展線

瑞士布魯西奧螺旋鐵路橋，整體構成螺旋展線

展線是一種用於爬坡的鐵路或公路線路。在一些地面自然縱坡大於線路允許的最大縱坡，線路鋪設又受到地形限制的時候，為使線路達到預定高程，需要順應地形鋪設展線。

展線係數

由於在工程數量的計算中是以每公里工程數量建立數學模型，因此缺乏線路長度對工程數量影響的反映。為考慮線路不同技術標準對線路長度的影響，在工程費的數學模型中便引入了展線係數（又稱展長係數）。

$\lambda ={\frac {L}{L_{1}}}$

或者

$\lambda ={\frac {L}{L_{2}}}$

其中L為一段鐵路線路起訖點之間的定線長度；L₁為起訖點間的短直距離；L₂為起訖點間經過各控制點的短直折線距離。當起訖點間無經濟據點及地形控制點時，則以L₁為分母；若有，則以L₂為分母。

在實際選線過程當中，出現線路展長的原因有二：適應地形及克服高程。前者會受地形困難程度、線路的曲線半徑大小影響，後者則與所克服高差及定線的坡度有關。因此對於限制坡度、站間平均距離、到發線有效長、施工技術水平、最小曲線半徑等其他線路技術標準而言，與線路展線係數之間的關係可根據推理及數理統計的方式推導出關係式。

其值恆大於1，且一般平原地區小於1.1，丘陵地區小於1.3。過去由於資金和技術的限制，山區鐵路往往有很大的展線係數（諸如成昆鐵路乃托鎮至瀘沽鎮現今選定的線路方案（沙馬拉達方案）展線係數達2.34），近年由於技術的進步，在新建線路或是既有線路擴能改造的勘測設計時，各方案的展線係數日益縮小。

展線方式

種類

展線的種類大體可分為：自然展線、回頭展線、螺旋展線三種。

• 自然展線，即利用山區自然存在的山嘴與側溝，依照自然地形合理展長線路的展線方式。這種利用側溝、支溝展長線路的方式又稱為順溝展線。
• 回頭展線，當利用自然展線無法克服高度差時，則利用廣設的回頭曲線（例如燈泡線等）實現線路的展長。
• 螺旋展線，在路線在一處集中進行標高的抬升或降低時設置，這種展線模式一般出現在山脊山包處，另外在局部有開闊地帶可供利用之時，也會設計這種展線。這種情況之下在平面上，上層線與下層線會出現在一個平面點，倘若地形允許則可以直接藉助地層實施跨越交匯；倘若地形不允許，上層線會利用跨線橋跨過下層。

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  利用回頭展線（髮夾彎線型）實現線路展長的西藏八宿縣八宿九十九道拐（怒江七十二拐）
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  採用螺旋展線環繞獨立山山包的阿里山森林鐵路
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  已經廢止的青藏鐵路關角展線，最前側的展線即使用螺旋形展線並利用路塹及跨線橋組合實施交匯
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  日本東京彩虹大橋螺旋展線

其他展線

參見：折返式路線

• 人字形/之字形展線，屬於一種折返式展線。這種展線不適用於汽車線路，僅在鐵路線路中採用，現多在露天礦中克服高差使用。

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  京張鐵路青龍橋站的人字形展線，但設計該線路的詹天佑旋即在隨後川漢鐵路宜歸段的勘測設計中要求儘可能使用螺旋形展線替代這種展線
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  肥薩線大畑站前後線路，採用螺旋形展線中加入人字形展線以克服高差

複雜展線

在實際選線的地形當中，往往有在某一特定地區克服相當大的高差的需求，在這種情況下無法採用簡單的展線方式，必須使用多個數量乃至多個方式的展線往復迂迴才能達到需求。

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  成昆鐵路樂武展線，尼波站至紅峰站站間距有7千米，而高差有142米，為克服此高差，最終選定使用兩個隧道套線（燈泡線）集中迂迴
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  寶成鐵路觀音山展線，採用了多個數量及多個方式的展線方式以克服秦嶺北坡高差

實際選線時各方式的優劣

在地形地質條件允許的情況下，實際選線過程中應當儘可能設計自然展線克服高差。自然展線的線形相對簡單，技術標準一般較高，在線路的施工與建造、線路建成後的運用及維護上相較於其它展線方式都有一定優勢。而其他線形則不主動選擇設計：回頭展線在回頭線兩端相距很近，同時在同一坡面上上下重疊，在施工、運維方面均有不利因素，只有在不得已的情況下才建議採用；而螺旋展線線形及技術條件過低，一般在低等級線路中才會使用，高等級線路採用這種線形必須經過慎重考慮。

實例：成昆鐵路兩河口展線及韓都路展線的勘測設計。谷頂毗鄰瓦吉木樑子的沙馬拉達站至谷底兩河口直線距離4千米，高差215米。在起初的線路勘測中皆採用沿米市溝及韓都路溝作順溝展線的方案，此方案單從地形來看山坡平緩且工程簡單。但對地質條件作勘察後，發現該方案無法克服潛在的地質隱患，遂改為地形陡峭但地質穩定的孫水河及韓都路溝右岸方案，並採用複雜展線。

另見

• 環形迴車道
• 折返式路線