川崎重工-日本车辆C751B型电力动车组
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| 川崎重工-日本车辆C751B型电力动车组 | |
|---|---|
 一辆正停靠友诺士站的C751B型列车。 | |
 C751B型列车动车厢内部。 | |
| 概览 | |
| 类型 | IGBT–VVVF（富士电机制） 输出功率：415千伏安 |
| 制造 | 川崎重工业和日本车辆制造 |
| 组装 | 日本神户市 日本丰川市[1] |
| 产量 | 126节车厢（21列） |
| 车辆编号 | 311/312～351/352 |
| 制造年份 | 1999－2001年 |
| 投入运营 | 2000年 |
| 服务时间 | 2000年5月8日－现在 |
| 主要用户 | SMRT地铁（SMRT集团） |
| 运营线路 | NSL 南北线 EWL 东西线 |
| 车辆基地 | |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 每列6节 DT–M1–M2–M2–M1–DT |
| UIC轴式 | 2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′ |
| 编组长度 | 138.86m |
| 车辆长度 | DT：23830 mm M：22800mm |
| 车体宽度 | 3200mm |
| 车体高度 | 3700mm |
| 车辆重量 | DT：222.8 t 满载：320.3t |
| 轨距 | 1435mm |
| 转向架 | 无骨高架气弹簧（单链轴箱型） |
| 车体材质 | 双层铝合金结构 |
| 乘降门 | 1,450毫米（57英寸），每节8对，每边4对 |
| 车辆定员 | 1920名乘客 276/288个座位 |
| 运营速度 | 80km/h |
| 设计最高速度 | 90km/h |
| 起动加速度 | 1.0 m/s2 |
| 常用减速度 | 1.3 m/s2 |
| 受流制式 | 750 V DC 第三轨供电 |
| 受流方式 | 集电靴 |
| 传动方式 | Westinghouse-Natal (WN) Drive |
| 牵引电动机 | 16 × 140千瓦特（190匹马力） 富士电机MLR109 自通风三相交流感应电机 550V 193A 1760 r/min |
| 连接器 | 沙芬贝格车钩 |
| 制动方式 | 再生制动、空气制动 |
| 安全防护系统 | 原有：在ATO GoA 2（DTO）下的西屋制动及信号公司 FS 2000 ATP 闭塞区间式ATC，包含ATP及ATS子系统[2][3] 现时：在ATO GoA 3（DTO）下的泰雷兹SelTrac®移动闭塞式CBTC ATC，包含ATP、ATS及CBI子系统[4] |
| 其它事项 | |
| 外观设计 | GK工业设计公司（GK Industrial Design）[5] |
川崎重工-日本车辆C751B型电力动车组（英语：Kawasaki Heavy Industries & Nippon Sharyo C751B）是于新加坡地铁（MRT）系统中南北、东西二线自2000年代初起运营的第三代电力动车组，由川崎重工业及日本车辆制造（KNS）依据751B合同而生产。[6]铁路公司以2亿3100万新加坡元的价格，购入21列6节编组的列车，而该批列车亦为首款配备VVVF绝缘栅双极晶体管牵引控制系统的列车。川崎重工业生产其中的66个车厢，而日本车辆制造则生产余下的60个车厢，二者生产的车厢之间没有任何可比较的差异之处，乃根据已同意的规格制造。这些列车是用于二线上的第三代列车。
外部设计
[编辑]列车车头采用一种更倾斜、更流线型的外观，并采用橙色发光二极管（LED）显示屏以展示车序编号。C751B型列车是首款拥有新版SMRT涂装（于2000～2014年间采用）的列车。
该批列车装有Mobitec MobiLED电子目的地显示屏，以显示列车的车序编号。C751B亦为首款配置防爬架的新加坡地铁车型，在可能导致灾难性故障的碰撞事故发生时，这可有助防止列车驾驶室遭翻倒。该批列车亦配置橡胶护栏（rubber guards），以防止乘客误堕车厢之间的缝隙：有关亦有于C151A上采用。然而，随着高架车站安装全高式安全门，这些橡胶护栏现已毫无用武之地。由川崎重工业及中车青岛四方生产的C151A、C151B及C151C型列车亦是以川崎重工-日本车辆C751B型电力动车组为蓝本而生产的。
内部设计
