、青屿干线及北大屿山新市镇等基建是港英政府企图耗尽在港英时代累积的丰厚财政储备[12]，虽然机场核心计划在压缩规模及降低预算后于1991年达成共识，但是9号至11号货柜码头在中英土地委员会因中方反对批地而迟迟未能扩建货柜码头，已不可能在1997年前动工[13]，青洲至交椅洲海底隧道暂缓兴建，大屿山东部及交椅洲的发展计划也被搁置。

2010年代研究：东大屿都会计划

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2011年，发展局、土木工程拓展署及规划署展开《优化土地供应策略：维港以外填海及发展岩洞》的研究，初步评估在中部水域有发展人工岛的潜力，在2013年进行第二阶段公众参与活动时，亦提及在中部水域兴建人工岛的机遇和限制，当时亦有提及连接坚尼地城与东大屿都会的运输基建技术性研究亦已于2017年大致完成，当中提出了在坚尼地城接驳公路及铁路的可能方案[14]。

2014年1月15日，时任香港行政长官梁振英在立法会上宣读《2014年度香港行政长官施政报告》，公布“东大屿都会”之计划，表示香港政府将会研究进一步开发大屿山东部对开水域及邻近地区，打造“东大屿都会”，以容纳新增人口，并且作为中区及九龙东（于2010年代起透过《起动九龙东》转型中）以外、香港第三个核心商业区[15]。同年3月，“东大屿都会”概念提出仅两个月，政府便在未有进行任何公众咨询的情况下，向立法会申请进行中部水域人工岛策略性研究的拨款，研究涉及2亿2,690万港元。拨款于立法会工务小组委员会审议时，因项目存有巨大争议，讨论一直未能达成共识。在顾及当前有其他工务项目更急切需要拨款的情况下，发展局于2014年11月26日暂时撤回申请[16]。

2016年初，大屿山发展咨询委员会发布“全民新空间”工作报告，罗列多项大屿山的发展策略建议，当中“东大屿都会”已被视为用作“长远策略性增长区”的空间规划框架[17]。2016年10月27日，政府发布“香港2030+： 跨越2030年的规划远景与策略”（香港2030+），“东大屿都会”被列作香港其中一个策略增长区，建议填海面积1000公顷，此乃“东大屿都会”首次包括在政府有关土地规划和城市发展的咨询文件中。在当中的专题资料册中，政府指出了兴建东大屿都会需面对生态、环境、海上交通航道、渔业资源等限制[18]。

前任行政长官林郑月娥在上任之初，曾表示将开展一场“土地大辩论”，谋求社会就土地发展及供应选项的共识。由政府委任的土地供应专责小组，在2018年4月26日开展为期五个月的公众参与活动，而公众参与文件把“东大屿都会”列为18个土地选项之一，建基于香港2030+提出的1000公顷填海面积进行咨询[19]。于2018年10月林郑月娥发布“明日大屿愿景”时，香港2030+及土地供应专责小组的公众参与报告尚未发布。

2020年代研究：明日大屿愿景

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2018年12月31日，土地供应专责小组在经过5个月公众咨询之后，专责小组主席黄远辉和副主席黄泽恩向行政长官林郑月娥提交报告。经整理及研究所收集的公众意见后，小组向政府提出三个短中期选项及五个中长期选项作优先研究及推展，当中包括“东大屿都会”[20]。

发展局在2019年3月向立法会发展事务委员会提交文件，为中部水域人工岛相关研究申请拨款，研究期为2019年中至2023年，需时42个月，研究费用为5亿5040万[21]，研究内容最少包含两项基建项目的法定环境影响评估。研究拨款于2019年5月25日获立法会工务小组委员会通过，曾有计划于同年6月呈交财务委员会审议[22]，惟因应“逃犯条例”修订的社会气氛，项目被重新编订至财务委员会会议议程中较后的位置[23]。

2020年7月，政府有意在本届立法会会期结束前，再次把中部水域人工岛的研究拨款呈交立法会财务委员会审议，最后未能赶及会议结束前处理。拨款本来需在下届立法会重新提交事务委员会作讨论，但政府后来因应2019冠状病毒病疫情而推迟立法会选举，现任立法会的会期延长一年，政府把拨款申请再次呈交财务委员会[24]，并于2020年12月4日获通过[25]。研究将探讨中部水域人工岛的交通、财务融资安排，如研究顺利及社会支持，会在2025年作分区大纲图修订等法定程序，社会将于2025至26年视乎数据作决定。如决定推展，填海工作会在2027年开始，预计2至3年时间会有第一组土地可以建屋，2034年可以入伙。

明日大屿愿景于2023年3月完成公众参与活动，发展局2023年12月20日在Facebook帖文中提及，公众参与报告今日已上载至专题专页。报告中提到在收集的7,800份公众意见中约六成表示支持项目，约两成半反对项目，余下约一成半意见并没有明显立场，但亦就不同范畴表达意见及提问。至于180份提及人工岛项目的报章专栏及社评中，约有110份表明了立场，而当中约六成表示支持项目，表示反对项目则占约四成[26]。首阶段“交椅洲人工岛计划”，预计可于2025年开展工程。

2024年3月，政府发表新一份财政预算案，宣布未来5年每年发债约950亿至1,350亿元以推进北部都会区发展，未有提及明日大屿交椅洲人工岛具体建设时间表，明日大屿计划未能如期开展填海工程。[27]

项目命名为“交椅洲人工岛”，《2024施政报告》中提出年底前启动交椅洲填海环评程序，目标明年完成审批。发展局局长甯汉豪指港府争取于2027年启动交椅洲人工岛填海，目前主要进行环境影响评估，甯汉豪透露，当局已放慢交椅洲人工岛发展步速，港府对未来十年“熟地”供应预测当中，北都产出土地约占1,700公顷，至于交椅洲产出土地只占300公顷，故资源将较多投放于北都。[28]

计划内容

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林郑月娥表示，“明日大屿愿景”是该届政府的重点工作，关乎香港未来数十年的整体规划以及多项大型基建的推行，项目落实需要多个政策局、政府部门和非政府机构协作，因此需要周详的协调和大量统筹工作，故将成立直接向行政长官负责的专责统筹办事处，就整体方向提供指引和督导，统筹并监察计划的规划及落实[29]。

交椅洲人工岛

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更多信息：东大屿都会
交椅洲在香港地理的位置（红色部分）

“明日大屿”的主要工程乃在香港的中部水域作大规模填海，分期兴建总面积约1,700公顷的人工岛，当中在交椅洲附近的1,000公顷人工岛将属“首阶段”工程，预计可于2025年开展工程；而余下的700公顷工程，政府则表示暂时未有建造时间表[30]。

近岸填海和屯门沿海地带发展区

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除人工岛填海外，计划亦将位于北大屿山及周边地区的填海工程包括在内：

  • 于欣澳填海约80公顷，作为休闲和娱乐汇点等用途；
  • 于龙鼓滩填海200公顷，用作工业用途，以安置棕地作业
  • 于小蚝湾作小规模填海，发展为公、私营房屋及社区设施[31]。

另外，计划亦包括重新规划屯门沿海地带发展区，包括屯门内河码头地段 [32]。

交通运输

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计划提倡交通运输基建先行。发展概念中会设策略性道路及铁路网络，包括连接屯门沿海各地区及交椅洲人工岛的西部海岸铁路、连接交椅洲及欣澳的铁路、交椅洲及大屿山连接路、连接交椅洲及香港岛的道路和铁路，以及推展一条与北大屿山公路并行的P1高速公路和改善位于屯门西南部龙门路 [32]。

