英国铁路55型柴电机车
| 英国铁路55型柴电机车（British Rail Class 55） | |
|---|---|
_-crop-.jpg) 1980年9月，行经爱丁堡王子大街花园的55型柴电机车。 | |
| 概览 | |
| 类型 | 柴油电力传动 |
| 生产商 | 英国电气公司的瓦尔肯工厂（Vulcan Foundry） |
| 生产年份 | 1961–1962 |
| 产量 | 22 |
| 昵称 | Deltics |
| 技术数据 | |
| UIC轴式 | Co′Co′ |
| 轨距 | 4英尺8+1⁄2英寸（1,435毫米） |
| 轮径 | 3英尺9英寸（1.143米） |
| 轴重等级 | 5 |
| 轴距 | 58英尺6英寸（17.83米） |
| 机车长度 | 69英尺6英寸（21.18米） |
| 机车宽度 | 8英尺91⁄2英寸（2.68米） |
| 机车高度 | 12英尺10英寸（3.91米） |
| 燃料储备量 | 900 imp gal（4,100 l；1,100 US gal） |
| 传动方式 | 柴油电力传动 |
| 传动装置 | 两部纳皮尔三角柴油引擎（Napier Deltic） D18-25型 |
| 牵引发电机 | 直流发电机 |
| 牵引电动机 | 直流牵引马达 |
| 牵引功率 | 引擎1,650 bhp（1,230 kW） × 2 （总出力 3,300 bhp（2,460 kW）) |
| 牵引力 | 最大 50,000 lbf（222 kN） 连续 30,500 lbf（136 kN）@ 32.5 mph（52.3 km/h） [1][2] |
| 列车制动 | 真空轫机，后改为空气与真空轫机 |
| 退役时间 | 1980–1982 |
| 现状 | 保存六部，其余已拆毁 |
| 机车重量 | 99长吨（101公吨；111短吨） |
| 最高运营速度 | 100 mph（160 km/h） |
| 编号 | D9000–D9021；后改编为 55 022, 55 001–55 021 |
| 运营方 | 英国铁路 |
英国铁路55型柴电机车（British Rail Class 55 ），昵称“三角（Deltic）” ，是英国电气公司于 1961 年和 1962 年为英国铁路公司建造的柴电机车。本型车设计用于爱丁堡和伦敦国王十字车站的东海岸主线上的高速快速客运服务。因为原型机车使用纳皮尔三角气缸配置柴油引擎（Napier Deltic），而被称为DP1 Deltic，本型车因而昵称Deltic（三角）。单机高达3300匹马力（2500KW）的输出，本型车面世时，是世界上最强大的内燃机车。 [3]官方纪录最高时速为100英里（161公里），但营运时经常超过此速度，尤其是在营运后期，在平坦路线曾有高达117英里（188公里）的时速，下坡曾有125英里（201公里）的时速。 [4]
本型车共制造 22 辆，牵引东海岸主线的特快列车（主要在伦敦至里兹与爱丁堡区间）。 随着城际列车125的引入，1978 年开始本型车降级牵引伦敦国王十字车站至约克、爱丁堡和赫尔等区间的半快速列车，以及卧铺列车。所有机车已在 1980 年 1 月至 1981 年 12 月退役。
背景
[编辑]
1955 年，英国电气公司位于普雷斯顿的工厂制造了一部柴电机车原型车，正式名称为 DP1，但通常被称为DELTIC 。本车实验性地装上两部船舶使用的Napier Deltic引擎，这种汽缸成三角形配置的引擎，转速（1500 RPM）为当时一般柴油引擎的两倍，所以有更高的功率重量比。本车装配两部引擎，每部出力1650匹马力（1230千瓦），总出力为3300匹马力（约2500千瓦），车重106 吨。 [5] [6]
本车以当年的英国铁路标准而言，体积庞大，而显然受到当时美国柴电机车影响的牛头犬造型，也是本车的特点。 [5] [7]
恰好当时英国铁路东区管理单位需要新型柴电机车，取代战前制造的A4型蒸汽机车牵引东海岸主线的顶级特快车。当局对于现有的40型柴油机车并不满意。引擎出力为2,000匹马力（1,500千瓦特），实际牵引出力为 1,450匹马力（1,080千瓦特），与当时使用的蒸气机车相比并不突出。DELTIC原型车的表现让管理阶层留下深刻印象，说服英国铁路公司购买了基于它的量产型机车。 [8] [6]
生产