[编辑]2001年7月～2009年9月期间，除347/348编组外（该编组采用VPIS〔视觉乘客信息系统〕），每个车厢均加装6个液晶显示器。这些显示屏用以展示铁路乘客信息（rail travel information）、商业广告及电影预告片。C751B亦为首款设有轮椅停放区的列车，以配合局方于2000年起为地铁站加装升降机。列车的内部设计亦获改进；该批列车的座位宽48厘米（19英寸），较旧有列车宽约5厘米（2.0英寸）。
2007年7月起，上述之液晶显示屏已停用；2008年1月起，随着铁路公司更换语音广播系统，LED显示屏亦告停用。到2010年，所有VPIS都被拆掉，以为STARIS而开路。2013年，铁路公司于设有手握的座位上加设支撑杆，而带手握的中间扶手（middle handrails）亦改以几乎横跨整节车厢的方式连接，一开为三的直立扶手柱亦因而被一般的单一扶手柱所取代。
该批列车不同车厢的座位颜色亦与过往投入服务的列车有所不同——M1为蓝绿色、M2为钴蓝色，而DT则为栗色。所有乘降门及墙壁均涂上白色，亦为所有SMRT列车的标准外观。
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一列由日本车辆制造生产的列车上的生产商铭牌
设备
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主推进控制器／发动机
[编辑]C751B是继山阳电气铁道5030系电车后，第二款包含由富士电机完全生产的电流制式之通勤型电力动车组（EMU）。推进器由带有两级IGBT半导体控制器的VVVF变频器控制，功率为415千伏安。每个变频器单元控制一个转向架（1C2M）上的两个电动机，而每一个动车厢内均设有两个这样的单元。电动机采用三相交流感应式设计，型号为MLR109，最大输出功率为140千瓦。
转向架
[编辑]C751B采用单连杆轴箱式无柱空气弹簧转向架。动车组拖车和动车转向架基本上没有任何技术区别，唯后者装有额外的电力组件。
辅助系统
[编辑]C751B打破传统，于列车全数六个车厢的电流制式中均采用辅助变频器（auxiliary inverters）。在此之前，辅助变频器只安装于动车上。VVVF变频器由IGBT半导体控制器所控制，功率为80千伏安。变频器内置一个电池充电器，可提供16千瓦的输出。
运营史
[编辑]C751B型列车的合同旨在扩充现有车队，以配合樟宜机场支线开通。在开通之时，该批列车是装有行李架的。这些行李架装设于每个车厢内，并占用车厢末端乘降门附近的两个座位。装设行李架的原意在于为前往机场的旅客（通常携带大量行李者）提供一个让他们容易放置行李的空间。该批列车可于任何时间行驶南北、东西二线。然而，在日常运营上，C751B型列车于一般情况下通常只会行驶其中一条线路。该批列车起初获编配行驶来往文礼和樟宜机场的直通列车服务（2001年1月10日～2003年7月22日），并装设行李架。该等行李架的使用率常常处于一个低水平，旅客宁可于站立或坐着之处拿着行李，而非将之放在行李架上，这可能是出于方便和担心被盗的考虑。部分乘客亦批评该等行李架占用了急需的空间，而这些空间本可以被其他经常“挤地铁”的乘客所使用。
2002年4月13日，一列C751B型列车被发现有故障，随后驶叵樟宜车厂进行调查。由于该批列车其时仍处于保修期内，来自生产商、负责列车和变速箱的工程人员于4月21日飞抵。他们其后发现该列车（以及另外20列列车）的变速箱内存有金属碎片。2002年4月23日，SMRT立刻将21列C751B型列车退出载客行列，并暂停文礼－樟宜机场直通列车服务，并由丹那美拉－樟宜机场穿梭服务所取代。[7]期间，列车班次一度临时调整，直至其中8列列车于2002年5月6日重返载客行列为止。有关服务于2002年5月16日，随另外7列列车重投服务而恢复。[8]到2002年5月底，全数C751B型列车经已重投服务。
鉴于连接樟宜机场的直通列车服务由穿梭服务所取代，整批C751B型列车于2003～2008年期间被调往不同线路行走，并将车厢内的行李架拆除，改为不设座位的站立空间（empty standing area），并具有作为轮椅停放区的双重用途。大部分列车后来调往南北线服役，直至2019年。自2019年11月2日起，随着坎贝拉站启用，几近所有C751B型列车调往东西线继续服役，皆因车内既有之STARiS显示屏未有更新，以至未能于其STARIS线路图中包含坎贝拉站；但只有一或两列列车甚少于南北线上行走。
退役
[编辑]由于该批列车无法进行翻新，陆路交通管理局于2020年9月28日宣布，该批列车将会由来自庞巴迪运输（阿尔斯通）的R151号合同所取代。[9]2021年3月14日，首列C751B型列车被运往拆解。截止2024年9月，已有19列列车被拆解，只剩2列列车还在行驶。
列车编组
[编辑]用于运营的C751B型列车，其编组方式为DT-M1-M2-M2-M1-DT。