可持续发展

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另一方面，政府以东涌新市镇扩展区作首个试点，逐步在大屿山推行智慧、环保及对环境气候具抗御力的城市概念。包括智慧灯柱、智能水管网络系统、生态海岸线设计、区域供冷系统及可持续城市排水系统等。

可持续发展和环境保护方面，包括延续“可持续大屿蓝图”的发展方略，保留郊野公园和具特殊科学价值地点、设立东涌自然文化历史展览中心和建造东涌河畔公园等。同时，于2017年施政报告宣告设立的10亿元“大屿山保育基金”，将继续用作推动及落实保育工作。包括保育大屿山的自然资源，包括丰富物种、优美景观、珍贵生态及生境，以及文物资源，如宝贵文化遗产、丰富历史及传统和乡郊特色。目前可持续大屿办事处已建议落实多项自然资源保育措施，包括在大屿山水域划定总面积约5,000公顷的四个海岸公园、保育泥滩及沙坪生境、加强保护郊野公园“不包括的土地”、保育贝澳湿地和研究提供资源作保育用途。在文物资源保育方面，可持续大屿办事处建议落实推广大澳文化及历史、推广独特传统、保存已评级历史建筑和展示大澳盐田。另外，政府亦研究在大屿山提供可持续休闲康乐用途设施，包括于大屿山生态敏感度较低的地区开发自行车道、行山径、越野自行车道及训练场和露营营地等设施，同时亦会推广各类休闲康乐活动，包括赏花、赏树、水上活动、生态旅游、历奇/探险乐园和沙滩排球场[33]。

社会反应

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“明日大屿愿景”因发展规模庞大、牵涉不同背景的持份者，自政府宣布计划以来，社会对项目的推行、带来的效益及影响都有不同见解，因此暂时未有共识。

土地供应

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政府表示，中部水域人工岛的填海工程可满足香港中长期的土地供应需求。大面积已平整待土地，比起零碎的棕地和改划地等选项，可较容易作长远规划。 人工岛可作为继中区及九龙东之后，香港第三个核心商业区，提供约400万平方米商业/写字楼的楼面总面积 [34]。民间土地资源专家组任宪邦指出，按照香港2030+的推算，2041年香港商业核心区甲级写字楼只短缺106万平方米，但东大屿人工岛规划的商业楼面面积却达400万平方米，亦未计算东涌新市镇拓展及机场北商业区项目等所新增的商业楼面面积，此需求需要大幅增加香港和广东省GDP才可达成[35]。

政府又指，新增的土地储备，可让现时市区的稠密人口分散，重置旧区人口，以加快落实旧区重建。现时香港正面临较严重的私人楼宇老化问题。据统计，至2046年，楼龄为70年或以上的私人住宅单位将达326,000个，潜在影响100万人 [36]。新发展区如获妥善规划，可一并解决旧区楼宇老化、人口密度过高、公共休憩空间／社区设施不足的问题，改善居住环境，提升城市的宜居度，亦提供更多土地应付人口老化需要增加的社区设施。

土地供应专责小组就香港的土地需求估算显示，香港至2046年的土地短缺为1,206公顷，但当中有815公顷需于2026年前满足。[37]。而财政司司长陈茂波在2020/21年财政年度政府财政预算案中表示，其领导的土地供应督导委员会在过去一年协调了各政策局来重新评估香港未来的土地需求，未来的香港土地需求仍存有变数[38]

香港专业及行政人员协会前会长李镜波撰文指出，明日大屿”是香港未来20至30年的长远发展计划，关乎香港整体规划及多项大型基建的推行。中部水域人工岛的填海工程可满足香港中长期的土地供应需求，比起零碎的棕地及改划等选项，较易作整全规划[39]。

香港大学房地产及建设系系主任兼讲座教授邹广荣认为，假设港府落实“明日大屿”计划，即拥有相对庞大的土地储备作为筹码，才有足够的谈判条件，与业主讨价还价，那么收回私人土地也比较容易 [40]。

明报投资及地产版资深主编陆振球亦撰文指出，明日大屿能真正去马，便能倒逼新界“地主”或发展商加快土地发展，以避免在明日大屿真个推出卖地或楼盘落成后出现的竞争。现在政府少了阻力，真希望能够在民生和土地问题多下工夫，争番口气，不单有利稳定楼价令香港人更易负担买楼和可以有较大的居住空间，且也有利提升香港的整体竞争力 [41]。

针对填海对于私人土地开发的推动作用，香港我哋家有限公司主席王兟认为，若日后明日大屿拍板启动，港府持有即将落成的1700公顷新土地，届时可以逆向拍卖方式进行投标（即接受标价会愈来愈低，但投标价出得低会让其他人捷足先登），让业主入标将所持有的新界农地或棕地，交换为明日大屿的住宅用地；他分析，由于港府每平方英尺明日大屿住宅用地料可以换取更多新界农地或棕地，由此亦可进一步提升土地储备，作为日后建屋及发展之用[42]。

房屋供应

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时任发展局局长黄伟纶指出，“明日大屿”首阶段位于交椅洲的填海工程完成后，能提供15至26万单位，其中七成（即10万5千至18万2千个单位）为公营房屋，最终整个项目能兴建26至40万个住宅单位，可容纳70至110万人[43][44][45] 。

香港黄金五十创办人林奋强撰文表示，目前本港公营房屋供应落后，且有可能进一步恶化，仅依靠依赖改划、重建等“饼碎”建屋充饥，难以持久。香港急须重启大规模填海，一次过提供大片平坦的可发展用地，明显是更具成本效益的选项[46]。

香港大学房地产及建设系系主任兼讲座教授邹广荣指出，人工岛可提供大量公屋，包括绿置居、居屋、港人首置上车盘等，资助合资格的市民尽快上车，同时为库房提供收入。管大量公屋不涉现金收益，但其经济效益等同建私楼土地，并兼具其他社会功能，如缩减轮候公屋年期，减低㓥房需求，至令低收入家庭不用担心居住问题，缓解社会情绪，减少社会怨气[47]。

团结香港基金撰文强调，过去5年的公私营房屋单位缺口已达9.9万个，供应不足令楼价急升。而填海可提供适宜发展的土地，帮助追回落后的房屋供应 [48]。在其2019年4月发表的报告中亦显示，无论私营还是公营住宅落成预测，均发现通过中大型填海工程所获得的地皮相比其他土地来源的地皮更能提供较多单位[49]。

经济社会效益

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林郑月娥在施政报告演辞中表示，大屿山是香港面积最大的岛屿，香港国际机场坐落于此，是香港通往世界各地的大门，配合港珠澳大桥，香港与其他粤港澳大湾区城市的交通将更为便捷。大屿山可成为通往世界和连接其它大湾区城市的“双门户”[50] 。“明日大屿愿景”可透过兴建新的主要运输走廊，连接屯门沿海地带、北大屿山、中部水域人工岛和港岛北传统商业中心，从而拉近赤鱲角机场与香港岛的距离，巩固大屿山的“双门户”角色，有助新界西部经济走廊的形成[45]。而港珠澳大桥香港口岸人工岛上的商业发展项目，连同机场三跑道系统、南货运区高增值物流中心、航天城发展项目、亚洲博览馆及其二期发展，将使大屿山成为连接粤港澳大湾区以至全世界的“机场城市”，巩固提升香港国际商业中心地位[45]。 中部水域人工岛将具地理优势，由新的运输系统连接中上环和大屿山本岛，既可与港岛传统商业中心区相辅相成，亦可与“机场城市”发挥协同效应，为传统和新兴产业提供广阔的发展空间[45]。

