草稿:杜塞尔多夫机场大火
 机场纪念室里受害者的名字 | |
| 日期 | 1996年4月11日 |
|---|---|
| 时间 | 13时00分（UTC+8） |
| 地点 | 杜塞尔多夫机场 |
| 起因 | 高架焊接工作 |
| 死亡 | 17人 |
| 受伤 | 62-88人 |
1996年4月11日，杜塞尔多夫机场客运大楼内发生火灾，造成17人死亡。 截至2013年，这是所有商业机场建筑中发生的最严重的结构火灾。 根据各种消息来源，有62到88人受伤。 这场灾难性的火灾被认为是聚苯乙烯火灾的一个主要例子，说明了聚苯乙烯这种材料的易燃性。 大约有1000名消防员参与了扑灭大火的工作，这在当时是北莱茵-威斯特法伦历史上最大的火灾回应。
起因和时间线
[编辑]起火原因是 A 航站楼高架道路上的伸缩缝焊接工作，大约13：00开始。 熔化的金属液滴开始在聚苯乙烯绝缘材料内闷烧，这些绝缘材料放在下面抵达大厅的天花板上。 这场慢火在没有人注意到的情况下蔓延了一大片区域。
15时31分，一名计程车司机通知消防部门，他看到抵达区的天花板上有几个火花掉落。 机场消防队的两名成员几分钟后到达现场，起初怀疑是电力故障。 在15：45左右，他们直接了解了上面的焊接工作，从而能够最终确定可能的来源。 那时，可以看到烟从天花板的通风口散发出来。
15：58的时候情况失控了。 发生了一起爆炸，在几秒钟内点燃了大约100平方米的天花板。 随之而来的是浓密的黑烟。 总共有11吨聚苯乙烯以及大量的电缆涂层被烧毁，释放出剧毒物质，包括一氧化碳 ，聚氯乙烯 ，氯化氢和氰化氢。 由于既没有自动喷水灭火系统也没有防火门（这在当时并不是强制性的） ，一道烟雾在航站楼内蔓延。
大约16：00时，机场消防队总部被告知火灾范围，并作出反应，呼吁驻扎在邻近城市的消防队员提供援助。 16时06分，机场的广播系统发出了全面疏散的通知。 在此之前，机场那些没有直接受到烟雾影响的地区的人们一直不知道这一情况。 飞行行动在16：36停止。
许多消防队员没有任何与这种火灾有关的经验，必要的补给品也丢失了。 机场消防队只接受过处理航空事故的训练，没有接受过如何应对机场大楼内火灾的训练。 19时20分，火势得到控制，并于21时30分扑灭。
受害者
[编辑]所有的受害者都死于烟雾吸入 ，而不是火灾造成的热伤。
由于浓烟滚滚，九名乘客被困在 A 航站楼入境大厅上方夹层的法航机场候机室。 自助式“沙龙”没有工作人员; 有资格使用这些设施的乘客在办理登机手续时获得了一个访问密码。 这可能导致对最近的逃生路线缺乏了解，这条路线距离休息室出口只有8米。 它通过两个半楼梯到达一个平坦的屋顶。 休息室里打了很多电话，最后一通是在16：19。 虽然其中一名受害者描述该地点位于汉莎航空公司登机处上方，但所涉人员都不知道休息室的确切位置，因此无法及时疏散。 除了一个人，其他人都窒息而死。 一名法国商人用椅子砸碎了一扇窗户，从4米高的地方摔下来，成功逃脱。 他在17：00左右获救，头部严重受伤。 他的伤完全痊愈了。
两部电梯将人们从机场停车场送入航站楼 A 到达大厅，当时大厅已经完全着火，导致7人死亡。 受害者进入电梯时没有意识到起火，只是发现自己暴露在浓厚的有毒烟雾中，这些烟雾阻碍了光学门感测器，导致电梯门仍然开着。 一名英国士兵死在航站楼 A 抵达层的厕所里。 最后一名受害者是一名老年妇女，她最初逃离了大火，但两周后由于吸入浓烟而死亡。
后续
[编辑]由于火灾和烟雾的影响，航站楼 A 和航站楼 B 无法使用，总损失估计为10亿。一些航空公司暂时将他们的业务转移到附近科隆/波恩机场 ，直到在 Düsseldorf Airport 搭起帐篷提供临时登机和行李提领服务。这些后来被轻金属营房(D 和 E 航站楼)所取代。到1996年7月1日，Düsseldorf Airport 的客运量已恢复到原来的90% 。
航站楼 A 进行了大规模的翻新，航站楼 B 被彻底拆除并重建; 两个航站楼分别于1998年和2001年重新开放。
调查
[编辑]官方对事故的调查揭示了一些安全和程式上的缺陷，以及可能的刑事犯罪：
- 机场消防队没有得到关于焊接工作的通知，否则就会派出消防队。
- 天花内的高度易燃聚苯乙烯薄膜是非法安装的。
- 航站楼内发生火灾时没有操作程式。 消防队员丢失了楼层平面图和出入钥匙，机场消防队成员与外部部队之间的通信遇到了问题。 * 在一般火警警报响起后，升降机并没有停止运作。 一九九六年年底，法庭开始审讯多名人士，包括两名电焊工、机场技术总监、建筑师，以及楼宇督察和监工。 在就程式问题进行了长时间的争论之后，该案数次推迟审理，最终于2001年被放弃，没有作出确定灾难责任人的判决。