通用电气CF6
| CF6 | |
|---|---|
| |
| 荷兰皇家航空维修机构的CF6涡扇发动机 | |
| 类型 | 涡轮风扇发动机 |
| 制造商 | 通用电气航空 |
| 首次运转 | 1971年 |
| 使用机种 |
空中客车A300 空中客车A310 空中客车A330 波音747 波音767 麦道DC-10 麦道MD-11 洛克希德C-5M超级银河型 |
| 前型 | 通用电气TF39发动机 |
| 后继型 |
通用电气LM6000发动机 CFM56 |
通用电气CF6是通用电气航空生产的一系列民用高涵道比涡轮风扇发动机，原型为用于C-5运输机的通用电气TF39。其衍生产品包括海军用的LM2500、LM5000、LM6000及用于发电的涡轮轴发动机等等。通用电气计划用GEnx取代CF6。
发展
[编辑]通用电气在1960年代末为C-5运输机开发TF39发动机后，研制了动力更大的民用版本CF6，而当时美国东方航空正在洛歇L-1011和麦道DC-10间选择，通用电气看中了这一竞争机会，随即为这两种机型的发动机竞标。最终洛克希德L-1011采用了罗尔斯·罗伊斯RB211，DC-10则选择了CF6，并于1971年投入使用。其后，波音747的一些型号亦开始使用CF6发动机，这款发动机亦为空中客车A300、A310、A330，波音767及麦道MD-11提供动力。[1]
2000年，美国国家运输安全委员会曾就CF6发动机的高压压气机裂缝发出警告。[2]2010年，CF6的低压涡轮机转子盘故障亦引起了NTSB的注意。[3]
型号
[编辑]CF6-6
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CF6-6是TF39改进后的民用版本，最初在麦道DC-10-10上使用。
此型发动机使用单级风扇及单核心助推器，五级低压涡轮机，十六级高压压气机及双级高压涡轮机，燃烧室为环形，为风扇和核心气流设有单独的尾喷管。该发动机的扇叶直径2.19米，可产生1300磅/秒（590千克/秒）的气流，涵道比为5.72，压缩系统的总压比为24.3。在最大动力起飞的条件下，该发动机可产生41500磅（185.05千牛）的推力。
1973年，美国国家航空27号班机在新墨西哥州上空因执行班机的DC-10搭载的CF6-6发动机扇叶断裂发生客舱失压。[4]而在1989年，一台CF6-6发动机的扇叶故障使得联合航空232号班机在苏城坠毁。
CF6-50/-45
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CF6-50系列的设计推力为51000至54000磅（227.41-240.79千牛）之间，于1969年由早期的CF6-6改进而来，用于航程较长的DC-10-30，后来发展成LM5000涡轮轴发动机。
由于推力的增加，通用电气不得不重新设计CF6的核心部件，将高压压气机减小两级，为低压压气机增加两个推进级，将总压比增至29.3。扇叶尺寸未作改动，但气流速度增至1450磅/秒（660千克/秒），使涵道比减至4.26。
1969年末，空中客车选择CF6-50为全新的空中客车A300提供动力。法国航空于1971年订购六架使用CF6-50发动机的A300，成为其启动用户。而在1975年，荷兰皇家航空成为首个在波音747上使用CF6-50发动机的航空公司，这带来了CF6系列的进一步发展，促生了包括CF6-80型在内的改进型号。CF6-50也为中型短距离运输机波音YC-14的样机提供动力。
CF6-50系列亦有一款推力下降10%的改款，称CF6-45，专供全日本空输用于日本国内线的波音747SR使用，该机型于1979年投入使用。
2010年，NTSB就CF6-45/50发动机的四起非包容性故障建议对美国的飞机进行发动机的进一步检查。[5] 这四起故障并未造成事故，但均涉及发动机的一部分刺穿发动机罩的情况。[5]
CF6-80
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CF6-80系列的推力介于48000至75000磅（214至334千牛）之间。这一型号发生过多次高压涡轮机故障[6] [7] [8]，部分故障更导致一些波音767报废，[9] [10] [11]美国联邦航空管理局为600余台CF6-80发动机进行了强制适航检查，美国国家运输安全委员会认为应接受检查的CF6-80发动机数量应当更多，以包括所有在最后一次检查后运转次数多于3000的CF6-80发动机。[12]
CF6-80系列分以下三个型号：
CF6-80A
[编辑]CF6-80A是CF6-80系列的首个型号，推力介于48000至50000磅（214至222千牛）之间，使用该发动机的机型包括波音767和空中客车A310，其中使用CF6-80A的波音767于1982年投入运营，使用通用电气发动机的A310于1983年初投入服务。这一型号是最早获得双发延程飞行认证的发动机型号。
CF6-80A/A1的风扇直径仍为86.4英寸（2.19米），气流速度1435磅/秒（651千克/秒），总压比为28.0，涵道比为4.66，静推力为48000磅（214千牛），机械配置与CF6-50系列相同。
CF6-80C2
[编辑]CF6-80C2-A1型的风扇直径增至93英寸（2.36米），气流速度为1750磅/秒（790千克/秒），总压比30.4，涵道比5.15，静推力为59000磅（263千牛）。该型号的高压压气机增加了一级，低压涡轮机亦增加第五级。[13]
CF6-80C2现时正于十一款宽体飞机上使用，包括VC-25A（空军一号）、波音747-400和麦道MD-11。CF6-80C2亦在空客A300、空客A310、波音767上通过了ETOPS-180认证。
CF6-80C2的美军编号为F138-GE-100，为美国空军的洛克希德C-5M超级银河型提供动力。
CF6-80E1
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CF6-80E1是CF6系列的另一个型号，用于空中客车A330，推力定额为67500至72000磅（300至320千牛）。[14]
在A330的军用版本-空中客车A330 MRTT当中，虽然有选配CF6-80E1或罗尔斯·罗伊斯瑞达700之纪录，但只有澳大利亚及沙特阿拉伯空军选配CF6-80E1。
其他变种
[编辑]CF6-80C2的工业及海运版本为LM6000系列，用于发电、快速渡轮及高速货轮，动力达40-56 M瓦。[15]
未开发型号
[编辑]通用电气CF6-32是CF6系列中一个未开发的型号，计划成为供波音757使用的低推力型号，但于1981年被放弃，波音757的发动机因此仅由普惠和罗尔斯·罗伊斯提供。[16]
应用
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规格
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| 型号 | 压气机 | 涡轮 | 空气流量（磅/秒） | 涵道比 | 最大直径 | 发动机长度 | 海平面最大推力（磅） | 总压缩比（最大推力） | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 风扇 | 增压压气机 | 高压压气机 | 高压涡轮机 | 低压涡轮机 | |||||||