2018年11月6日，民主思路联席召集人宋恩荣[51]、团结香港基金王于渐等八所大专院校38位经济学者联署表示，经初步的成本效益分析，他们认为计及卖地收入、经济收益及社会效益，发展计划是“上佳的社会投资”，支持发展计划。认为社会现时有“不少是立场先行”、“流于煽动民情的民粹政治操作”的声音。人工岛填海计划能透过卖地带来财政收入，同时能疏导新界西与市区之间的交通和减轻三条过海隧道负荷。[52]

另外，香港大学房地产及建设系系主任兼讲座教授邹广荣指出，人工岛为香港增加的土地储备，亦有利于增加政府收地时的谈判筹码。政府必须有大量土储作为谈判条件，不然土地持有人可以“吊高来卖”，倘有“明日大屿”的土地作后盾，收地必更为顺畅[53]。

影子长策会成员邹崇铭则认为，政府花费巨资建造跟人工岛相关的交通基建，但只能连接北大屿山和港岛西，对香港其他地区的通达性仍然不足。而“明日大屿”作为“双门户”，亦需有多项跨境交通基建配合才能成事，人工岛计划只会成为“超级大白象”或“超级黑箱”。而香港在经历过社会运动后，中国内地对香港经济定位的变化，亦会对明日大屿的经济社会效益做成不可预计的影响[54]。

由于2018年中美贸易战、2019年社会运动以及2020年冠状病毒疫情已令香港多个行业受到冲击，就此，多名学者指出香港在未来不能再依赖单一产业，而要转型发展其他产业才能走出经济困局。香港大学经济学院院长蔡洪滨撰文指出，香港未来应转型发展以医疗、教育、文创为主的高端服务业。香港中文大学房地产及金融助理教授胡荣也认为，香港在服务业具相对优势，也可以延伸到教育、医疗产业，发挥产业优势[55]。中部水域人工岛正正就能在香港现时缺乏土地资源的情况下，为发展新产业或扩展现有产业提供更多发展空间。

本土研究社于2019年3月亦发现，深圳前海自贸区展示厅内的“粤港澳大湾区交通运输系统图”显示了一条直接连接深圳、屯门、大屿山及东大屿人工岛的高铁支线。前海管理局证实了相关构思，但香港政府从未有向市民披露相关资讯，引起对东大屿人工岛发展目标的质疑[56]。

交通基建

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交椅洲人工岛位于香港岛西面，大屿山及新界西北的东南方，处于十分重要策略性位置。计划中所提供的全新运输走廊，可连接港岛北、大屿山和屯门沿海一带，配合人工岛发展，同时加强新界西北的运输容量。

影子长策会成员龙子维表示，香港整个规划格局呈“北居住、南工作”的形态，连接人工岛的交通路段甚有机会成为瓶颈，此乃孤悬的人工岛树立于核心商业区，无视工作地点与居住人口失衡问题，必然会出现的交通规划难题[57]。

守护大屿联盟亦表示，如“明日大屿”最终新增人口达到估算上限的110万，以劳动人口60%计算，即有66万的工作人口，但东大屿人工岛新增工作职位未能完全达致原区就业，大量跨区工作人口已使东大屿人工岛本来就有连接市区的庞大需要。而且连接人工岛的道路，不论以高架路或海底隧道方式兴建，均需克服不同的技术条件，预计建设成本高昂。如采取兴趣-运营-转让的模式建造，隧道或铁路运营商亦需以较高的收费补贴基建的建设和运营成本，不利人工岛的交通往来，亦未能疏导新界西部现有道路的负荷[58]。

立法会议员田北辰在2017年已指出随着多个新市镇如洪水桥、元朗南和锦田南等相继发展，2025年新界西将会新增40多万人口。虽然港铁公司已着手落实为西铁线加卡车、加密班次和提升信号系统，但 2025年西铁线已达饱和，因此新界西的铁路系统必须订立一个长远方案，以解决西铁线乘客过剩问题[59]。

明日大屿计划正好就是提倡交通运输基建先行，发展概念中会设策略性道路及铁路网络，包括连接屯门沿海各地区及交椅洲人工岛的西部海岸铁路、连接交椅洲及欣澳的铁路、交椅洲及大屿山连接路、连接交椅洲及香港岛的道路和铁路，以及推展一条与北大屿山公路并行的P1高速公路和改善位于屯门西南部龙门路。上述工程，特别是新建的运输走廊可望纾缓现时屯马线和屯门公路繁忙时段的挤逼情况。

香港大学地理系系主任、交通咨询委员会成员卢佩莹亦认为，香港必须向多核心方向发展，形容“明日大屿”的交通基建系统是解决三隧交通挤塞问题的“一线曙光”，是香港未来的契机[60]。

对于基建的重要性，团结香港基金黄元山强调，不论港府现正发展的洪水桥、元朗南或锦田南，抑或是研究中的明日大屿项目，关键在于基建，因为如果缺乏公路及铁路的话，有关土地即使平整好，用途亦有限，故他强调，明日大屿项目的重要性，不只是本身可创造1,700公顷土地，而是可以提供一个全新的公路及铁路网络，作为现时住在新界西北居民日后到大屿山及港岛市区的交通选项，打通新界西北的交通走廊，“目前屯门公路经常塞车，而市民在上落班的高峰时段亦可能要等多班西铁才能上车，若将来洪水桥等新发展区落成，又没有新的公路铁路系统纾缓人流及车流，现有的新界西北公路铁路网络肯定难以负荷”。[61]。

计划成本

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泛民主派认为发展计划“倒钱落海”

2019年3月19日，政府表示按2018年9月价格，“明日大屿”首阶段工程总造价初步粗略估算约为6,240亿港元，其中交椅洲人工岛填海和基建工程造价约为2,560亿元。除交椅洲人工岛填海工程外，工程总造价还包括其它近岸填海工程、屯门内河码头发展以及若干道路和铁路工程，而上述工程总造价未包括余下的700公顷填海 [32]。6240亿元成本会分10至15年摊分，即每年约400至500亿元 [62]。至于全新运输走廊的总工程造价，则约为港币2,730亿元 [63]。政府亦表示，由于近年的土木工程招标价格指数有所下跌，而完成研究后能推算出较准确的成本数字，亦有可能减低整个工程支出 [64]。

不少金融和工程界人士俱曾表示明日大屿计划可透过实施多种财务方案，辅以卖地收入等，令财务上切实可行。投资银行摩根士丹利董事总经理谭楚翘认为，2017年香港的本地生产总值为26,600亿元，与新加坡差不多。假设项目成本为5,000亿元，其占香港本地生产总值少于20%。由于投资摊分15年，因此在此期间每年不到本地生产总值的1.5%。相比之下，当年兴建赤腊角机场及其他玫瑰园基建的时候，由于1989年香港的本地生产总值约为5,000亿元，投资玫瑰园的1,550亿元已占当年本地生产总值的31%。30年过去，如今香港的经济已增长超过五倍，所以“明日大屿”对今天香港的经济规模来说是绝对可行的。他又指，该项目将促进本地经济增长，在建设阶段每年可为香港增加1至1.5%的本地生产总值 [65]。