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1958 年 3 月，英国电器公司取得了22辆机车的订单（原始计划为23辆）， [9]计划将取代55辆A4型蒸汽机车。这是因为柴电机车不需要大量时间来清洁、补充燃料与和点火。总价为 3,410,000 英镑（相当今日84755401英镑）， [10]每辆车155,000 英镑（相当今日3852518英镑。 [10]但由于本型车引擎设计复杂，需专业维修，同时签订了五年的服务级别协议，英国电气同意以固定价格维护引擎与发电机；这是英国铁路公司的第一份此类合约。还备有备份引擎，以便更换引擎进行大修同时使机车能继续运作。运行英国电气公司并在唐卡斯特工厂培训英国铁路员工，合约结束后由其接手维修工作。 [5] [11]
量产机车在纽顿乐威洛斯（Newton-le-Willows）的Vulcan厂（Vulcan Foundry）制造。机械上与原型车极为类似，但外观改采较保守的造型，涂装配色更加鲜明，大型头灯也更换掉了。 量产型车重比原型车减轻 7 吨（ 99 吨），但车身延长将近两英尺（0.61米）。原定在 1960 年 3 月后的一年内交车，但拖延到1961年夏天才正式营运。 [5] [6]
这些机车被分配到伦敦的芬斯伯里公园、纽卡斯尔附近的盖茨黑德和爱丁堡的干草市场站，之后每部机车都得到了命名（盖茨黑德与干草市场的机车命名来自英格兰东北部和苏格兰的英军军团）。 [11]
英国电气也制造了 10 辆仅装有一部Napier Deltic 引擎的机车，称为23型，因为是Deltic 的缩小版，又被称为"Baby Deltics"`。但表现不如预期，1971年全部退役。 [6]
1970 年代初期加装了设备, 为Mark 2空调客车供电。 [3] [4]
| 代码 | 姓名 | 数量 |
|---|---|---|
| FP | 芬斯伯里公园 | 8 |
| GD | 盖茨黑德 | 6 |
| HA | 干草市场 | 8 |
| 全部 | 22 | |
本型车是东海岸主线机车的重大提升。 [13] 加速迅速，并能长时间保持高速行驶，1962 年全部投入使用后，伦敦到爱丁堡的行车时间由 7 小时缩短到 6 小时。虽然这与战前A4型蒸汽机车牵引加冕号列车（The Coronation）的行车时间差不多，但这是全天都有的标准票价一般特快车，而不是当年的列车是每天只有一班的顶级票价特快车，且拥有最高行车优先权。从 1966 年开始，东海岸主线路线与号志也逐步升级，包括升级轨道、改善曲率与各站通过线，到了 1973 年，伦敦至爱丁堡的行车时间又缩短了半小时。本型车牵引的飞翔的苏格兰人号表定在 5.5 小时内抵达爱丁堡，中途仅停靠纽卡索，全程393英里（632公里）的平均时速为71英里（114公里）。 [3] [4]
早在 1963 年，本型车就缔造了时速达到104英里的纪录。
1978年2月2日，纽卡索7点25分开车前往国王十字车站的班车，由即将退休的司机员驾驶 55 008号车，牵引十节客车（总重343吨），缔造了本型车的速度纪录；在约克至伦敦区间行驶时间为 137 分 15 秒（包括各种信号停止和其他强制减速事件）；净时间估计为 115 分 45 秒，平均时速97英里（156公里）。在达灵顿与约克区间的平坦路线达到113英里（182公里）的时速，奥福德达到114英里的时速，在斯托克班克的下坡达到125英里（201公里）的时速。 [14]
在营运晚期，本型车牵引的列车时速仍常超过100英里；其中最快的定期列车是1978年5月开始行驶的，伦敦与赫尔之间的赫尔主管号（Hull Executive）；下行（北行）列车从国王十字车站到雷特福德站，平均速度为91.4 mph（147.1 km/h），使其成为当时英国最快的机车牵引定期列车，直到 1981 年改由城际列车125型行驶。[4]
退役
[编辑]随着1978年开始在东海岸主线行驶城际列车125型高速列车，本型车开始退居次要角色。英国铁路公司一般而言并不想维持数量较少的非标准型机车的车队，也思考了本型车的未来，但都没有结果。本型车的一大缺点是营运成本高昂，主要因为引擎设计复杂，需要昂贵的专业维修，也因此妨碍了转用于其他路线的可能。在营运的最后几年，本型车主要牵引伦敦和约克之间的次级快车，以及牵引前往其一般运用范围以外的观光列车，例如埃克塞特、伯恩茅斯、奥本。 [5] [11]
1980年至1982年之间车队渐渐萎缩。当局并未订购新的零件，于是一些机车停用，并拆解其零件供其他机车使用。退役的机车于唐卡斯特拆解，最终报废；有一段时间本型车的拆解线成为铁道迷的热点。 1981 年 11 月，唐卡斯特工厂拆除了其三角引擎大修设施。 [6]
国家铁路博物馆选择了 55 002 号车保存，并由国家铁路博物馆之友赞助将其重新粉刷成原来的绿色涂装。 [6]为了担心 55 002 号车在最后几个月的运转发生意外，已经退役的 55 005号车在唐卡斯特工厂暂停拆解，直到本型车的商业运转结束。