| CF6-6 | 1 | 1 | 16 | 2 | 5 | 57英寸（1,400毫米） | 188英寸（4,800毫米） | 41,500 | 25-25.2 | ||
| CF6-50 | 1 | 3 | 14 | 2 | 4 | 1,487 | 4.4 | 105英寸（2,700毫米） | 183英寸（4,600毫米） | 51,500-54,000 | 29.2-31.1 |
| CF6-80A | 1 | 3 | 14 | 2 | 4 | 98—106英寸（2,500—2,700毫米） | 167英寸（4,200毫米） | 48,000-50,000 | 27.3-28.4 | ||
| CF6-80C2 | 1 | 4 | 14 | 2 | 5 | 1,790 | 5.3 | 106英寸（2,700毫米） | 168英寸（4,300毫米） | 52,200-61,960 | 27.1-31.8 |
| CF6-80E1 | 1 | 4 | 14 | 2 | 5 | 1,976 | 5.1 | 106—114英寸（2,700—2,900毫米） | 168英寸（4,300毫米） | 65,800-69,800 | 32.4-34.8 |
| F138-GE-100[19] | 1 | 4 | 14 | 2 | 5 | 1,790 | 5.3 | 106英寸（2,700毫米） | 168英寸（4,300毫米） | 59,740 | |
参见
[编辑]同厂同系产品
[编辑]类似产品
[编辑]参考资料
[编辑]- ^ General Electric - Model TF39 互联网档案馆的存档，存档日期2007-04-28.
- ^ Safety Recommendation A-00-104 (PDF). National Transportation Safety Board. August 9, 2000 [2014-07-09]. （原始内容存档 (PDF)于2009-08-30）.
- ^ FOUR RECENT UNCONTAINED ENGINE FAILURE EVENTS PROMPT NTSB TO ISSUE URGENT SAFETY RECOMMENDATIONS TO FAA. National Transportation Safety Board. May 27, 2010. （原始内容存档于2010-11-24）.
- ^ Applying Lessons Learned - National Airlines Flight 27 互联网档案馆的存档，存档日期2006-09-27. Federal Aviation Administration
- ^ 5.0 5.1 Ahlers, Mike M., Jet engine failures overseas prompt 'urgent' NTSB recommendation here, CNN, 2010-05-28 [2010-05-28], （原始内容存档于2019-06-07）
- ^ Report on aircraft C-FTCA 6 September 1997 engine failure （页面存档备份，存于互联网档案馆） Aviation Safety Network
- ^ Report on aircraft PP-VNN 7 June 2000 engine failure （页面存档备份，存于互联网档案馆） Aviation Safety Network
- ^ Report on aircraft ZK-NBC 8 December 2002 engine failure （页面存档备份，存于互联网档案馆） Aviation Safety Network
- ^ Report on aircraft N654US 22 September 2000 engine failure （页面存档备份，存于互联网档案馆） Aviation Safety Network
- ^ Report on aircraft N330AA 2 June 2006 engine failure （页面存档备份，存于互联网档案馆） Aviation Safety Network
- ^ N330AA photos （页面存档备份，存于互联网档案馆） airliners.net
- ^ NTSB wants at-risk GE CF6 engines removed Flight International, September 5, 2006
- ^ CF6-80C2 Engine | Commercial Aviation | Jet Engines | GE Aviation. 存档副本. [2017-04-22]. （原始内容存档于2008-11-21）.. Accessed May 12, 2013.
- ^ CF6-80E1 Engine | Commercial Aviation | Jet Engines | GE Aviation. 存档副本. [2017-04-22]. （原始内容存档于2008-11-21）.. Accessed May 12, 2013.
- ^ LM6000 & SPRINT Aeroderivative Gas Turbine Packages (36 - 64 MW). GE Distributed Power. [2014-06-28]. （原始内容存档于2014-06-30）.
- ^ New engine proposed as GE drops CF6-32 (PDF). Flightglobal. January 31, 1981 [October 23, 2013]. （原始内容存档 (PDF)于2016-03-05）.
- ^ GE CF6-50. http://www.geaviation.com/commercial/engines/cf6/ （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- ^ The F138 Engine. http://www.geaviation.com/military/engines/f138/ （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- ^ CF6-80C2LIF
外部链接
[编辑]
- GE CF6 website
- Volvo Aero CF6-80 webpage. （原始内容存档于2007-06-22）. subcontractor
- NTSB Safety Recommendation on GE CF-6 engines of December 12 2000 （页面存档备份，存于互联网档案馆） PDF 262 KB
- Stammen, Ken. Engine failures cause GE overhaul. The Cincinnati Post. 2001-01-03. （原始内容存档于2007-08-22）.