香港测量师学会产业测量组主席赵锦权亦表示，预料届时人工岛住宅卖地英尺价将达9,000至10,000元；商业用地则为8,000至10,000元。他解释，预计卖地时当局的配套及规划尚未完成，加上公营房屋比例较高，发展商难以做到“高档次”发展，故英尺价相对较低。根据新的公私营房屋比例，预料“明日大屿”下的住宅土地，同样会有七成划作公营房屋，三成拨出私楼发展。按此推算，根据政府就交椅洲人工岛的规划，若连计约400万平方米商业或写字楼的楼面面积的商业用地，预料交椅洲人工岛可于10至20年内，为政府库房带来9,700至11,400亿元的卖地收入[66]。

前立法会议员姚松炎先后指出，根据差饷物业估价署的统计，甲级写字楼的空置率自2012年起一直上升，由6%上升至2017年的9.6%，空置面积达到差不多73万平方米，这与规划署预测甲级写字楼将会出现过剩情况吻合，若再大量增加甲级写字楼的土地供应，可能会出现有地都卖不出的现象，无法透过卖地赚回填海成本 [67]。而事实上，2021年财政预算案把五幅位于启德的商业用地全部改作住宅用途，已反映2019冠状病毒病疫情下商业楼面面积供过于求的情况 [68]。

合和实业主席胡应湘则表示，施政报告提出填海1,700公顷设立东大屿都会，以35%土地用作住宅、地积比4倍、公私营楼宇七三比推算，单以地价，政府已可赚取7,735亿元收入，成本只需2,200亿 [69]。

香港浸会大学财务及决策系副教授麦萃才则认为明日大屿计划不会掏空库房，因为项目成本并非一次性支出，而是分摊多年支付，因此每年的支出并非如此巨额。再者，若投资回报胜支出，反而是资本的累积 [70]。

美国克林信大学经济系副教授徐家健在接受采访时曾指出，目前经济状况不理想，私人市场建设减少，政府与私人发展商争夺工人开展工程的情况会有所减少，从而令发展成本降低。因此，在私人市场发展放慢时，政府应该把握机会加速基建发展。[71]。

香港专业及资深行政人员协会会长黄伟雄亦撰文指出，香港正值经济不景气之际，政府更应在此时重新检视全部工程预算，在工资与材料因应疫情而有所调整之下，调低相应预算，并尽快作出其他基建研究，将短期有经济成效的工程推前加快上马，通过工程创造就业机会，带动各行各业尽快复工[72]。

发展局局长黄伟纶曾表示，政府不排除以“铁路加发展”或透过发行债劵的方式融资 [73]。而立法会议员刘国勋则认为，发债以外，还可以通过公私营合作模式（PPP模式）来发展计划。以PPP模式造地在香港亦非全新概念，过去亦曾有透过公私营合作发展土地的个案，发展沙田新市镇的个别项目便属此例。1970年代中期，由4家发展商组成的联营公司就承接政府的合约，负责进行一幅约56公顷用地的填海、地盘平整及建造工程。工程完成后，七成土地转交政府作公共房屋及基建发展之用，其余部分则由私人发展商留作发展一个大型私人屋苑（即沙田第一城）。海外及内地已有不少先例，譬如，在最早提出并实施PPP模式的英国，PPP模式适用的领域已涉及交通运输、医疗领域等，菲律宾马尼拉湾的帕赛疏浚吹填项目、重庆市万州区以及渝北区的新型城市化PPP项目都是一些可以借鉴的例子 [74]。

团结香港基金在2020年10月为明日大屿计划提出6项融资方案，建议当局可以考虑用不同发 展模式支持发展。6种可行融资模式，包括“出售用地发展权”、“先卖地后交付”、 “成立专门机构”、“BOT模式(建设-经营-转让)”、“发债融资”及“铁路加物业” 模式。 （一）出售用地发展权：政府批出发展权，私人机构完成工程后交还地皮，而沙田第一城规划就是采用这个发展模式。 （二）先卖地后交付模式：政府先招标批出土地，规定在指定日子交付土地予发展商，例子就有中环新海滨三号地皮。 （三）成立专门机构：以专门机构统一处理发展计划，但负担起融资角色。机管局就是一大成功例子。 （四）BOT 模式（建设–经营–转让）：将政府规划的工程交由民间投资兴建，并经营一段时间后，转交政府接管。红磡海底隧道就是采用这个模式兴建。 （五）“铁路加物业”模式：政府透过批出物业发展权，补足铁路项目兴建及运营开支。将军澳日出戛纳就是使用这个模式。 （六）发债融资：以债券形式向私人市场筹集资金，而2004年的五隧一桥债券就是典型例子[75]。

不过，亦有不少人就上述的财务分析和方案提出另外的观点。不少外国学者针对大型基建的工程支出和成本效应估算，作了不少研究。如Bent Flyvbjerg发现，政府部门、顾问公司和相关人士往往为了让项目较容易获批，会低估造价、抬高收益估算，以争取支持；而澳大利亚智库Grattan Institute则指出，基建成本效益估算失真将使决策者及民众误导公共支出项目的优次，因而增加基建投资、减低民生工程支出；及导致政府过度投资高风险的大型基建项目 [76]。尽管国外研究指出的基建超支情况令人担忧，对本港而言，成本超支并非难以驯服的洪水猛兽。发展局局长曾在网志中表示，在过去10年价值超过3 000万元的工务工程中，约九成项目都在相关预算内完成，且整体预算仍有13%盈余[77]。另外，就成本超支问题，挪威政府曾进行研究，试行“质量保证计划”（Quality Assurance Scheme），结果发现相关计划实施后，项目超支比例由72.22%大幅下降至27.27%[76]。相对应地，香港政府亦就工程超支问题成立“项目策略及管控办事处”，以加强成本管理及项目管治工作，而正筹办的“主要工程项目精英学院”，会进一步培训公职人员，以策略性和创新的思维推展工务工程项目[78]。

因中部水域人工岛的填海规模庞大，加上需兴建大量连接基建，公共专业联盟召集人黎广德曾以过去高铁、港珠澳大桥等工程的超支比例推算，“明日大屿”计划最终工程费用或高达1.2万亿，会掏空香港人的库房 [79]。经济学家、前交通银行首席经济及策略师罗家聪也表示，过去多年政府在财政预算案所作的收支估算也是错的，当进行一年的收支估算也有困难时，二十年的收支估算的可信度，只会更加成疑 [80]。

此外，如政府打算以地价收益填补工程支出，则反映日后人工岛上新辟的土地亦需赋予较高的地价，才能收回成本，市民依然难以承担新增的私人房屋楼价。而若政府以发债融资方式，利息支出会变成实际支出，以“明日大屿”工期预计最快14年计算，利息成本高达至少1,500亿，即总成本超过7,500亿。而且建筑成本受通胀影响，每年增长至少20%，即总成本约9,000亿 [81]。有网民亦曾就倡议的公私营发展方案提出多项质疑，包括私营资金来源及比例、私营公司的日常运作细节等 [82]。

而当经济逆转，债券收益有所影响，仍然会对公共财政构成负面影响。比方2020年的2019冠状病毒病疫情重创航空业，导致香港国际机场因应兴建第三条跑道而征收的机场建设费收益、及机场管理局的权益股东应占溢利俱大幅减少，加上借贷额度较预期大，第三条跑道工程对机场管理局构成了严峻的财政危机 [83]。

2019冠状病毒病疫情于2020年大爆发，在经济逆转的形势下，政府因推出多项抒困措施，令2020-21年度财政赤字高达逾2,576亿港元，财政司司长陈茂波亦多番指出在财政资源运用上需“睇𩠌食饭” [84]。绿色和平认为，如斯情况下政府实无任何理据继续推行明日大屿计划 [85]。