最后一班常规列车是 1981 年 12 月 31 日 ，于16:30 从阿伯丁开往约克的班车，由55 019号车从爱丁堡开始牵引，于午夜前抵达约克。 [15]最后列车是特别列车，称为“三角苏格兰人号告别活动（Deltic Scotsman Farewell）”，于 1982 年 1 月 2 日由 55 015号车牵引，从国王十字车站至爱丁堡，返程则由55 022号车牵引；双程的彼得伯勒至纽卡索区间则由55 009号车伴随，以防本务机车故障。之后所有机车集中至唐卡斯特工厂，于 1982 年 2 月集体展出，然后才开始拆解。 [11]
| 年度 | 当年初的辆数 | 退役辆数 | 车号 | 附注 |
|---|---|---|---|---|
| 1980 | 22 | 3 | 55 001/003/020 | |
| 1981年 | 19 | 16 | 55 002/004-8/010-014/016-019/021 | 保存55 008、 021的驾驶室，以及55 002/016 和 019 三辆车 |
| 1982年 | 3 | 3 | 55 009/015/022 | 三辆车全数保存 |
保存车
[编辑]-
巴罗山机车库，保存六辆 -
D9009 （55 009号车）在巴罗山车库展示，为英国铁路绿色涂装。
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共有六辆机车动态保存，且曾行驶于主线；但55 015号只在 1980 年的行驶于主线一次。还保留了两辆车的驾驶室。
参考资料
[编辑]- ^ Webb, Brian. English Electric Main Line Diesel Locomotives of British Rail. : 74.
- ^ BR Class 55 "Deltic". Trainz Locomotive Database. Auran.
- ^ 3.0 3.1 3.2 Carr, Roger. Trackside Classic: 1961 British Rail Class 55 'Deltic' Diesel Locomotive – A Distinctive Roar of Confidence on Britain's Rails. Curbside Classic. 5 December 2020 [16 January 2022]. （原始内容存档于2022-12-07）.
- ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 Semmens, Peter. Speed On The East Coast Main Line: A Century and a Half of Accelerated Services. Patrick Stephens Ltd. 1990: 101–129. ISBN 0-85059-930-X.
- ^ 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 ccCarr
- ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 Semmens1990, pp 101–129
- ^ Semmens1990", pp 101–129
- ^ ccCarr"
- ^ Deltics at Work by Allan Baker & Gavin Morrison, page 18, 1985, ISBN 0-7110-1536-8
- ^ 10.0 10.1 见英国零售价指数，数据来自Clark, Gregory. The Annual RPI and Average Earnings for Britain, 1209 to Present (New Series). MeasuringWorth. 2017 [2022-06-11].
- ^ 11.0 11.1 11.2 11.3 Semmens1990
- ^ British Railways Locoshed Book 1974 edition. Shepperton: Ian Allan. 1974: 54. ISBN 0-7110-0558-3.
- ^ Nock 1985
- ^ Railway Performance Society : Deltic Fastest Times, J Heaton
- ^ 55019: Timetable 1981. napier-chronicles.co.uk. 2015 [10 April 2015]. （原始内容存档于2022-07-04）.