| C751B型列车车卡组合注解 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 车种 | 驾驶室 | 电动机 | 集电靴 | 长度 | 轮椅停放区 | |
| 毫米 | 英制单位 | |||||
| DT | ✓ | ✗ | ✓ | 23,830 | 78英尺2.2英寸 | ✗ |
| M1 | ✗ | ✓ | ✓ | 22,800 | 74英尺9.6英寸 | ✗ |
| M2 | ✗ | ✓ | ✓ | 22,800 | 74英尺9.6英寸 | ✓ |
列车的车厢编号为x311～x352，当中x取决于车厢类型。每个车厢均获编配一个由铁路营办商SMRT地铁订定的序列号。一列完整的六节车厢列车包括两个相同的车卡组合，即一节驾驶室动车组拖车（DT）和两节动车厢（M1 & M2），并永久结合。
例如，345/346编组包含3345、1345、2345、2346、1346及3346号车厢。
- 千位数代表车厢编号，当中首节车厢为3、第二节为1，第三节则为2。
- 百位数必定为3，即识别编号的一部分
- 十位、个位数为列车识别编号。一列完整长度的六节编组列车有两个不同的识别编号。例如：345/346（正常编组）或345/352（混合编组，cross coupling）。
- 川崎重工业负责制造311/312、315/316、319/320、323/324、327/328～333/334、343/344、347/348及351/352编组。
- 日本车辆亦共同参与制造313/314、317/318、321/322、325/326、335/336～341/342、345/346及349/350编组。
鉴于301/302编组已由一列收钱车（为一列川崎重工C151型列车）所使用，故C751B型列车的编号由311/312开始排列。
C751B列车编组
[编辑]| 南北线及东西线的组合 (21列) | ||
其余为C151、C651、C151A、C151B及C151C列车，配属编组不详 备注 | ||
参考资料
[编辑]- ^ マイナスドライバー. 過去アルバム. Twitter. [2022-08-07]. （原始内容存档于2021-04-25） （日语）.
- ^ Woodland, Daniel. Optimisation of Automatic Train Protection Systemstion Systems (PDF): Appendix C Page 32 to Page 33. August 2004 [2020-06-15]. （原始内容 (PDF)存档于2020-06-15） （英语）.
- ^ Fang, Joy. Coming: $600m upgrade for MRT system/New train measures a 'catch-up'. My Paper: A2, A6. 2012-02-02 [2015-05-13]. （原始内容存档于2015-05-18） （英语）.
- ^ THALES Urban Rail Signalling Singapore – North-South / East-West Lines (PDF). [2020-06-16]. （原始内容存档 (PDF)于2020-06-15） （英语）.
- ^ GKID MRT Singapore Subway. GK Industrial Design Incorporated. [2022-08-07]. （原始内容存档于2022-08-09） （英语）.
- ^ EMU Trains for the Singapore Land Transport Authority. Kawasaki Heavy Industries. [2012-11-05]. （原始内容存档于2012-12-31） （英语）.
- ^ Archived copy. [2008-01-22]. （原始内容存档于2007-04-29） （英语）.
- ^ Train service back on track. Today. 2002-05-16 [2019-10-06]. （原始内容存档于2021-05-25） （英语）.
- ^ LTA Buys 40 New Trains for the North-South and East-West Lines. Land Transport Authority. 2020-09-28 [2020-09-28]. （原始内容存档于2020-09-28） （英语）.
外部链接
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