而在2020年9月，绿色和平联同冠域商业及经济研究中心发布《明日大屿对香港财政的影响分析》报告，报告推算了40个香港在2019-2020至2041-2042年度的公共财政状况。所有推算结果均显示，结构性财赤问题已逼在眉睫，香港库房有可能于2031-32财政年度便会耗尽，而香港政府的债务水平于2041-42财政年度更有机会高达14万亿元，显示政府推行明日大屿工程，将对香港财政状况带来不可逆转的负面影响 [86]。

可是，面对财政状况逆转，财政司司长陈茂波仍然指出，在经济衰退时，政府若然能采取逆周期措施，对支撑经济非常重要。因此即使面对严峻财政状况，基于社会长远好处，重要基建仍会按计划进行 [87]。城市规划师、前规划署署长凌嘉勤也表示“明日大屿”是香港长远策略性投资，可同时达至多个规划目标，包括持续提供发展用地、开拓第三个核心商业区、完善策略性交通网络，即使经济下行，开拓土地工作亦绝不能叫停 [88]。

香港我哋家有限公司主席王兟认为，可以建立一间“全体香港人合资有限公司”作为其中一个集资途径，该公司股本为1,000亿港元，其中75% 股权由约750万香港永久居民以“每人一股”方式持有，可以认股权（Warrant）形式免费派发，余下25% 股权则会由一间私营基金管理公司募集，募集对象包括全球主权基金及养老基金等机构投资者。他认为，随着“全体香港人合资有限公司”的成立，日后可以此向本港及全球投资者发债，作为发展明日大屿的方案融资1.1万亿元的主力[89]。

填海原料供应

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传真社于2018年10月22日报导，由于近年中国大陆限制填海用海砂出口，如广西钦州的海砂售价已上升至每立方米110港元，而船运海砂来港的费用约为每吨11美元。“明日大屿”计划填海造地1,700公顷，按三跑填海650公顷需1亿立方米填料推算，将需要2.6亿立方米填料。以现时钦州海砂的市价及运输费推算，买砂已需要212亿至331亿港元，连同267亿运费，明日大屿填海单是购入填料，未计通胀，已需要480亿至598.9亿港元[90]。守护大屿联盟亦指出，使用建筑废料作填料有不少限制，如需顾及特定的尺寸要求和配合土地用途的理想沉降速度[91]。

香港建筑业物料联会首席执行官甯汉崇于2018年10月28日接受采访时表示，传真社用了价格较高的河砂而非海砂计算。填海主材料的海砂现时价格约为每吨100港元，如落实整个填海1,700公顷的计划，海砂的成本约为250亿港元，远较外界估计的四百多亿港元为低[92]。香港工程师学会前会长潘乐陶也表示，香港每天也生产不少填海的原材料。现时本港每天送往堆填区的废物中，约有4,422公吨为建筑废料。这些建筑废料超过九成是惰性物料，当中包括混凝土及建筑碎料，均可作填海和平整土地用途。如当年西九龙填海，也有用到一定数量的建筑废料。不过由2007年开始，由于香港多年来没有大型填海工程，填料库出现饱和，政府只好花费数十亿元将这些宝贵资源送往中国内地，成功协助台山政府填出数十个如维多利亚公园大面积的土地。展望未来，香港建筑物老龄化，市区重建积极进行，房协公营房屋陆续老化清拆，建筑物废料正可化为填海材料。如政府在日后东大屿填海的工程应善用建筑废料填海，既可节省金钱、缩短填海时间，也能减低垃圾场堆填库的压力及对海域环境的污染[93]。

发展局局长黄伟纶后来表示，“明日大屿”的填海工程将会同时使用建筑废料及机砂作为填海物料[94] 。他又指出，香港每年会产生1,500万公吨惰性建筑废料，适宜用作填海用途。政府预期中部水域填海所使用的填料有一半将会使用此类惰性建筑废料，而使用这些废料不需要购买，而只需负担运输成本。除此之外，机制砂亦会是主要填料来源之一。机制砂在过去未作填料使用时，供应有限，不过随着需求越来越大，内地不断加开新的机砂生产线，供应会逐渐趋稳，目前机砂供应价格已较海砂为低。而现时香港惰性废料收集场已有分类设施，可以将适宜直接填海的废料分离出来，而较大件未能直接用于填海的废料，可通过机器打碎后再作使用[95]。发展局于2020年4月回应议员于立法会财务委员会特别会议提问时，补充填海工程所需填料约2.5亿至3亿公吨 ，当中约一半是公众填料，其余主要是机制砂，粗略估计交椅洲人工岛填海工程造价为1,400亿港元[96]。

关于公众填料的使用，规划署前署长、香港专业及资深行政人员协会“明日大屿”专责小组成员凌嘉勤撰文指出，香港市民每天都见到的建屋、拆楼、挖掘隧道和地库、巩固斜坡、重铺路面、家居装修等工程，每年均产生约1500万公吨的建筑废料，当中约九成是惰性物料，如岩石、混凝土、沥青、瓦砾、砖块、碎石及泥土等，适合用于填海。换言之，政府只要做好这些惰性物料的倾卸管理工作，使它们用于填海，便可大幅降低“明日大屿”的填海造地成本[97]。

针对坊间对于使用机砂可能带来的环境问题，香港工程师学会会长源柏梁曾在接受采访时表示，尽管打磨机砂有产生粉尘的可能，但现在有技术可以将水过滤循环，令机砂的使用更加环保[98]。

惟近年进行中的机场第三条跑道填海工程，于2020年5月被揭发造价由152.6亿港元超支至232.8亿港元，机场管理局的内部文件表示，填海工程超支的原因出于中国海砂出口政策的改变，令工程无法取得珠江三角洲海砂出口批文，只能从其他国家采购海砂，不论耗时及成本俱大增[99]。明日大屿人工岛的填海工程能否在预算开支中完成，同样充满变数。

惟时任新加坡国家发展部长兼财政部第二部长黄循财指“近年新加坡参考荷兰的‘圩田’（polder）技术，透过筑堤等方式排水并隔绝海水，开拓出平坦及低洼土地。该方式相对传统填海技术减少四成用砂量，早前在德光岛（Pulau Tekong）试行，建造约800 公顷用地作军事训练，而腾空其他土地将兴建住宅增加房屋供应[100]。”

而香港大学土木工程系教授岳中琦亦指可以运用新型围海造陆岛方法，“所有填料工程将都在加固了的相对坚硬的粘土陆地上进行，香港陆地施工开挖的固体废料物料都可以作为填料，按照所需步骤和时间程序，分步、分区和分片堆填和压实，完全不需要再从境外购买海砂、河砂或机砂，节省大量费用，同时完全避免这几年建造香港国际机场第三条跑道时曾因缺砂造成的困扰和延期。预制钢筋混凝土长板桩墙所需要的砂石量是极其小量的。”[101]

气候变化

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前天文台台长林超英表示，气候暖化使超强台风增多，人工岛难以抵挡极端天气，提高风暴潮风险，而东大屿都会位处海中心深水位置，必须设计针对10米以上高度涌浪的防御工程，才能避免出现超强台风山竹袭港时杏花邨及海怡半岛的受灾情况[102]。林超英认为，如果填海建人工岛忽视气候变化引起的海水上升，只参照目前标准，则将来在人工岛上出现威尼斯一样的海水淹浸是科学上可预期的事[103]。刘康认为，此位于东大屿海域的人工岛，有机会沉，亦有机会有海浪侵袭，批评政府罔顾香港人安全，违反效益 [104]。

土木工程顾问公司奥雅纳董事刘伟棠则表示，当台风或热带气旋在香港以外形成并掠过香港时，在海面会产生巨浪，产生的巨浪可从较远的海面涌入本港水域。由于大部分台风是由香港南面从东至西掠过，涌浪会由东面、东南面涌入香港水域，东面来的涌浪会被香港岛和南丫岛阻隔，能进入中部水域的涌浪能力已大大削弱。从东南面或南面来的涌浪，香港水域外的担杆列岛一字排开成为一条天然防波堤，将涌浪衍射（diffract），大大减低了涌浪到港水域时的威力[105]。他又指，经过严格的工程标准控制及采用崭新的填海技术，人工岛可以克服气候变化带来的挑战，预料人工岛比现时低洼地区（如元朗）的棕地，具更高抵御天然灾害的能力，更能防范水浸[106]。

发展局局长黄伟纶于记者会上曾表示，中部水域人工岛会充分考虑气候变化带来影响，因而会设计足够的填海高度，以抵御未来海平面上升的风险。黄伟纶举例指出，赤腊角国际机场填海工程是因应气候变化设计合理填海高度的成功例子，足够的填海高度令香港国际机场在2018年“山竹”侵袭本港期间安然无恙。

关于应对因全球暖化而带来的水位上升的影响，国际是有一套公认标准。政府间气候变化专门委员会（Intergovernmental Panel on Climate Change，IPCC）预计至本世纪末2100年，在最极端的估算下，全球水位将上升最高约1米。另外，根据现时香港土木工程拓展署所要求的填海准则，亦必须将因为气候变化而应该会发生的水位上升一并考虑[105]。

香港工程师学会前会长、香港专业及资深行政人员协会副会长梁广灏曾撰文指出，坊间有推论在考虑“百年一遇”的极端天气及极端气候变化带来水位上升的现象后，在本世纪末海平面上升1.5米的情况下，水位应该最少有6.4米，也有推论下世纪、2200年香港须对付的水位高达10米，而“明日大屿”填海的高度比现时“香港主水平基准面”6米的标准更高。就此，以上的推算有值得商榷之处。首先，“明日大屿”是内海填海，并非直接面对太平洋，海浪对陆地的冲击力较细。在遇上极端天气及台风时，海浪涌上陆地并不等于可以淹没整个人工岛，香港不少地方在台风吹袭时曾发生类似情况。要解决问题，我们亦可在人工岛适当的位置兴建海堤及防波堤，甚至兴建建筑物时加高桩柱。[107]。

新加坡国家发展部长、财政部第二部长黄循财曾分享当地有约25%土地从填海得来。面对气候变化问题，当地选择用填海的方式纾缓及应对相关影响，包括现时运用“污田（polder）”的填海技术。透过兴建高于海平线的海堤，不但能应对极端天气导致的海平面上升，更能减少约四成的海砂使用量。展望未来，当地正计划约2,000公顷的填海方案，面积相当于现时滨海湾（Marina Bay）的六倍大小[108]。

民间土地资源专家组任宪邦则担心，政府未有估计中部水域周边的水流在填海后会变得急速，部分水域静如“死水”，增加船只航行的风险，而“死水”所造成的生态破坏亦不是填海技术可以弥补[109]。

环境问题

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政府表示，选择在中部水域填海，是因为考虑了对生态环境的影响，因中部水域的海洋自然生态敏感度相对较低。而“明日大屿”工程开展前，亦将进行详尽的环境影响评估，估计需时18个月，连同工程研究的其他工作，据政府现时预算，约需时4年完成，环境影响评估将宏观地评该填海工程对生态、水流、水质、噪音及空气质量等的影响，还会检视相关运输网络和土地用途对周边环境的影响，例如交通噪音、尾气排放和废物管理等。 如确认相关工程对环境有不利影响，则继续研究是否有合理的缓解或补偿措施[95]。

香港合资格环保专业人员学会副主席张振明表示，香港构思大型项目时，其实考虑也很全面，不单只会研究工程设计，也会顾及环境保育[110]。

香港工程师学会前会长、香港专业及资深行政人员协会副会长梁广灏指出，政府每做一项大型工程，必定会进行详尽的环评。环评报告不仅会评核填海工程对生态、噪音、水质、空气质量等的影响，还会检视土地用途、交通基建对周围环境的影响，每一个环节都会由相应的专业技术人士评估。以东涌新市镇扩展计划为例，在工程规划阶段已考虑到对环境的影响，采用非浚挖式填海方法造地，毋须挖走海泥进行填海，减少对附近水质的污染[111]。

守护大屿联盟召集人谢世杰称，交椅洲一带水域拥有极具生态价值的完整珊瑚区，是部分鱼类的常用通道，除影响生态外，将对梅窝及大屿南的环境亦构成压力，面临市镇化[112]。不过，香港大学地理系副教授吴祖南曾指出，填海时生态敏感的地方需要避开，如海豚或珊瑚生存的地方，需要避开。很多区域本身的生态条件不理想，或天然海岸线已经被破坏，是可以填海[113]。

香港海豚保育学会则指出，渔农自然护理署待数据显示自2012年港珠澳大桥工程开始后，在北大屿山周边水域录得的中华白海豚出没数量下跌4成[114]。学会认为，设立海岸公园未必能补偿填海为环境带来的破坏[115]。世界自然基金会香港分会海洋保育经理杨松颕批评，东大屿人工岛将是香港史上最大型的填海工程，令海洋环境改变得永远无法修复，亦令附近岛屿的沿岸及陆地生态带来威胁，令海洋或陆地物种的栖息地会永久丧失[116]。

绿色和平联同六个环保及关注团体，于2019年3月26日公布“生态调查初步观察”，批评政府严重低估东大屿水域的生态价值。填海影响白腹海雕繁殖及觅食，直接影响雀鸟在香港的数量；香港独有物种如：鲍氏双足蜥，会因人为干扰面临绝种；至于中部水域特有的罕有珊瑚和底栖生物，亦会直面威胁[117]。

香港观鸟会于2021年初指出，《国家重点保护野生动物名录》已把白腹海雕升格为国家一级保护野生动物，而周公岛乃新近发现的繁殖地。人工岛工程将严重干扰雀鸟繁殖及觅食，最终影响它们的繁殖成功率 [118]。

健康空气行动社区关系经理龙子维按照“2020年香港空气污染分布预测”分析，明日大屿部分填海地区，如港岛西北及交椅洲以东等，将与空气污染超标的地区重叠，发展计划及新增的交通流量将加剧空气污染情况[119]。

人口预测

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根据统计处在2012年所作的人口推算， 本港人口将会由2018年的约744.89万人，增加至2043年年中822万的峰值，随后便会掉头下降；但“明日大屿愿景”最多可容纳110万人居住，即使在人口高峰期，亦将多出近33万人的容量。不少工程界人士因此质疑明日大屿的必要性[120]。时任立法会议员范国威和郭家麒质疑填海造地后的住宅以新移民人口为主，而社会亦应讨论是否要继续接受无上限的中国大陆人口涌入香港[121]。

2020年9月，统计处更新了香港未来50年的人口推算数字，以2019年年中人口为基准，估计本港人口将由751万，增至2041年年中811万的顶峰，之后回落至2069年年中的735万 [122]，而统计处在2021年2月的最新数字更显示，2020年香港除了净移出人口数字急升，更出现自1961年以来首次负人口自然增长 [123]。香港的人口推算多年来出现著“一次比一次低”的情况，已出现了系统性的估算偏差，将严重影响各类规划和社会资源配备 [124]。

就此，香港专业及资深行政人员协会会长黄伟雄撰文指出，坊间普遍认为香港人口增长放缓速度比预期快，香港人口增至811万高峰值后将回落，加上考虑到疫情过后可能出现的移民潮，市民对长远房屋需求正在减缓。不过事实却非如此，据统计处最新的推算显示，推算的家庭住户数目较上次估算有所上升，平均每户人数亦由2.8人降至2.6人。由于房屋需要是以住户数目而非人口数据为估算基础，住户数量持续增长，势增加对房屋用地的需求。而且，人口预测还有很多不确定性，在政府统计处较高人口推算情形下，人口顶峰是2051年的接近886万人，如此可见市民对土地的需求只会日益增加，不会减少。[125]。

团结香港基金表示，按照统计数据，香港人均居住面积只有170平方英尺，远远低于东京的210平方英尺和新加坡的270平方英尺。基金认为，即便香港人口停止增长，为弥补过往的土地和房屋供应落后，及透过提升人均居住面积以改善生活水平，也应全力开发更多适宜发展的土地，满足当下人口的居住需求。 [48]

公众参与

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更多信息：东大屿都会 § 团结香港基金“强化东大屿都会”计划

由2016年政府开始的“香港2030+：跨越2030年的规划远景和策略”公众参与活动，以至2018年中土地供应专责小组的公众参与活动，咨询文件俱表示中部水域人工岛的填海范围为1000公顷。但于2018年8月7日，“团结香港基金”发表了“跳出框框，想像未来—‘强化东大屿都会’计划研究报告”，该报告建议在“香港2030+”的基础上，把东大屿都会的发展规模提升至2200公顷。而在“明日大屿”中，政府把东大屿都会的填海面积增加至1700公顷，而部分建议填海位置跟团结香港基金的方案有不少相同之处。守护大屿联盟认为，此举反映香港有另外的权力核心在影响政府施政[126]；而林郑月娥则强调双方“无夹过”，称有参考所有智库的报告[127]。长春社亦认为，在土地供应专责小组未完成最终报告前就展开填海研究，是不尊重民间声音[128]。本土研究社成员陈剑青亦指，团结香港基金的发展建议包括在“长洲以南”的水域重置货柜码头及现时在棕地上运作的工业，而现时政府有关中部水域人工岛的拨款研究申请，也包括“长洲以南”的水域，显示相关团体有机会早已得悉政府的发展方略[129]。

此外，土地供应专责小组的公众参与活动于2018年9月26日才正式完结，公众咨询报告仍未发布，政府就抢先发布明日大屿愿景。土地供应专责小组成员曾钰成对政府突然推出的“明日大屿”计划感到诧异和失望，表示“看到施政报告才知道有这件事”。他认为政府新提出的1700公顷的“明日大屿”与小组进行咨询的1000公顷“东大屿都会”大相径庭，市民对于东大屿都会的正面反应不能代表对“明日大屿”的反应。他又认为政府若在施政报告推出前提早与小组交换意见会令事情更顺畅[130]。土地供应专责小组主席黄远辉也表示，专责小组一直都是围绕1000公顷进行咨询，而未包含喜灵洲700公顷填海，因此咨询结论无法支持“明日大屿愿景”全期发展。他又指小组未掌握额外700公顷填海的详细数据，认为政府应作出解释[131]。

对此问题，政府只多番表示交椅洲的1000公顷填海是“实”，而喜灵洲的700公顷是“虚”，未有落实时间表，但填海1700公顷的初心“未有改变”。而若喜灵洲700公顷填海有需要开展，将会进行充分的公众咨询[95]。

另一方面，土木工程拓展署早在2015年尾，中部水域人工岛的研究拨款尚未获批之时，已开展“连接坚尼地城与东大屿都会的运输基建技术性研究”。研究于2017年完成后，内容一直未有公开，直至2019年初，经立法会议员争取，政府才公开部分报告内容，惟报告的附注称“报告包含部分与不完整或未完成的分析、研究或统计有关的资料，披露有关的资料可能会令人产生误解”，报告的准确程度存疑。报告亦指，东大屿人工岛就算只有70万的新增人口，同时配合较慢的新增社会车辆比率，仍然会大幅增加港岛北岸道路及铁路运载负荷，影响港岛西居民出入[132]。

2023年2日，发展局邀请多个团体参与“中部水域人工岛简介会”，但11个环保团体和组织杯葛和拒绝出席，质疑发展局鬼祟展开公众咨询，邀请亦以简介会和闭门形式进行，反映局方无打算回应坊间对人工岛造价及环境影响等质疑，称翻查近10年大型发展计划，均有咨询公众，人工岛则属例外，为首个无主动公布、无主动咨询公众及无公信力的大型发展项目，为历来最坏先例。发展局则发文回应，指对个别环团拒绝出席会议感十分失望和可惜，又称早前已清楚解释，自2022年12月底向立法会作阶段性汇报后，便开始展开多项公众参与活动，期望环团不是只顾挑剔公众参与的细节安排，甚至作失实批评，硬指政府“无主动、无咨询”，并强调公众参与活动模式繁多，非只有公众论坛，会因应研究进展，采用适合的公众参与形式。[133]

2023年4月19日，绿色和平发布《明日大屿民意调查2023》的结果，有关调查委托香港民意研究所于3月27日至30日进行。调查访问了共1018名香港居民，并发现政府未能有效收集民意，只有98%人表示未参与明日大屿公众咨询，最普遍原因为“不知道有咨询”，占28%，其次为“不知道如何参与”，占23%。中文大学教授李立峯认为公众参与度非常低。[134][135]

公众回响

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支持声音

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2018年5月，团结香港基金公布委托香港中文大学香港亚太研究所就香港市民对觅地建屋看法的最新民意调查。结果显示，逾六成受访者认为，香港需要开辟沙田新市镇般大的新市镇，以改善居住环境及支持香港长远发展。对于觅地方法，45.3%受访市民赞成维港以外恢复大型填海计划，比反对的市民多出11.4个百分点。另外，对于政府计划在大屿山东面水域兴建人工岛，调查就显示，有46%受访者表示赞成，反对的占24.9% [136]。

2018年8月，团结香港基金公布委托香港中文大学香港亚太研究所有关上述相同问题于7月至8月建进行的最新民意调查。此次调查结果与5月份的结果相比，赞成维港以外恢复大型填海计划的市民占比由45.3%升至46.8%，比反对的市民多15.7%，较5月份公众对维港以外填海的净支持度11.4%上升4.3%。而被问及对政府在大屿山东面兴建人工岛的看法时，赞成的市民就占48.6%，不赞成的市民就占22.8%，净支持度达25.8%，较上次调查中21.1%的净支持度上升了4.7%。[137]。上述调查结果反映社会对于维港外填海及东大屿人工岛的支持度有上升趋势。

2018年12月，香港经济民生民主联盟公布委托香港民意调查中心就市民对于在大屿山东部填海的意见调查。结果显示，60.1%受访市民非常赞成或赞成于大屿山东部填海以增加土地供应，比不赞成或非常不赞成市民多出24.9个百分点。另外，有高达86.2%的受访者认为本港房屋供应不足、居住环境差与香港土地短缺非常有关系或有点关系[138]。

反对声音

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2018年10月14日，多个团体发起游行反对“明日大屿”填海计划，警方估计最高峰有5,800人参与

2018年10月10日，行政长官林郑月娥发表施政报告当日，绿色和平等九个环保团体代表在立法会门外打扮成厨师，要求政府“做啱个饼，善用棕地”，无须在自然环境动工，以示抗议[139]。

2018年10月14日下午3时，守护大屿联盟、土地正义联盟等团体发起游行，在铜锣湾游行至政府总部，反对“明日大屿”填海计划，高举“反对东大屿人工岛”、“明日香港我哋话事，祸留后代；林郑离晒谱，唔要人工岛”、“漠视民困，掏空储备”等抗议标语。团体于傍晚6时半在政府总部门外举行论坛。团体未有估计游行人数，只表示游行有大批市民参与，已清晰的表达了民间对东大屿都会人工岛的不满和愤怒。时任立法会议员朱凯廸估计有约一万人参与，而警方估计最高峰有5,800人参与[140]。在香港多个地方，亦先后有不少市民自发展示“反对东大屿都会计划”及“东大屿万亿填海祸延三代”等横额，以表达对政府推行此项目的不满[141][142][143][144]。

香港大学民意研究计划于2018年11月1至6日访问了1,000位18岁或以上并操粤语的香港居民[145]，调查结果显示支持和反对“明日大屿”计划的比率分别是40%和49%[146]。对此民调结果，行政长官林郑月娥回应指香港是多元自由社会，很难建立全面共识，而施政没有完美的方案，香港土地问题严峻不能再蹉跎岁月。她说早前看过坊间一些民调显示支持“明日大屿”者较多，认为港大民调得出的结果，是由于“问法问题”[147]。

土地供应专责小组于2018年12月31日发布公众参与报告，因公众参与的内容乃建基于1,000公顷的发展规模，报告只备悉政府已于2018年施政报告发表了“明日大屿愿景”的1,700公顷发展方案。小组的问卷和电话调查的结果虽然显示分别有62%和58%的受访者认为应该发展东大屿都会，但小组同时委托香港大学社会科学研究中心就所收集的意见作质化研究，当中显示接近七万份有关东大屿都会的意见，有超过九成俱反对该项目，当中18－29岁受访者反对东大屿都会计划的比率亦超过一半。黄远辉表示政府不可直接把小组所收集的民意套用至涉1,700公顷的“明日大屿”计划[148]，但因小组的最终报告对九成人反对东大屿都会计划的数据只字不提，仍引起不少公众非议[149]。郑经翰认为，林郑月娥的万亿“明日大屿”计划没有咨询民意，仅凭长官意志决定，自己说了就拍板算数[150]。

香港研究协会于2018年10月以电话调查方式访问了1,130位市民，当中有46％受访者表示反对“明日大屿”人工岛计划[151]；而突破机构于2018年10月至12月期间，亦以问卷方式作“青少年对‘明日大屿’研究”，调查发现七百多位受访者中，78.1%受访者反对该计划，当中82.0%受访者担心“明日大屿”计划会为下一代带来极沉重的财政负担；而91.3%受访者同意以成本效益而言，应先考虑其他更适切的土地供应选项[152]。

2020年4月，绿色和平发起另一项反对明日大屿的网上联署，至7月中已收集了超过10万个签名[153]。同年9月，香港民意研究计划进行了“应否搁置明日大屿计划”的网上问卷调查，所收集的5,971份回应当中，有四成多人认同需搁置计划，惟调查亦发现民主派和非民主派支持者就此议题的意见两极。本土研究社成员陈剑青认为民调结果反映香港政府未能在明日大屿计划上重新凝聚市民的共识，项目甚至会成为特区政府另一枚“计时炸弹”，若政府强推工程，将导致相当激烈的社会争拗[154]。

2023年2月，多个团体获发展局邀请出席有关“明日大屿”的“中部水域人工岛简介会”，11个环保团体和组织杯葛并拒绝出席，批评项目为历来首个“三无咨询”的大型发展计划，即无主动公布、无主动咨询公众及无公信力，质疑发展局鬼祟展开公众咨询，邀请亦以简介会和闭门形式进行，反映局方无打算回应坊间对人工岛造价及环境影响等质疑，称翻查近10年大型发展计划，均有咨询公众，人工岛则属例外，是首次无主动公布及无主动咨询公众的项目，为历来最坏先例，忧往后具争议项目或以同样回避公众的形式进行，而拒绝出席。[133]

4月，绿色和平公布《明日大屿民意调查2023》，显示受访市民担心明日大屿将出现财务危机，53％人掏空库房或令香港负债，亦有逾45％人忧虑工程严重延误、41%担心规划走样，及40%人担心破坏环境；有55%人对明日大屿成为第三个核心商业区的愿景没有信心；有73%人表示不会搬进明日大屿人工岛。中文大学教授李立峯分析是次调查，剔除“一半半”之类模棱两可的答案后，市民对明日大屿看法负面与正面的比例接近2:1，可见反对的民意非常清晰，认为公众持续甚至更明显地反对人工岛填海计划。[135][134]

相关建议

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政府总部迁至人工岛

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香港中文大学地理及资源管理系教授伍美琴指，香港政府可参考韩国迁行政功能至世宗市，搬迁政府总部至东大屿都会，以带动该处发展成香港商业中心，以及解决香港都市过度密集之问题[155]。民建联前屯门区议员叶文斌亦建议，政府总部率先迁到东大屿，以吸引企业跟随进驻[156]。

其他土地发展解决方案

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绿色和平项目主任朱江表示，在众多土地发展选项当中，“棕地在获最多民意支持，造地成本仅333亿元，是填海约四分之一，即可建13万9千伙公营房屋，并取缔棕地上的非法作业，保护乡郊环境[157]。”朱江又提出：“新界逾760公顷棕地未纳入规划，惟土供组严重低估发展潜力，绿色和平多次揭发棕地充斥非法电子垃圾场，土地使用效率极低，逾五万名市民联署要求善用棕地，政府应借此整顿棕地乱象，而非一意孤行推行东大屿人工岛计划。”指出政府放弃优先规划棕地，释放更多土地资源，反倒舍易取难的开发人工土地[158]。绿色和平补充，现时棕地充斥逾50个非法电子垃圾拆解场，不但进口有毒的电子垃圾污染环境，而且浪费土地建屋发展的机会。粗略估计，若发展一半棕地兴建乡村式公营房屋，造地成本只需填海的四分之一，但是可提供的单位数量与填海相约[159]。

不过，就棕地开发问题，地政总署前署长、香港专业及资深行政人员协会“明日大屿”专责小组成员刘励超撰文指出，有关政府现时应专注发展棕地，无必要花钱研究人工岛可行性的说法，既低估了回收棕地的难度，亦忽略了填海造地能创造完整社区的更大效益。香港的棕地绝大部分并非闲置而是用作物流、车辆维修、环保回收、重型器材及物料仓库等用途，这些商业活动均有其经济功能及继续存在的必要，难以单凭建屋需要引用法例将其所在的土地收回。再者，收地涉及清拆、补偿及觅地安置有意继续运营的商户，成本其实并不如想像中低。更重要但反对人工岛论者避而不谈的，是发展棕地不能如在中部水域填海造地般将土地完整和战略性地规划发展，为香港带来更大经济及经济以外的效益[160]。

此外，亦有倡议使用将军澳第137区、未被使用的迪士尼乐园第二期土地，作为东大屿人工岛的替代发展方案。

相关条目

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外部链接

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